Honda NC750X / X-ADV 2021: Αποδοτικότερα και δυνατότερα!

Αλλαγές σε κινητήρα και πλαίσιο

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/11/2020

Δύο από τα πλέον εμπορικά επιτυχημένα μοντέλα της πλατφόρμας των δικύλινδρων NC της Honda, το "Χ" και το X-ADV, δέχονται σημαντικές αναβαθμιστικές πινελιές για το 2021, με στόχο την διατήρηση της ανοδικής πορείας τους στην παγκόσμια αγορά.

Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας δεν απέκτησε μόνο νέα στοιχεία και δυνατότητες, αλλά έχασε κιόλας 1,2 κιλά από το συνολικό του βάρος, που σε συνδυασμό με την τοποθέτησή του υπό κλίση μπροστά στο πλαίσιο, παίζουν σημαντικό ρόλο στην κατανομή του βάρους και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Η πιο σημαντική όμως από τις προσθήκες, είναι ότι πλέον διαθέτει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού (Throttle by Wire, όπως το ονμάζει η Honda), αλλά και διαφορετικό χρονισμό στις βαλβίδες (που τώρα είναι διαφορετικός για τους δύο κυλίνδρους). Σε συνδυασμό με τις βελτιώσεις στην εξαγωγή, αυξήθηκε το όριο περιστροφής του στροφάλου (στις 7.000 στροφές από τις 6.400 του προηγούμενου μοντέλου) ενώ αυξήθηκε και το διαθέσιμο ποσό ροπής από τις 5.000 στροφές και πάνω. Παράλληλα, η μέγιστη ισχύς φτάνει τώρα στους 57,8 ίππους –μια αύξηση της τάξης των 4 ίππων- στις 6.750 στροφές, ενώ η μέγιστη τιμή της ροπής είναι τα 7kgm στις 4.750 στροφές αντίστοιχα.

Μαζί όμως με την βελτίωση της απόδοσης ακολουθούν και οι αλλαγές στις σχέσεις του κιβωτίου, με τις τρεις πρώτες –τόσο στην manual όσο και στην έκδοση DCT- να έχουν κοντύτερο γρανάζωμα για καλύτερες επιταχύνσεις. Μάλιστα, η Honda ανακοινώνει και μερικές δικές της μετρήσεις των ρεπρίζ, όπως για παράδειγμα ότι από τα 30km/h χρειάζεται 1,7sec για να καλύψει 20 μέτρα και 3,2sec για τα 50 μέτρα. Από την άλλη, η τρεις τελευταίες σχέσεις (4^η, 5^η, 6^η) έχουν λίγο μακρύτερο γρανάζωμα, με στόχο την μείωση της κατανάλωσης.

Η Honda, όπως συνηθίζει άλλωστε, ανακοινώνει και την έκδοση για την κατηγορία Α2 των διπλωμάτων στα 46,9 άλογα, η οποία μπορεί με επαναπρογραμματισμό της ECU σε ένα εξουσιοδοτημένο συνεργείο της εταιρείας, να μετατραπεί σε full open έκδοση.

Οι δύο αντικραδασμικοί άξονες διατηρήθηκαν, όπως διατηρήθηκε και ο διπλός ρόλος του εκκεντροφόρου που κινεί την αντλία νερού, αλλά και του ενός αντικραδασμικοί που δίνει κίνηση στην αντλία λαδιού. Για το 2021 προστέθηκε και ένας μονόδρομος συμπλέκτης με μειωμένο φορτίο κατά 20%, ενώ τα νούμερα που ανακοινώνει η Honda για την αυτονομία σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 14,1 λίτρων, φτάνει το εντυπωσιακό νούμερο των 400 χιλιομέτρων!

Χάρη στην ηλεκτρονική διαχείριση του καυσίμου που θα διαθέτει από φέτος ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, το NC750X θα προσφέρει στον αναβάτη του και τρία διαφορετικά riding modes, συν ένα πλήρως παραμετροποιήσιμο. To Sport mode έχει την πιο άμεση απόκριση με το χαμηλότερο επίπεδο επέμβαση του traction control και το DTC στο επίπεδο "4". To Rain προσφέρει μια πολύ πιο ήπια απόκριση και φρένο κινητήρα, με υψηλό επίπεδο επέμβασης του HSTC και το DCT στο level 1. Το Standard διαθέτει μία ενδιάμεση κατάσταση για την απόκριση του γκαζιού, για το φρένο του κινητήρα και για το επίπεδο επέμβασης του HSTC, με το DCT στο "2". Στο User mode ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει όποιο επίπεδο θέλει για το traction control και το DCT, καθώς και για το επίπεδο της απόδοσης και του φρένου του κινητήρα.

Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το HSTC θα είναι στάνταρ και στις δύο εκδόσεις (Manual και DCT), με τρία διαφορετικά επίπεδα ρύθμισης, αντί για δύο του προηγούμενου μοντέλου, ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί. Η νέα γενιά της μετάδοσης με τον διπλό συμπλέκτη προσφέρει τέσσερις διαφορετικές λειτουργίες στις οποίες αλλάζει το όριο των στροφών που γίνονται οι αλλαγές και τα κατεβάσματα.

Οι αλλαγές δεν περιορίστηκαν όμως μόνο στα μηχανολογικά μέρη, καθώς τα φαίρινγκ επανασχεδιάστηκαν προκειμένου να αποκτήσει το NC750X μια πιο επιθετική εμφάνιση, σε συνδυασμό με τον καινούργιο LED προβολέα και τα φώτα ημέρας. Ο επανασχεδιασμός είχε σαν αποτέλεσμα να μεγαλώσει κατά ένα λίτρο ο αποθηκευτικός χώρος μπροστά από τη σέλα που χωράει ένα full face κράνος (φτάνοντας τα 23lt), ενώ αφαίρεσε και ένα κιλό από το συνολικό βάρος.

Η έγχρωμη LCD οθόνη των οργάνων είναι κι αυτή καινούργια, ενώ τα πίσω φλας διαθέτουν λειτουργία προειδοποίησης σε φρεναρίσματα πανικού, αλλά και αυτόματη ακύρωση (ισχύει και για τα τέσσερα φλας).

Από τις αλλαγές που δεν φαίνονται οπτικά, αλλά είναι από τις πλέον θεμελιώδεις, αφορούν το πλαίσιο τύπου "διαμάντι" το οποίο ελάφρυνε κατά 1,8 κιλά χάρη στο μεταβλητό πάχος των σωλήνων, ενώ επανασχεδιάστηκε το φιλτροκούτι και τοποθετήθηκε σε διαφορετικό σημείο η μπαταρία. Το ίχνος, η γωνία κάστερ, το μεταξόνιο και η κατανομή βάρους παρέμειναν ίδια με του προηγούμενου μονέλου, ενώ το συνολικό βάρος είναι μικρότερο κατά 6 κιλά και το ύψος της σέλας χαμηλότερο στα 800mm. Το τελευταίο οφείλεται στην αλλαγή της διαδρομής των αναρτήσεων, καθώς το 41mm Dual Bending Valves πιρούνι της Showa δίνει 120mm (από 153,5mm) διαδρομής, με η διαδρομή του πίσω τροχού να μειώνεται κι αυτή στα 120mm από 150mm στο προηγούμενο μοντέλο.

Τα φρένα δεν άλλαξαν, με τον δίσκο "μαργαρίτα" των 320mm να συνδυάζεται με μια δαγκάνα δύο εμβόλων εμπρός, με έναν δίσκο 240mm πίσω και δαγκάνα ενός εμβόλου. Αναλλοίωτο έμεινε και το δικάναλο ABS.

Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda NC750X

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά, οκταβάλβιδος με 1ΕΕΚ
Χωρητικότητα	745cc
Διάμετρος x Διαδρομή	77mm x 80mm
Σχέση συμπίεσης	10.7: 1
Μέγιστη ισχύς	57,8Hp@6,750rpm
Μέγιστη ροπή	7kgm@ 4,750rpm
Ποσότητα λαδιού	4L
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ
Ψεκασμός	PGM-FI
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ	14.1 λίτρα
Κατανάλωση	MT: 3,5lt/100km (WMTC mode) DCT: 3,5lt/100km (WMTC mode-Tested in D-Mode)
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Εκκίνηση	Μίζα
Μπαταρία	12V/11AH
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη	MT：Υγρός πολύδισκος DCT: Διπλός υγρός πολύδισκος
Τύπος μετάδοσης	MT: Κιβώτιο έξι σχέσεων DCT: Κιβώτιο έξι σχέσεων Dual Clutch Transmission
Τελική μετάδοση	Αλυσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι"
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ - ΒΑΡΟΣ
Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)	2210mm x 846mm x 1330mm
Μεταξόνιο	MT: 1.535mm DCT: 1.535mm
Γωνία κάστερ	27°
Ίχνος	110mm
Ύψος σέλας	800mm
Απόσταση από έδαφος	145mm
Βάρος γεμάτο	MT: 214kg DCT: 224kg
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm, 120mm διαδρομή
Πίσω	Ένα αμορτισέρ, 120mm διαδρομή
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός	17M/C x MT3.50
Πίσω	17M/C x MT4.50
Ελαστικό εμπρός	120/70-ZR17M/C (58W)
Ελαστικό πίσω	160/60-ZR17M/C (69W)
ΦΡΕΝΑ
ABS	Δικάναλο
Εμπρός	Δίσκος 320mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Πίσω	Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ
Όργανα	LCD οθόνη με ενδείξεις για ταχύμετρο, στροφόμετρο, ρολόι, στάθμη καυσίμου, δύο μερικοί χιλιομετρητές, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, μέση και στιγμιαία κατανάλωση και λυχνία για την θερμοκρασία ψυκτικού
Σύστημα ασφάλειας	HISS
Φώτα εμπρός	LED
Φώτα πίσω	LED

