Νέο Suzuki V-Strom 1050 και 1050DE 2023 με ’21 εμπρός, νέα ηλεκτρονικά και διαδρομές αναρτήσεων!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2022

Η Suzuki ανανεώνει το V-Strom για το 2023 και μαζί μας δίνει μία έκδοση που θέλαμε πολύ καιρό να δούμε, την 1050DE με 21 εμπρός τροχό και λίγο μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, με επίσης αύξηση της απόστασης από το έδαφος!

Δεν έχουμε κάποια αλλαγή στον κινητήρα που παραμένει ο γνωστός V-90, ούτε άλλωστε περιμέναμε να υπάρχει αντίστοιχη αλλαγή με αυτή που μάθατε εδώ πως ετοιμάζεται στο μέλλον για το μεσαίο V-Strom. Το μεγάλο V-Strom εξακολουθεί λοιπόν να κινείται από τον γνωστό μας V-90 στα 1.037 κυβικά με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και ονομαστική απόδοση 107,4 ίππων στις 8.500 στροφές με 10,2Kg.m ροπής στις 6.000 στροφές.

Θα έχει όμως επανασχεδιασμένη έξοδο καυσαερίων ξεκινώντας από τις βαλβίδες εξαγωγής και με στόχο την βέλτιστη θερμοκρασία στον θάλαμο καύσης. Το κιβώτιο αποκτά τώρα quickshifter δύο κατευθύνσεων στον βασικό εξοπλισμό αλλά υπάρχει διαφορά και στις σχέσεις με την πρώτη και την έκτη να υπόσχονται τώρα καλύτερη συνεργασία με την επίσης αλλαγμένη τελική μετάδοση.

Νέα είναι και η αλυσίδα, πράγμα φυσιολογικό όμως καθώς ακολουθούνται οι αλλαγές που στο ενδιάμεσο διάστημα πραγματοποιούν και οι προμηθευτές, ενώ η Suzuki υπόσχεται ακόμη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

Μικρή αλλαγή υπάρχει και στο πλαίσιο, που παραμένει αλουμινένιο δύο δοκών αλλά έχει δεχτεί μικρές ενισχύσεις στην έδραση της σέλας και νέο είναι και το ψαλίδι που ιδιαίτερα στην έκδοση 1050DE θα έπρεπε να συμβεί για να αντισταθμίσει τις αλλαγές γεωμετρίας που φέρνει ο εμπρός τροχός.

Από εκεί και πέρα το νέο V-Strom εκσυγχρονίζεται με τον ανταγωνισμό στον τομέα των ηλεκτρονικών, πράγμα αναγκαίο διαφορετικά θα έπρεπε να αλλάξει πλήρως η τιμή του προς τα κάτω. Αυτό με την σειρά του είναι πρακτικά αδύνατο καθώς το κόστος της παραγωγής και της μεταφοράς έχει εκτοξευθεί προς τα πάνω, οπότε ο μόνος δρόμος που μπορούσε να ακολουθήσει η Suzuki ήταν προς τα εμπρός ακολουθώντας τον ανταγωνισμό.

Ξεκινάμε εδώ με την χαρτογράφηση της γκαζιέρας και την βελτίωση της απόκρισης από την μονάδα ψεκασμού, πράγμα επίσης αναγκαίο να γίνει από την στιγμή που αρχίζουν οι αλλαγές στο κιβώτιο και στην τελική μετάδοση και όχι τόσο με βάση το προηγούμενο μοντέλο που είχε αρκετά γραμμική απόκριση.

Οι αλλαγές αυτές συμπαρασύρουν και το cruise control που πρέπει να επαναπρογραμματιστεί, αλλά έτσι κι αλλιώς όταν η διαχείριση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, είναι μία διαδικασία που αφορά το software και μόνο, παρόλο που χρειάζεται και εκεί αρκετή δουλειά από πλευράς γραμμών κώδικα για να γίνει σωστά. Κι αυτό είναι κάτι που θα το κρίνει η δοκιμή του, στο μέλλον. Χαρακτηριστικό όμως πως θα μπορεί ο ιδιοκτήτης να το ενεργοποιήσει τώρα από την 2^η σχέση στο κιβώτιο, συνήθως σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας το cruise control μπαίνει από 3^η και πάνω, ενώ εδώ θα το ενεργοποιείς μόλις με 2.000 στροφές και ως 7.000 οπότε μιλάμε για περίπου 25χαω και έως 160χαω, αντί του 45-50 και έως 160 που έχουν οι περισσότεροι στην κατηγορία. Εδώ αν θέλετε υπάρχει και ένα κρυμμένο στοιχείο για πολύ καλή απόκριση του κινητήρα χωρίς κομπιάσματα από χαμηλές στροφές, δεν περιμένεις σταθερό γκάζι με τριάντα στο κοντέρ σε Ducati V2 για παράδειγμα.

