Νέο Suzuki V-Strom 1050 και 1050DE 2023 με ’21 εμπρός, νέα ηλεκτρονικά και διαδρομές αναρτήσεων!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2022

Η Suzuki ανανεώνει το V-Strom για το 2023 και μαζί μας δίνει μία έκδοση που θέλαμε πολύ καιρό να δούμε, την 1050DE με 21 εμπρός τροχό και λίγο μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, με επίσης αύξηση της απόστασης από το έδαφος!

Δεν έχουμε κάποια αλλαγή στον κινητήρα που παραμένει ο γνωστός V-90, ούτε άλλωστε περιμέναμε να υπάρχει αντίστοιχη αλλαγή με αυτή που μάθατε εδώ πως ετοιμάζεται στο μέλλον για το μεσαίο V-Strom. Το μεγάλο V-Strom εξακολουθεί λοιπόν να κινείται από τον γνωστό μας V-90 στα 1.037 κυβικά με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και ονομαστική απόδοση 107,4 ίππων στις 8.500 στροφές με 10,2Kg.m ροπής στις 6.000 στροφές.

Θα έχει όμως επανασχεδιασμένη έξοδο καυσαερίων ξεκινώντας από τις βαλβίδες εξαγωγής και με στόχο την βέλτιστη θερμοκρασία στον θάλαμο καύσης. Το κιβώτιο αποκτά τώρα quickshifter δύο κατευθύνσεων στον βασικό εξοπλισμό αλλά υπάρχει διαφορά και στις σχέσεις με την πρώτη και την έκτη να υπόσχονται τώρα καλύτερη συνεργασία με την επίσης αλλαγμένη τελική μετάδοση.

Νέα είναι και η αλυσίδα, πράγμα φυσιολογικό όμως καθώς ακολουθούνται οι αλλαγές που στο ενδιάμεσο διάστημα πραγματοποιούν και οι προμηθευτές, ενώ η Suzuki υπόσχεται ακόμη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

Μικρή αλλαγή υπάρχει και στο πλαίσιο, που παραμένει αλουμινένιο δύο δοκών αλλά έχει δεχτεί μικρές ενισχύσεις στην έδραση της σέλας και νέο είναι και το ψαλίδι που ιδιαίτερα στην έκδοση 1050DE θα έπρεπε να συμβεί για να αντισταθμίσει τις αλλαγές γεωμετρίας που φέρνει ο εμπρός τροχός.

Από εκεί και πέρα το νέο V-Strom εκσυγχρονίζεται με τον ανταγωνισμό στον τομέα των ηλεκτρονικών, πράγμα αναγκαίο διαφορετικά θα έπρεπε να αλλάξει πλήρως η τιμή του προς τα κάτω. Αυτό με την σειρά του είναι πρακτικά αδύνατο καθώς το κόστος της παραγωγής και της μεταφοράς έχει εκτοξευθεί προς τα πάνω, οπότε ο μόνος δρόμος που μπορούσε να ακολουθήσει η Suzuki ήταν προς τα εμπρός ακολουθώντας τον ανταγωνισμό.

Ξεκινάμε εδώ με την χαρτογράφηση της γκαζιέρας και την βελτίωση της απόκρισης από την μονάδα ψεκασμού, πράγμα επίσης αναγκαίο να γίνει από την στιγμή που αρχίζουν οι αλλαγές στο κιβώτιο και στην τελική μετάδοση και όχι τόσο με βάση το προηγούμενο μοντέλο που είχε αρκετά γραμμική απόκριση.

Οι αλλαγές αυτές συμπαρασύρουν και το cruise control που πρέπει να επαναπρογραμματιστεί, αλλά έτσι κι αλλιώς όταν η διαχείριση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, είναι μία διαδικασία που αφορά το software και μόνο, παρόλο που χρειάζεται και εκεί αρκετή δουλειά από πλευράς γραμμών κώδικα για να γίνει σωστά. Κι αυτό είναι κάτι που θα το κρίνει η δοκιμή του, στο μέλλον. Χαρακτηριστικό όμως πως θα μπορεί ο ιδιοκτήτης να το ενεργοποιήσει τώρα από την 2^η σχέση στο κιβώτιο, συνήθως σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας το cruise control μπαίνει από 3^η και πάνω, ενώ εδώ θα το ενεργοποιείς μόλις με 2.000 στροφές και ως 7.000 οπότε μιλάμε για περίπου 25χαω και έως 160χαω, αντί του 45-50 και έως 160 που έχουν οι περισσότεροι στην κατηγορία. Εδώ αν θέλετε υπάρχει και ένα κρυμμένο στοιχείο για πολύ καλή απόκριση του κινητήρα χωρίς κομπιάσματα από χαμηλές στροφές, δεν περιμένεις σταθερό γκάζι με τριάντα στο κοντέρ σε Ducati V2 για παράδειγμα.