X-ADV

Το Adventure αδερφάκι του NC750X, το X-ADV, δέχτηκε κι αυτό ακριβώς τις ίδιες αλλαγές στον κινητήρα, με την αύξηση στο όριο των στροφών και την παραπάνω δύναμη, καθώς και την ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, που συνεπάγεται και την ύπαρξη των riding modes αλλά και την ρύθμιση του traction control. Αντίστοιχα διαθέτει και την τελευταία έκδοση της DCT μετάδοσης με τις τέσσερις διαφορετικές επιλογές λειτουργίας, αλλά και το νέο γρανάζωμα στις σχέσεις του κιβωτίου.

Οι αλλαγές στον σχεδιασμό των πλαστικών του X-ADV του προσδίδουν μια πιο επιθετική εμφάνιση, με τα πλαϊνά πλαστικά αλλά και το μούτρο, να διαθέτουν πλέον περισσότερες γωνίες. Επανασχεδιασμένος είναι και ο LED προβολέας, ο οποίος συνδυάζεται τώρα και με φώτα ημέρας (DRL), που προσαρμόζονται ανάλογα με τις φωτιστικές συνθήκες του περιβάλλοντος.

Η σέλα έχει αλλάξει ελαφρώς σχήμα, με πιο λεπτά τα πλαϊνά της μέρη, ώστε να φτάνουν τα πόδια του αναβάτη πιο εύκολα στο έδαφος, παραμένοντας όμως στην ίδια απόσταση από το έδαφος, ενώ δεν έχει αλλάξει και η θέση οδήγησης. Η ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις ζελατίνα παρέμεινε κι αυτή, αλλά η TFT οθόνη έχει αλλάξει και έχει ενσωματωμένο πλέον το νέο σύστημα Honda Smartphone Voice Control, το οποίο συνδέεται μέσω Bluetooth με το κινητό τηλέφωνο του αναβάτη και του επιτρέπει να ελέγχει τις κλήσεις, την μουσική του, τα e-mail του και τις οδηγίες πλοήγησης.

Ο χώρος κάτω από τη σέλα μεγάλωσε σε χωρητικότητα κατά ένα λίτρο, φτάνοντας τα 22lt συνολικά, με δυνατότητα να φιλοξενήσει ένα full face κράνος, ενώ διαθέτει LED φωτισμό και θύρα USB, αντί της παροχής ρεύματος 12V του προηγούμενου μοντέλου. Το κεντρικό σταντ με αισθητήρα κλίσης περιλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό του X-ADV και το χειρόφρενο έχει μετακομίσει στα δεξιά χειριστήρια, διευκολύνοντας έτσι την πρόσβαση στο ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι.

Η τεχνολογία keyless παρέμεινε, προστέθηκε όμως το σύστημα προειδοποίησης στα πίσω φλας σε περίπτωση φρεναρίσματος πανικού και η αυτόματη ακύρωση.

Το X-ADV δέχτηκε και τις ίδιες αλλαγές που έγιναν στον πλαίσιο του NC750X, χωρίς να γίνουν αλλαγές στις αναρτήσεις και τα φρένα, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.

Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda X-ADV

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά, οκταβάλβιδος με 1ΕΕΚ
Χωρητικότητα	745cc
Διάμετρος x Διαδρομή	77mm x 80mm
Σχέση συμπίεσης	10.7: 1
Μέγιστη ισχύς	57,8Hp@6,750rpm
Μέγιστη ροπή	7kgm@ 4,750rpm
Ποσότητα λαδιού	4L
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ
Ψεκασμός	PGM-FI
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ	13,2 λίτρα
Κατανάλωση	3,6lt/100km
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Εκκίνηση	Μίζα
Μπαταρία	12V/11AH
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη	Διπλός υγρός πολύδισκος
Τύπος μετάδοσης	Κιβώτιο έξι σχέσεων Dual Clutch Transmission
Τελική μετάδοση	Αλυσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι"
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ - ΒΑΡΟΣ
Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)	2215mm x 940mm x 1370mm
Μεταξόνιο	1.590mm
Γωνία κάστερ	27°
Ίχνος	104mm
Ύψος σέλας	820mm
Απόσταση από έδαφος	165mm
Βάρος γεμάτο	236kg
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm, 120mm διαδρομή
Πίσω	Ένα αμορτισέρ, 120mm διαδρομή
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός	17M/C x MT3.50
Πίσω	15M/C x MT4.50
Ελαστικό εμπρός	120/70-R17M/C
Ελαστικό πίσω	160/60-R15M/C
ΦΡΕΝΑ
ABS	Δικάναλο
Εμπρός	Δίσκος 296mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων
Πίσω	Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ
Όργανα	TFT οθόνη 5'' με ενδείξεις για ταχύμετρο, στροφόμετρο, ρολόι, στάθμη καυσίμου, δύο μερικοί χιλιομετρητές, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, μέση και στιγμιαία κατανάλωση και λυχνία για την θερμοκρασία ψυκτικού
Σύστημα ασφάλειας	Smart Key System
Φώτα εμπρός	LED
Φώτα πίσω	LED

Δείτε το πλούσιο σε φωτογραφικό υλικό gallery για το NC750X και το X-ADV

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Aprilia RSV4 X-GP: Αναλογίες MotoGP! 238hp - 165kg - 90.000€

Έτσι γιορτάζουν τα 10 χρόνια της RS-GP στα MotoGP!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/9/2025

Ότι πιο κοντά σε MotoGP έχει το Piaggio Group, είναι τώρα διαθέσιμο για 30 ιδιοκτήτες που μπορούν να διαθέσουν τις 90.000 Ευρώ που θα κοστίζει η κάθε μία αριθμημένη μοτοσυκλέτα.

Επέλεξαν να μείνουν πιστοί στον εορτασμό της επετείου και να μην περιμένουν να φτάσουν τα MotoGP σε Ιταλικό έδαφος για να παρουσιάσουν την X-GP, ιδιαίτερα από την στιγμή που είναι αρκετά πιθανό να υπάρχει απονομή πρωταθλήματος στον Marc Marquez με την Ducati να κλέβει, δικαιωματικά, την παράσταση.

Στην Catalunya λοιπόν, όπως ήταν αναμενόμενο, είδαμε την νέα RSV4 X-GP με αεροδυναμικά και εμφάνιση που απευθείας παραπέμπουν στην RS-GP25. Η τιμή βέβαια είναι πολύ πιο προσγειωμένη από κανονικές MotoGP ρέπλικες παραγωγής, όπως ήταν πριν από δέκα χρόνια το RC213V-S της Honda με ακριβώς την διπλάσια τιμή.

Εδώ η Aprilia έφτιαξε κάτι αντίστοιχο με την Ducati, μία απόλυτη έκφραση της τεχνογνωσίας που έχουν αποκτήσει στο NOALE από την αγωνιστική τους ενασχόληση όλα αυτά τα χρόνια, σε μία συνολικά ιστορική παρουσία στα παγκόσμια πρωταθλήματα. Φτάνοντας τώρα να έχουν μία αρκετά ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα.

Η RSV4 X-GP είναι η πιο δυνατή superbike που κατασκεύασε ποτέ η Aprilia με 236 ίππους και βάρος μόλις 165 κιλών προσφέροντας μία αναλογία κιλών ανά ίππο που πλησιάζει τις MotoGP μοτοσυκλέτες.

Είναι η 5^η γενιά των εξωτικών superbike της σειράς X για την Aprilia ξεκινώντας το 2019 με την RSV4 X και συνεχίζοντας την επόμενη χρονιά με το Tuono X. Σταδιακά ανέβαζε το επίπεδο και έτσι είχαμε το 2022 την υπερβολική RSV4 X Trenta και έπειτα το 2024 ήρθε η RSV4 eX3ma. Το «Χ» συμβολίζει τον αριθμό 10 με Ρωμαϊκή γραφή, θέλοντας έτσι να δηλώσει την τελειότητα η Aprilia, ενώ φέτος ταιριάζει και ως επέτειο.