Ανανέωση υπάρχει και στην μονάδα ABS που υιοθετεί μία πιο νέα από τις ραφιέρες της Bosch, όπου ακόμη και η πιο κάτω υπόσχεται το καλύτερο φρένο σε καθημερινή χρήση. Κι εδώ το γεγονός πως γλιτώνει η Suzuki βάρος και χώρο είναι αυτονόητο από την στιγμή που τα πράγματα έχουν προχωρήσει συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Από την στιγμή επίσης που υπάρχει μονάδα IMU, μονάδα δηλαδή που υπολογίζει όχι μόνο την κλίση της μοτοσυκλέτας, αλλά και την θέση της στον χώρο με τα νούμερα επιτάχυνσης σε έξι άξονες και άρα αντιλαμβάνεται αν επιταχύνει πλαγιάζοντας ή επιβραδύνει καθώς και τροφοδοτείται με τις αλλαγές στην συμπεριφορά των αναρτήσεων σε πραγματικό χρόνο, μπορούν να προστεθούν και διάφορα άλλα συστήματα απλά ως κώδικας λογισμικού. Έχουμε λοιπόν Hill Hold Control, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, συνδυασμένη λειτουργία των φρένων καθώς και έξυπνη διαχείριση των φρένων σε κατωφέρεια αλλά και σε συνάρτηση με το βάρος της μοτοσυκλέτας που είναι ενδιαφέρουσες προσθήκες και θέλουμε να δούμε πόσο καλά ανταποκρίνονται, ιδιαίτερα στο χώμα.

Όλα αυτά περικλείονται σε αυτό που η Suzuki ονομάζει S.I.R.S. Suzuki Intelligent Ride System και μαζί τους έχουμε και την έξυπνη διαχείριση της μίζας που την ξέρουμε ήδη στο V-Strom και δεν είναι καινούρια προσθήκη. Πατάς απλά το κουμπί της μίζας και εκείνη αποφασίζει πόσο ακριβώς θα επιμείνει για να πάρει εμπρός ο κινητήρας με βάση την θερμοκρασία περιβάλλοντος. Επίσης στις χαμηλές στροφές φροντίζει η ECU να υπάρχει πάντα εκείνο το ελάχιστο άνοιγμα της γκαζιέρας που χρειάζεται για να μην σου σβήσει ή αρχίσουν τα κομπιάσματα.

Το Traction control ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, γνωστό αυτό για την Suzuki, όμως τώρα εκτός από την απενεργοποίησή του, στου δίνει στην έκδοση 1050DE και την δυνατότητα ενός G Mode που επιτρέπει το ντριφτάρισμα και είναι άλλο ένα από αυτά που θέλουμε να δοκιμάσουμε στην πράξη.

Αντίστοιχα και το Cornering ABS που η Suzuki ονομάζει Motion Track Brake System έχει δύο καταστάσεις λειτουργίας στην κανονική έκδοση χωρίς να απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, αλλά αποκτά μία επιπρόσθετη στην 1050DE, με την μερική απενεργοποίηση στον πίσω τροχό.

Όλα αυτά θα τα διαζειρίζεται κανείς από την νέα οθόνη, που είπαμε ήδη πως θα έχει το V-Strom 1050 και φαίνεται παραπάνω στο άρθρο. Είναι διαφορετική από το νέο V-Strom 650 που πιάστηκε στο Stelvio σε δοκιμές και δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα. Από την άλλη είναι ίδια με την έγχρωμη και ευανάγνωστη οθόνη του νέου Suzuki GSXS 1000 GT με δυνατότητες διασύνδεσης. Οι μόνες διαφορές στην οθόνη του GT, είναι οι αναγκαίες στα γραφικά για τον διαφορετικό εξοπλισμό των μοτοσυκλετών.