Ανανέωση υπάρχει και στην μονάδα ABS που υιοθετεί μία πιο νέα από τις ραφιέρες της Bosch, όπου ακόμη και η πιο κάτω υπόσχεται το καλύτερο φρένο σε καθημερινή χρήση. Κι εδώ το γεγονός πως γλιτώνει η Suzuki βάρος και χώρο είναι αυτονόητο από την στιγμή που τα πράγματα έχουν προχωρήσει συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Από την στιγμή επίσης που υπάρχει μονάδα IMU, μονάδα δηλαδή που υπολογίζει όχι μόνο την κλίση της μοτοσυκλέτας, αλλά και την θέση της στον χώρο με τα νούμερα επιτάχυνσης σε έξι άξονες και άρα αντιλαμβάνεται αν επιταχύνει πλαγιάζοντας ή επιβραδύνει καθώς και τροφοδοτείται με τις αλλαγές στην συμπεριφορά των αναρτήσεων σε πραγματικό χρόνο, μπορούν να προστεθούν και διάφορα άλλα συστήματα απλά ως κώδικας λογισμικού. Έχουμε λοιπόν Hill Hold Control, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, συνδυασμένη λειτουργία των φρένων καθώς και έξυπνη διαχείριση των φρένων σε κατωφέρεια αλλά και σε συνάρτηση με το βάρος της μοτοσυκλέτας που είναι ενδιαφέρουσες προσθήκες και θέλουμε να δούμε πόσο καλά ανταποκρίνονται, ιδιαίτερα στο χώμα.

Όλα αυτά περικλείονται σε αυτό που η Suzuki ονομάζει S.I.R.S. Suzuki Intelligent Ride System και μαζί τους έχουμε και την έξυπνη διαχείριση της μίζας που την ξέρουμε ήδη στο V-Strom και δεν είναι καινούρια προσθήκη. Πατάς απλά το κουμπί της μίζας και εκείνη αποφασίζει πόσο ακριβώς θα επιμείνει για να πάρει εμπρός ο κινητήρας με βάση την θερμοκρασία περιβάλλοντος. Επίσης στις χαμηλές στροφές φροντίζει η ECU να υπάρχει πάντα εκείνο το ελάχιστο άνοιγμα της γκαζιέρας που χρειάζεται για να μην σου σβήσει ή αρχίσουν τα κομπιάσματα.

Το Traction control ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, γνωστό αυτό για την Suzuki, όμως τώρα εκτός από την απενεργοποίησή του, στου δίνει στην έκδοση 1050DE και την δυνατότητα ενός G Mode που επιτρέπει το ντριφτάρισμα και είναι άλλο ένα από αυτά που θέλουμε να δοκιμάσουμε στην πράξη.

Αντίστοιχα και το Cornering ABS που η Suzuki ονομάζει Motion Track Brake System έχει δύο καταστάσεις λειτουργίας στην κανονική έκδοση χωρίς να απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, αλλά αποκτά μία επιπρόσθετη στην 1050DE, με την μερική απενεργοποίηση στον πίσω τροχό.

Όλα αυτά θα τα διαζειρίζεται κανείς από την νέα οθόνη, που είπαμε ήδη πως θα έχει το V-Strom 1050 και φαίνεται παραπάνω στο άρθρο. Είναι διαφορετική από το νέο V-Strom 650 που πιάστηκε στο Stelvio σε δοκιμές και δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα. Από την άλλη είναι ίδια με την έγχρωμη και ευανάγνωστη οθόνη του νέου Suzuki GSXS 1000 GT με δυνατότητες διασύνδεσης. Οι μόνες διαφορές στην οθόνη του GT, είναι οι αναγκαίες στα γραφικά για τον διαφορετικό εξοπλισμό των μοτοσυκλετών.

Ο κινητήρας θα έχει τις ίδιες τρεις χαρτογραφήσεις και στις δύο εκδόσεις. Η Suzuki το ονομάζει SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) και μέσα από την επιλογή τους θα εστιάζεις στην απόκριση που θέλεις βάση τριών βασικών σεναρίων, για βροχή, δρόμο και σπορ οδήγηση.