Από την ex3ma υπάρχουν βασικές διαφορές στο φαίρινγκ καθώς ακολουθείται εδώ η εξέλιξη που έρχεται από τα MotoGP με έντονα πτερύγια στο πιρούνι και στην ουρά κατασκευασμένα από τους ίδιους που αναλαμβάνουν και τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, PAN Compositi.

Έτσι εκμεταλλεύονται όλη την εμπειρία στην κατασκευή των πτερυγίων που αξιοποιούν την «σάντουιτς» δομή στον τρόπο που τοποθετούνται τα φύλλα για να καταλήξουν με εξαιρετικά μικρό βάρος χωρίς καμία θυσία στην αντοχή. Το carbon είχε και εξακολουθεί να έχει, σημαντικό περιθώριο για βελτίωση.

Η χαρτογράφηση έχει έρθει σε συνεργασία με τους μηχανικούς της SC που προμηθεύουμε και την εξάτμιση σε πλήρες στυλ MotoGP και εδώ.

Η Aprilia λέει πως η ειδική μελέτη του φαίρινγκ μειώνει την πίεση κάτω από την ποδιά και έτσι όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει δημιουργείται υποπίεση που τραβά την μοτοσυκλέτα προς το έδαφος, ενώ στις ευθείες βοηθά στην ευστάθεια της μοτοσυκλέτας και κάνει το έργο των ηλεκτρονικών που προσπαθούν να κρατήσουν τον εμπρός τροχό στο έδαφος, λίγο πιο εύκολο.

Ο V4 65^ο μοιρών των 1099 κυβικών είναι ρυθμισμένος σε προδιαγραφές των WSBK από το αγωνιστικό τμήμα της Aprilia αποδίδοντας 238 ίππους στις 13.750 στροφές με τον κόφτη να είναι τοποθετημένος στις 14.100 στροφές.

Η ροπή σκαρφαλώνει στα 13,35Kg.m στις 11.750 στροφές έχοντας ανεβάσει συμπίεση σε σύγκριση με τον ευρείας παραγωγής κινητήρα και αλλάξει πλήρως την εισαγωγή με αγωνιστικό φίλτρο και διαφορετικούς αυλούς. Σημαντικό ρόλο παίζει φυσικά η ολόσωμη εξάτμιση τιτανίου της SC Project.

Η Aprilia είχε πάντα μία πολύ δυνατή ομάδα στα ηλεκτρονικά και μάλιστα ήταν πιο δυνατή από την αντίστοιχη της Ducati, συνεχίζοντας να έχει και τώρα σημαντικές πρωτοπορίες. Αυτή η ομάδα ετοίμασε και την ECU της μοτοσυκλέτας με τον τρόπο που το είχε κάνει και για τον Biaggi και αξιοποιούν τους αλγορίθμους που έχει αναπτύξει το συγκεκριμένο τμήμα, γράφοντας το δικό τους Firmware αντί για Software πάνω στο Firmware του προμηθευτή. Η ομπρέλα ηλεκτρονικών ονομάζεται APX από την Aprilia και αξιοποιεί και ενσωματωμένο GPS ώστε να μπορεί να ρυθμίζει την μοτοσυκλέτα βάση τηλεμετρίας συγκεκριμένα για κάθε πίστα, ώστε να αισθάνεσαι πως τρέχεις με μία ομάδα μηχανικών που σε παρακολουθεί ζωντανά από το box.

Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών και αναρτήσεις τις Ohlins με Brembo GP4 MS δαγκάνες και Z04 τακάκια που εφαρμόζουν σε δίσκους DP330 εμπρός, συμπληρώνουν την εικόνα της ετοιμότητας για πρωταθληματικούς γύρους σε πίστα, που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα. Πίσω έχουμε δαγκάνα με επίστρωση νικελίου ενώ οι ζάντες είναι μαγνησίου από την Marchesini και έχουν από επάνω τους φτερά από κάρμπον.

Οι διακόπτες έρχονται από την Jetprime που ειδικεύεται στις εγκαταστάσεις για αγωνιστική χρήση ενώ τα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ, μανέτες, λεβιέδες, τάπα ρεζερβουάρ, καπάκι κινητήρα και κάλυμμα εμπρός φρένου έρχονται από την Spider.