Ο κινητήρας θα έχει τις ίδιες τρεις χαρτογραφήσεις και στις δύο εκδόσεις. Η Suzuki το ονομάζει SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) και μέσα από την επιλογή τους θα εστιάζεις στην απόκριση που θέλεις βάση τριών βασικών σεναρίων, για βροχή, δρόμο και σπορ οδήγηση.

Στην 1050DE η Suzuki τοποθετεί ακτινικές ζάντες και μία ζελατίνα ρυθμιζόμενη σε τρεις θέσεις με εργαλεία όμως. Στην απλή έκδοση ρυθμίζεις την ζελατίνα χωρίς εργαλεία σε 11 θέσεις ενώ στον βασικό εξοπλισμό με USB και ξεχωριστά μπρίζα ρεύματος, η 1050DE έχει και το κεντρικό σταντ και ποδιά με κάγκελα.

Μία σειρά από σέλες σε διαφορετικό ύψος θα είναι διαθέσιμες με το V-Strom 1050 να είναι έτσι και αλλιώς μία από τις πιο εύκολες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία που ολοένα και ψηλώνουν, ενώ ειδικά η 1050DE εστιάζει σε πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό για ταξίδια σε διάφορα εδάφη.

Οι δύο εκδόσεις διαφέρουν και στο αλουμινένιο τιμόνι, καθώς στην 1050DE είναι τοποθετημένο 20mm και έρχεται και 9mm πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη για να βελτιώσει την εργονομία στην όρθια θέση οδήγησης. Εδώ τώρα εμείς φοβόμαστε πως ακολουθείται η σχολή του Adrica Twin Adventure Sports που είναι πιο άνετο για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες και για ταξίδια αλλά αν θες πραγματικά να κινηθείς εκτός δρόμου, τότε θέλεις την βασική έκδοση της Africa. Είναι άλλο ένα από τα σημεία που αναμένουμε να δούμε, σε κάθε περίπτωση όμως το τιμόνι του V-Strom 1050 δεν ευνοούσε την όρθια θέση οδήγησης, άρα οι πιθανότητες να κινούνται οι αλλαγές προς την σωστή κατεύθυνση είναι πολύ μεγαλύτερες. Η απόσταση από το έδαφος είναι τώρα στα 190mm από τα 165mm, τα μαρσπιέ είναι διαφορετικά στην 1050DE και όλες οι αλλαγές δείχνουν προς την σωστή κατεύθυνση για μεικτή χρήση παρόλο που η DE θα έχει μεγαλύτερο βάρος κατά δέκα κιλά. Μόνο το κεντρικό σταντ και τα κάγκελα να υπολογίσει κανείς, όπως και την ποδιά και έχει δικαιολογήσει την διαφορά. Η Suzuki λέει πως η απλή έκδοση θα είναι 242 κιλά και 252 η DE με το ρεζερβουάρ να παραμένει στα 20 λίτρα και για τις δύο και από εκεί και πέρα η ζυγαριά του ΜΟΤΟ θα πει την υπόλοιπη αλήθεια όταν έρθει η ώρα.

Η ανανέωση του V-Strom είναι μία αναμενόμενη αλλά και αναγκαία κίνηση από την Suzuki για να παραμείνει ανταγωνιστική και η έκδοση 1050DE μία ευχάριστη έκπληξη. Κι αυτό χρειαζόταν για να μπορέσει να μείνει κοντά στον ανταγωνισμό που έχει σειρά εκδόσεων για όλες τις προτιμήσεις αλλά ακόμη περισσότερο για να αναδείξει τις μεγάλες ικανότητες που έχει το V-Strom και που τονίζουμε σε κάθε Mega Test!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχει κάποια ανακοίνωση για την τιμή των εκδόσεων αλλά το νέο V-Strom θα είναι σύντομα κοντά μας…