Στην 1050DE η Suzuki τοποθετεί ακτινικές ζάντες και μία ζελατίνα ρυθμιζόμενη σε τρεις θέσεις με εργαλεία όμως. Στην απλή έκδοση ρυθμίζεις την ζελατίνα χωρίς εργαλεία σε 11 θέσεις ενώ στον βασικό εξοπλισμό με USB και ξεχωριστά μπρίζα ρεύματος, η 1050DE έχει και το κεντρικό σταντ και ποδιά με κάγκελα.

Μία σειρά από σέλες σε διαφορετικό ύψος θα είναι διαθέσιμες με το V-Strom 1050 να είναι έτσι και αλλιώς μία από τις πιο εύκολες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία που ολοένα και ψηλώνουν, ενώ ειδικά η 1050DE εστιάζει σε πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό για ταξίδια σε διάφορα εδάφη.

Οι δύο εκδόσεις διαφέρουν και στο αλουμινένιο τιμόνι, καθώς στην 1050DE είναι τοποθετημένο 20mm και έρχεται και 9mm πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη για να βελτιώσει την εργονομία στην όρθια θέση οδήγησης. Εδώ τώρα εμείς φοβόμαστε πως ακολουθείται η σχολή του Adrica Twin Adventure Sports που είναι πιο άνετο για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες και για ταξίδια αλλά αν θες πραγματικά να κινηθείς εκτός δρόμου, τότε θέλεις την βασική έκδοση της Africa. Είναι άλλο ένα από τα σημεία που αναμένουμε να δούμε, σε κάθε περίπτωση όμως το τιμόνι του V-Strom 1050 δεν ευνοούσε την όρθια θέση οδήγησης, άρα οι πιθανότητες να κινούνται οι αλλαγές προς την σωστή κατεύθυνση είναι πολύ μεγαλύτερες. Η απόσταση από το έδαφος είναι τώρα στα 190mm από τα 165mm, τα μαρσπιέ είναι διαφορετικά στην 1050DE και όλες οι αλλαγές δείχνουν προς την σωστή κατεύθυνση για μεικτή χρήση παρόλο που η DE θα έχει μεγαλύτερο βάρος κατά δέκα κιλά. Μόνο το κεντρικό σταντ και τα κάγκελα να υπολογίσει κανείς, όπως και την ποδιά και έχει δικαιολογήσει την διαφορά. Η Suzuki λέει πως η απλή έκδοση θα είναι 242 κιλά και 252 η DE με το ρεζερβουάρ να παραμένει στα 20 λίτρα και για τις δύο και από εκεί και πέρα η ζυγαριά του ΜΟΤΟ θα πει την υπόλοιπη αλήθεια όταν έρθει η ώρα.

Η ανανέωση του V-Strom είναι μία αναμενόμενη αλλά και αναγκαία κίνηση από την Suzuki για να παραμείνει ανταγωνιστική και η έκδοση 1050DE μία ευχάριστη έκπληξη. Κι αυτό χρειαζόταν για να μπορέσει να μείνει κοντά στον ανταγωνισμό που έχει σειρά εκδόσεων για όλες τις προτιμήσεις αλλά ακόμη περισσότερο για να αναδείξει τις μεγάλες ικανότητες που έχει το V-Strom και που τονίζουμε σε κάθε Mega Test!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχει κάποια ανακοίνωση για την τιμή των εκδόσεων αλλά το νέο V-Strom θα είναι σύντομα κοντά μας…

V-STROM 1050		V-STROM 1050DE
Ride By Wire
SDMS（Suzuki Drive Mode Selector）
Traction Control (3 Modes + OFF)		Traction Control (3 Modes+ G Mode + OFF)
Bi-Directional Quick Shift System
Suzuki Easy Start System
Low RPM Assist
Hill Hold Control System
Slope Dependent Control System
Load Dependant Control System
Motion Track Brake System (2 Modes)		Motion Track Brake System (2 Modes + Rear ABS OFF Mode)
Cruise Control System
Τροχοί	Χυτές αλουμινένιες ζάντες	Ακτινωτές
Ζελατίνα	11 Θέσεις Ρυθμιζόμενη χωρίς εργαλεία	Ρθυμιζόμενη σε 3 θέσεις με εργαλεία
Εξοπλισμός	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Cowling	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Protector, Accessory Bar, Center Stand
Overall Length（mm）	2,265	2,390
Overall Width（mm）	940	960
Overall Height（mm）	1,515	1,505
Wheelbase（mm）	1,555	1,595
Curb Weight（kg）	242	252
Κινητήρας	1,037cm³ Liquid-Cooled 4 Cycle 90°V-twin Engine
Κατανάλωση	19.2km/L
Ρύποι	120g/km

