H Kawasaki ετοιμάζει τρίτροχη μοτοσυκλέτα!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

12/1/2021

Το concept των τρίτροχων σκούτερ και μοτοσυκλετών είναι ένα ρεύμα που αργά αλλά σταθερά, εξελίσσεται και επεκτείνεται για πάνω από μία δεκαετία, από τότε που πρωτοεμφανίστηκε το MP3 της Piaggio. Ειδικά τώρα που οι διαχωριστικές γραμμές μεταξύ αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών γίνονται όλο και πιο… θολές, αυξάνονται σιγά-σιγά και τα εργοστάσια που φλερτάρουν με την ιδέα.

Η Kawasaki έχει ήδη ασχοληθεί με το θέμα, έχοντας σχεδιάσει στο παρελθόν τρίτροχα, ενώ έχει δημιουργήσει και μια ξεχωριστή φίρμα για τρίτροχα με ηλεκτρική υποβοήθηση και πεντάλ, τα οποία πλαγιάζουν τους μπροστινούς τροχούς. Πριν από λίγο καιρό, είχε δείξει και ένα concept για ένα τρίτροχο αυτοκίνητο του οποίου οι μπροστινοί τροχοί πλαγιάζουν στις στροφές, αλλά τώρα φαίνεται πως ετοιμάζει μια ακόμη νέα προσέγγιση στο θέμα, δουλεύοντας πάνω σε ένα σύστημα που μετατρέπει τις συμβατικές μοτοσυκλέτες σε τρίτροχες, όπως το Niken.

Είτε μας αρέσουν είτε όχι, η απήχηση που μπορεί να έχει αυτή η κατηγορία των τρίτροχων είναι μεγάλη. Μπορούν να προσφέρουν την ευελιξία των συμβατικών μοτοσυκλετών, αλλά με αυξημένα επίπεδα ασφάλειας, λόγω της μεγαλύτερης πρόσφυσης του μπροστινού εξαιτίας της ύπαρξης τρίτου τροχού. Επιπλέον, σε ορισμένες περιπτώσεις οι οποίες εξαρτώνται από διάφορους παράγοντες –όπως το μετατρόχιο, η απόσταση δηλαδή μεταξύ των δύο μπροστινών τροχών- μπορούν να οδηγηθούν και με δίπλωμα αυτοκινήτου. Αυτό είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα για όσους η διαδικασία απόκτησης διπλώματος μοτοσυκλέτας αποτελεί αποτρεπτικό παράγοντα, είτε για οικονομικούς λόγους είτε για το χρονοβόρο της υπόθεσης.

Μέχρι στιγμής, οι επιλογές για μοτοσυκλέτες και σκούτερ ευρείας παραγωγής στην αγορά, είναι η γκάμα των Piaggio MP3, τα Yamaha Tricity και Niken και φυσικά η γκάμα της Quadro (που είναι περισσότερο γνωστή στη χώρα μας για τα τετράτροχα σκούτερ της). Όλες οι παραπάνω επιλογές διαφέρουν αρκετά από τις συμβατικές δίτροχες μοτοσυκλέτες, με ειδικά σχεδιασμένα πλαίσια και πολύπλοκα συστήματα για την μπροστινή ανάρτηση, λόγω των δύο τροχών. Εδώ όμως έρχεται η Kawasaki με τις πατέντες που κατέθεσε για να αλλάξει τα δεδομένα, για ένα σύστημα που μπορεί να εφαρμοσθεί σε οποιαδήποτε συμβατική μοτοσυκλέτα, με ελάχιστες αλλαγές.

Η βασική ιδέα που στηρίζεται το concept είναι εξαιρετικά απλή. Συνήθως τα τρίτροχα που πλαγιάζουν οι μπροστινοί τροχοί, διαθέτουν ένα σύστημα μπροστά με δύο παράλληλους δοκούς τοποθετημένους κάθετα ως προς την μοτοσυκλέτα, που συνδέονται στο κέντρο τους με ένα είδος μοχλισμού, ενώ στο κάθε άκροι τους εδράζεται ένα ανεξάρτητο σύστημα ανάρτησης (είτε τηλεσκοπικό καλάμι είτε διάταξη οδηγούντα βραχιόνα) για τον κάθε τροχό. Η Kawasaki απορρίπτει αυτή την προσέγγιση και τοποθετεί το σύστημα των δοκών και τα κέντρα στο κάτω μέρος μιας διάταξης, ενός συμβατικού στην εμφάνιση πιρουνιού.