V-STROM 1050		V-STROM 1050DE
Ride By Wire
SDMS（Suzuki Drive Mode Selector）
Traction Control (3 Modes + OFF)		Traction Control (3 Modes+ G Mode + OFF)
Bi-Directional Quick Shift System
Suzuki Easy Start System
Low RPM Assist
Hill Hold Control System
Slope Dependent Control System
Load Dependant Control System
Motion Track Brake System (2 Modes)		Motion Track Brake System (2 Modes + Rear ABS OFF Mode)
Cruise Control System
Τροχοί	Χυτές αλουμινένιες ζάντες	Ακτινωτές
Ζελατίνα	11 Θέσεις Ρυθμιζόμενη χωρίς εργαλεία	Ρθυμιζόμενη σε 3 θέσεις με εργαλεία
Εξοπλισμός	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Cowling	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Protector, Accessory Bar, Center Stand
Overall Length（mm）	2,265	2,390
Overall Width（mm）	940	960
Overall Height（mm）	1,515	1,505
Wheelbase（mm）	1,555	1,595
Curb Weight（kg）	242	252
Κινητήρας	1,037cm³ Liquid-Cooled 4 Cycle 90°V-twin Engine
Κατανάλωση	19.2km/L
Ρύποι	120g/km

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες του νέου 1050 V-Strom και V-Strom 1050DE

https://bit.ly/MOTO_677

Νέα Μοντέλα

Η Yamaha θα δείξει νέο μοντέλο με αερόσακο! Ποιο είναι – Πότε έρχεται Ελλάδα

Προς το παρόν έχει βγάλει μόνο teaser VIDEO

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/3/2026

Με ένα πολύ μικρό VIDEO στα κοινωνικά δίκτυα που δεν αφήνει να φανεί καμία λεπτομέρεια για το μοντέλο, πέρα από την ύπαρξη αερόσακου, η Yamaha προετοιμάζει το έδαφος για αύριο το απόγευμα, όπου θα μας δείξει ένα νέο μοντέλο.

Αποκωδικοποιώντας το VIDEO, έχουμε τον αριθμό των τριών προσώπων, σημαντικό και το κρατάμε, όπως επίσης και την αγωνία ζωγραφισμένη για την μαμά και το παιδί με το καθησυχαστικό χαμόγελο του πατέρα.

Θα μπορούσε να είναι μία σκηνή όπου το νέο αυτό Yamaha φτάνει στο σπίτι και προκαλεί έκπληξη στην οικογένεια και ταυτόχρονα μία κάποια ανησυχία.

Έπειτα τονίζεται η ύπαρξη αερόσακου και η τεχνολογία που αυτή έχει, δείχνοντας μας το εσωτερικό μίας IMU μονάδας, άρα έχουμε αναγνώριση της θέσης της μοτοσυκλέτας στον χώρο από τα ηλεκτρονικά, άρα αυτόματη ενεργοποίηση του αερόσακου σε περίπτωση σύγκρουσης ή πτώσης.

Πάμε τώρα πίσω στον μαγικό αριθμό τρία και έπειτα στην αγωνία των προσώπων για το νέο όχημα και καταλήγουμε στο συμπέρασμα πως δεν ήταν μία «μοτοσυκλετιστική» οικογένεια, αλλά εκεί που περίμεναν τον πατέρα να έρθει με το αυτοκίνητο στο γκαράζ, εκείνος μπήκε με το νέο τρίκυκλο σκούτερ, δένοντας και τον μαγικό αριθμό τρία. Σωστά εδώ, η στόχευση του κοινού είναι πιο γενική, απευθύνεται σε κάποιον που κυρίως κινείται με αυτοκίνητο και αποκτά τώρα και μία Yamaha. Τα τρίκυκλα σκούτερ της Yamaha στοχεύουν σε αυτό το κοινό. Βέβαια στην χώρα μας έχουν επιτυχία και σε μοτοσυκλετιστές μεγαλύτερης ηλικίας, ή και πιο ενεργούς που απλά θέλουν ένα τέτοιο όχημα ως δεύτερο, ενώ ακόμη περισσότερο, στην χώρα μας το Niken, η μοναδική τρίκυκλη σπορ παραγωγής στον κόσμο, έχει επιτυχία μόνο σε μοτοσυκλετιστές και όχι σε πιο ευρύ κοινό, όπως πίστευε η Yamaha το 2015 όταν μου ανέλυε στο Tokyo Motor Show το σκεπτικό για το ρηξικέλευθο τότε μοντέλο της.

