Το Honda CT125 στην παραγωγή!

Διέρρευσαν τα σχέδια

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

13/3/2020

Τον περασμένο Οκτώβριο, στο Tokyo Motor Show, η Honda έδειξε ένα πρωτότυπο concept CT125, το οποίο γνώρισε τεράστια απήχηση σε παγκόσμια κλίμακα. Αυτή η ευρεία αποδοχή οδήγησε τους ανθρώπους της Honda να το βάλουν άμεσα σε παραγωγή και μόλις τώρα διέρρευσαν τα σχέδια της έκδοσης που θα βγει από τις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου, οι οποίες μάλιστα μας αποκαλύπτουν ότι δεν έχει χαθεί τίποτε από τα χαρακτηριστικά του πρωτότυπου.

Να θυμίσουμε ότι το CT125 ανήκει στην μεγάλη γκάμα των CT της Honda, η οποία ήταν βασισμένη στο γνωστό μας "παπί" (Super Cub), με σαφείς όμως on-off προσανατολισμούς. Όπως είχαμε γράψει λίγο πριν το Tokyo Motor Show, οι ρίζες του CT φτάνουν μέχρι την δεκαετία του '60, με το C100H (το λεγόμενο Hunter Cub) που κυκλοφόρησε μόνο στην Ιαπωνία και το C100T (Trail 50) που προοριζόταν για την Αμερική. Εξέλιξη των δύο αυτών μοντέλων ήταν το περίφημο CT110, ένα πραγματικό εργαλείο που άφησε εποχή με τη θητεία του στην αυστραλιανή ταχυδρομική υπηρεσία.

Η παραγωγή του CT110 είχε σταματήσει εδώ και μερικά χρόνια και τώρα το θρυλικό λογότυπο είναι έτοιμο να επιστρέψει, βαδίζοντας πάνω στις ίδιες αξίες και σχεδιαστικά πρότυπα του προγόνου του. Όπως είπαμε, το μοντέλο παραγωγής είναι σχεδόν αυτούσιο με το πρωτότυπο, εκτός από μερικές λεπτομέρειες που είναι υποχρεωτικές για τις εγκρίσεις τύπου. Η πιο εμφανής είναι το τελικό της εξάτμισης, το οποίο έχει μια πιο ογκώδη προστασία, ειδικά στο σημείο που είναι γύρω από τον καταλύτη, κάτι που δεν υπήρχε στο concept μοντέλο. Τα όργανα είναι επίσης διαφορετικά, με το στρογγυλό όργανο που διαθέτει και μια μικρή οθόνη LCD.

Στην αριστερή μεριά, το μοντέλο παραγωγής διαθέτει μια πλαστική θήκη για εργαλεία, γεγονός που τονίζει τον πρακτικό χαρακτήρα του CT. Όπως είχαμε γράψει, δεν πρόκειται για ένα adventure ή scramble παπί, αλλά για ένα πραγματικό εργαλείο με απεριόριστες δυνατότητες, κάτι που φαίνεται σε κάθε λεπτομέρεια πάνω του. Η εξάτμιση, για παράδειγμα, είναι τοποθετημένη ψηλά όχι για λόγους στιλ και εμφάνισης, αλλά για να μην μπαίνουν μέσα νερά όταν το μοτοσυκλετάκι της Honda διασχίζει πλημμυρισμένους δρόμους ή ρηχά ποτάμια. Για τον ίδιο λόγο στην αριστερή πλευρά βγαίνει ψηλά η εισαγωγή του φίλτρου (snorkel), όπως έχουν τα 4x4 αυτοκίνητα που περνούν μέσα από μεγάλους υδάτινους όγκους. Ψηλά βρίσκεται και η τάπα του ρεζερβουάρ, το οποίο είναι τοποθετημένο κάτω από τη σέλα του αναβάτη.

Πέρσι, Η Honda είχε καταθέσει αιτήσεις κατοχύρωσης για δύο ονόματα που θα χρησιμοποιηθούν στο μοντέλο παραγωγής. Η κωδική του ονομασία θα είναι μεν CT125 όπως του πρωτότυπου, αλλά τα ονόματα που κατέθεσε η Honda είναι "Hunter Cub" και "Trail 125". Πρόκειται ουσιαστικά για τα ονόματα των πρώτων μοντέλων C100H και C100T του 1960, ως ένας φόρος τιμής στους γενάρχες της οικογένειας.

Ο κινητήρας έρχεται αυτούσιος από το C125 Super Cub, με 9,5 άλογα να αποδίδονται από τον μονοκύλινδρο, αερόψυκτο της Honda, ο οποίος διαθέτει τεσσάρι ημι-αυτόματο κιβώτιο, ενώ το πλαίσιο είναι κι αυτό το ίδιο μονής ραχοκοκαλιάς. Η τιμή του αναμένεται να κυμανθεί στα αντίστοιχα υψηλά επίπεδα με του παπιού, αλλά από εμφάνιση είναι σίγουρα πιο… περιπετειώδες!

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!