Όπως και στα υπόλοιπα γνωστά συστήματα, οι δύο τροχοί πλαγιάζουν σαν ένας χάρη στο παραλληλόγραμμο μοχλικό ανάμεσα στα καλάμια, που συνδέονται στο κέντρο έτσι ώστε οι μπροστινοί τροχοί να έχουν την ίδια γωνία κλίσης με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, ενώ διατηρούν την επαφή με το έδαφος.

Το μειονέκτημα στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι ότι όλο αυτό το σύστημα προστίθεται στην μη αναρτώμενη μάζα, αλλά από την άλλη απλοποιεί δραματικά την διαδικασία της ανάρτησης και της κατεύθυνσης, δίνοντας έτσι την δυνατότητα να χρησιμοποιηθεί ένα κανονικό πλαίσιο μοτοσυκλέτας.

Ουσιαστικά πρόκειται για την εξέλιξη μιας πατέντας που είχε παρουσιάσει η Kawasaki παλιότερα, όπου το σύστημα ήταν και πάλι τοποθετημένο στα μη αναρτώμενα μέρη, αλλά διέθετε ένα ψαλίδι για μπροστά αντί για συμβατικό πιρούνι. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα τον ολοκληρωτικό επανασχεδιασμού του πλαισίου και του συστήματος διεύθυνσης. Με τις καινούργιες πατέντες της Kawasaki, όλη αυτή η πολυπλοκότητα "πάει περίπατο"!

Σε ό,τι αφορά το σύστημα κατεύθυνσης, το πλεονέκτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερες διαστάσεις. Στα τρίτροχα που ξέρουμε μέχρι τώρα, υπάρχουν μοχλικά ανάμεσα στις δοκούς του συστήματος και τους τροχούς, τα οποία αφαιρούν ένα ποσοστό της πληροφόρησης που φτάνει στον αναβάτη σε σύγκριση με ένα συμβατικό μπροστινό. Με την πατέντα της Kawasaki, όλο το σύστημα για τις κλίσεις στρίβει χωρίς δοκούς, χωρίς μοχλικό και συνδέσμους, αφαιρώντας έτσι από την εξίσωση πολλά ενδιάμεσα στάδια απωλειών αίσθησης.

Σύμφωνα με τα σχέδια που απεικονίζονται στις πατέντες, η γωνία κλίσης του συστήματος –όταν το βλέπουμε από το πλάι- μπορεί να αλλάξει σε σχέση με το πιρούνι. Στην αρχική επιλογή, όπου το όλο σύστημα είναι παράλληλο με το μπροστινό, ο εσωτερικός (σε σχέση με την στροφή) τροχός μετακινείται προς τα πίσω και ο εξωτερικός προς τα εμπρός, όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει. Εναλλακτικά, οι παράλληλοι σύνδεσμοι μπορούν να τοποθετηθούν έτσι ώστε να είναι ακριβώς ο ένας πάνω από τον άλλο, εκμηδενίζοντας την μετατόπιση εμπρός-πίσω των τροχών, την ώρα που πλαγιάζουν. Σύμφωνα με την Kawasaki αυτή η κατακόρυφη διάταξη προσφέρει μεγαλύτερη σταθερότητα.

Σίγουρα δεν πρόκειται να δούμε κάποιο… τρίτροχο superbike της Kawasaki σύντομα. Σκεφτείτε μόνο ότι για την παραγωγή του κινητήρα του Η2 με τον υπερσυμπιεστή, το εργοστάσιο συμπλήρωνε και κατέθετε πατέντες για μια ολόκληρη πενταετία. Παρ' όλα αυτά, η εταιρεία του Akashi παρουσίασε πρόσφατα ένα τρίτροχο με πετάλια και ηλεκτρική υποβοήθηση στην γκάμα της "Noslisu" (της θυγατρικής που δημιούργησε για την κατασκευή τέτοιων εναλλακτικών μέσων για αστική μετακίνηση), ενώ πριν από οκτώ χρόνια –το 2013- είχε δείξει το Concept J, που ήταν μια σχεδιαστική άσκηση για ένα τετράτροχο superbike με τροχούς που γέρνουν.

Με δεδομένο ότι η Yamaha έχει στα μελλοντικά της πλάνα τρίτροχα υψηλών επιδόσεων και την Honda να δουλεύει πάνω στην ιδέα, φαίνεται ότι οι τρίτροχες μοτοσυκλέτες ήρθαν… για να μείνουν.

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.