Ο πορτοκαλί φάρος και όσα αχνά φαίνονται πίσω από το πρώτο πρόσωπο που εμφανίζεται, θα πω εγώ η σύζυγος και μητέρα του μικρού κοριτσιού, παραπέμπουν πως βρισκόμαστε μέσα σε ένα γκαράζ.

Να λοιπόν γιατί πιστεύω πως αύριο θα δούμε:
Το νέο Yamaha Tricity 300 2026 – Το πρώτο σκούτερ με αυξημένη ΠΑΘΗΤΙΚΗ ασφάλεια παγκοσμίως!

Για την ιστορία τώρα, αυτός δεν θα είναι ο πρώτος αερόσακος από εταιρεία μοτοσυκλέτας, ακριβώς είκοσι χρόνια πριν, το 2006, η Honda έβαλε αερόσακο στην Goldwing, όπως ακριβώς μας είχε υποσχεθεί το 2005, όταν και ανακοίνωσε την προσπάθεια που είχε ξεκινήσει από την δεκαετία του ΄90!

Αμέσως μετά, το 2007 οι αερόσακοι μπήκαν στις στολές των MotoGP στην μικρή κατηγορία.

Η τεχνολογία όμως από τότε έχει αλλάξει πολύ και κυρίως προχώρησε με άλματα την τελευταία πενταετία, ενώ η χρήση τους είναι καθολική στα MotoGP από το 2018.

Από το 2020 και μετά όμως, είναι που καταγράφουμε το πραγματικό άλμα στον τρόπο που τα ηλεκτρονικά αναγνωρίζουν σωστά και με ακρίβεια πότε συμβαίνει πτώση και πότε αυτή θα έχει την ένταση που πρέπει ώστε να ενεργοποιηθεί ο αερόσακος, ώστε να αποφύγει την περίπτωση να καταστρέψει τον αγώνα ενός αναβάτη που θα μπορούσε να συνεχίσει, σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα του.

Είναι επίσης νέο το άλμα και στο τελευταίο σύνορο, τους αγώνες MX και Rally, εκεί που το σύστημα έχει πολύ δυσκολότερο ρόλο στην ανίχνευση μίας πτώσης από ένα δυναμικό άλμα.

Είναι δεδομένο λοιπόν πως πλέον η τεχνολογία είναι τόσο μπροστά που μπορείς να φοράς τον αερόσακο, ένα δυσκολότερο βήμα από την τοποθέτησή του σε ένα τρίκυκλο σκούτερ!

Μένει να δούμε λοιπόν αν έχουμε πέσει διάνα στην αποκρυπτογράφηση του σύντομου VIDEO της Yamaha και έχουμε μπροστά μας το νέο Tricity 300 και έπειτα με ποιο τρόπο δουλεύει ο αερόσακος αυτός, που στόχο έχει να σου προσφέρει αυξημένη ΠΑΘΗΤΙΚΗ ασφάλεια, τον τομέα δηλαδή που πάσχουν περισσότερο τα δίκυκλα και λίγο λιγότερο τα τρίκυκλα, στο πεδίο που συμβαίνουν και τα περισσότερα ατυχήματα, εντός πόλης δηλαδή.

Σε δεύτερο χρόνο θα θέλαμε να δούμε και το κόστος αντικατάστασης του αερόσακου.

Οι πρώτες απαντήσεις αναμένονται αύριο, το απόγευμα.

Σε περίπτωση πάντως που είναι πράγματι το νέο Yamaha Tricity 300, τότε με βάση το πότε έρχονται στην Ευρώπη τα σκούτερ της Yamaha, το αναμένουμε μέχρι τα μέσα Μαΐου και στην Ελλάδα. Θυμίζουμε πως υπάρχει και Tricity 125, ιδανικό για την εξίσωση διπλώματος αυτοκινήτου το οποίο έχει μάλιστα ίσιο πάτωμα, σε αντίθεση με το Tricity 300 που, λογικά, μόνο αυτό θα έρχεται με αερόσακο, τουλάχιστον για το 2026. Είναι βέβαιο πως η Yamaha δεν θα περιορίσει τον αερόσακο σε ένα μόνο μοντέλο!