Τα ψυγεία λαδιού και υγρών της μοτοσυκλέτας έχουν αλλαχθεί με τα αντίστοιχα για WSBK χρήση ενώ στην τελική μετάδοση έχουμε γρανάζια της PBR με το εμπρός να είναι ελαφρύτερο και το πίσω να είναι τιτανίου καθώς και αλυσίδα RK 520.

Τα μόλις 30 που θα κατασκευαστούν θα κοστίζουν όπως είπαμε 90.000 Ευρώ χωρίς να συμπεριλαμβάνονται φόροι και κόστος μεταφοράς. Εκείνο που περιλαμβάνεται είναι, αν θέλουν, να επισκεφτούν το αγωνιστικό τμήμα της Aprilia και να παραλάβουν την μοτοσυκλέτα τους από εκεί οι ίδιοι, με τους μηχανικούς να λύνουν κάθε απορία τους. Μαζί θα παραλάβουν και ένα laptop Yashi που θα είναι φορτωμένο με όλες τις παραμέτρους της ECU για δεκάδες πίστες της Ευρώπης καθώς και το πιστοποιητικό αυθεντικότητας, πακέτο με επιπρόσθετο υλικό στη μορφή NFT και προστατευμένο με τεχνολογία blockchain, ώστε από μόνο του αυτό να είναι μία ξεχωριστή επένδυση.

Η προίκα της μοτοσυκλέτας ολοκληρώνεται με IRC κουβέρτες, εμπρός και πίσω αγωνιστικό στάντ της RCB, αντίστοιχο χαλί και υφασμάτινο κάλυμμα.

Στόχος του Noale είναι να δει αυτές τις μοτοσυκλέτες, ή τουλάχιστον κάποιες από αυτές, να καταλήγουν στα εθνικά πρωταθλήματα της Ευρώπης, παρόλο που η συντριπτική πλειοψηφία θα πάει σε ανθρώπους που δεν πρόκειται να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητές του στο έπακρο ενώ κάποιες από αυτές τις 30 είναι δεδομένο πως θα καταλήξουν σε ιδιωτικές συλλογές προς επένδυση χωρίς ποτέ να βγουν από το κουτί τους.

Ο Massimo Rivola, διευθυντής Aprilia Racing είπε:

«Δέκα χρόνια μετά την επιστροφή μας στο MotoGP, η Aprilia Racing θέλησε να γιορτάσει την περίσταση με μία πραγματικά ξεχωριστή X η οποία θα ακολουθεί όσο πιο κοντά γίνεται τις εξελίξεις στα MotoGP και θα μεταφέρει πολύ από την κερδισμένη, εκεί, τεχνογνωσία στην RS-GP25 σε μία εργοστασιακά προετοιμασμένη μοτοσυκλέτα. Αυτή είναι μία ξεκάθαρα μοναδική, πανέμορφη και αδιανόητα συναρπαστική μοτοσυκλέτα, ικανή να χαρίσει εκείνα τα μοναδικά συναισθήματα που μόνο οι αναβάτες των παγκοσμίων πρωταθλημάτων μπορούν να γευτούν, σε ένα πακέτο που ο ενθουσιώδης ιδιώτης θα μπορέσει να το λειτουργήσει. Είναι μία μοτοσυκλέτα για πολύ λίγους και μεταφέρει το πάθος, την τεχνολογία και την αγάπη για αγώνες που έχουμε στην Aprilia Racing».

Ο Fabiano Sterlacchini, τεχνικός διευθυντής Aprilia Racing είπε:

«Με την RSV4 X-GP θέλαμε να κάνουμε το επόμενο βήμα εμπρός στην ενσωμάτωση της πιο προηγμένης τεχνολογίας, σε κάτι που ένας πελάτης μπορεί να πιάσει στα χέρια του. Οι μηχανικοί μας δημιούργησαν κάτι περισσότερο από την συνέχεια του project X που ξεκίνησε το 2019. Είναι μία μοτοσυκλέτα πραγματικά εμποτισμένη με το DNA των MotoGP. Πολλά είναι στα στοιχεία που το μαρτυρούν αυτό: Τα αεροδυναμικά βοηθήματα εμπρός και στην ουρά όπως στην RS-GP25, το κάρμπον σε δομικό ρόλο κάτω από την σέλα με τεχνολογία που έρχεται από τα MotoGP και χαρίζει αυτή την εκπληκτική αναλογία κιλών ανά ίππο. Αναρίθμητα περιφερειακά, κάποια εμφανή, τα περισσότερα όχι, είναι νέα και έχουν έρθει από την εμπειρία μας στην κορυφή των αγώνων μοτοσυκλέτας».