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες του νέου 1050 V-Strom και V-Strom 1050DE

https://bit.ly/MOTO_669

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/3/2025

Μετά την R 12 S που αποτίει φόρο τιμής στο R 90 S, τώρα η BMW παρουσιάζει την R 12 G/S που πατάει στην ίδια βάση αλλά με On-Off προσανατολισμό, και εμπνέεται από μια ακόμη θρυλική μοτοσυκλέτα, την R 80 G/S που ξεκίνησε την τρέλα με τα μεγάλα On-Off.

Κι αν το R 80 G/S φαινόταν τότε μεγάλο και βαρύ το 1980, τι να πούμε το 2025 για τα κτηνώδη Adventure μοντέλα που έχουν φτάσει σε τέτοιο βαθμό υπερβολής που πλέον δυσκολεύονται να πείσουν και τον πιο πιστό στον Θεό Marketing αναβάτη… και πώς να πας στο χώμα με μια μοτοσυκλέτα που πλησιάζει τα 300 κιλά (285 κιλά ζυγίσαμε το R 1300 GS Adventure), και πώς να κινηθείς στην πόλη όταν το πλάτος πλησιάζει αυτό μιας γουρούνας, και πώς να ελέγξεις κυβισμούς που φτάνουν και ξεπερνούν τα 1.300 κ.εκ. και ιπποδυνάμεις που ξεπερνούν κατά πολύ τα 150 άλογα;!

Το 2014, κάποιοι σωστά σκεπτόμενοι άνθρωποι μέσα στην BMW αποφάσισαν να παρουσιάσουν μια εναλλακτική πρόταση στο κυνήγι του Ολυμπιακού συνθήματος Citius, Altius, Fortius (πιο γρήγορα, πιο ψηλά, πιο δυνατά) που μας έφερνε συνεχώς πιο κοντά σε μοτοσυκλέτες που οδηγούνται μόνο από γίγαντες και όταν πέσουν κάτω θέλουν μια περιουσία για να φτιαχτούν, για να παρουσιάσουν το υπέροχο R NineT. Μια πολύ πιο εύκολη, ελαφριά, μαζεμένη μοτοσυκλέτα, με έμφαση στην απλότητα και σχεδιαστική έμπνευση από το παρελθόν της εταιρείας με τον έλικα.

Κι αν τα R 1250 και πλέον R 1300 GS, αλλά και τα R 1250 R και R 1250 RT συνεχίζουν να χαράζουν εξαιρετική εμπορική πορεία, ένα μέρος του αγοραστικού κοινού ξεκίνησε να πιστεύει πως μπορεί να υπάρχει κι άλλος δρόμος, και οι πωλήσεις των σύγχρονων ρετρό μοντέλων της BMW έπεισαν και τους σχεδιαστές της εταιρείας να συνεχίσουν και αυτό το μονοπάτι.

Κάπως έτσι στα τέλη του 2024 παρουσιάστηκε το υπέροχο R 12 S, η σύγχρονη εκδοχή του εμβληματικού R 90 S, κομπλέ με παρόμοιο πορτοκαλί χρώμα, και τώρα σειρά έχει το R 12 G/S, με τον αριθμό του τίτλου του να χαρακτηρίζει τον κυβισμό του δικύλινδρου boxer κινητήρα με τα 1.200 ονομαστικά και τα 1.170 πραγματικά κυβικά, και με τα αρχικά G/S να αφορούν στις λέξεις Gelände / Straße, που σημαίνουν Off-Road / Street.

Πριν καταπιαστούμε με το νέο R 12 G/S, να σημειώσουμε πως για πρώτη φορά στην ιστορία -τουλάχιστον εμείς δεν γνωρίζουμε άλλη περίπτωση- η BMW λανσάρει το νέο της μοντέλο με φωτογραφίες που έχουν ρετουσαριστεί ΤΟΣΟ ΕΝΤΟΝΑ μέσω τεχνητής νοημοσύνης, σε σημείο που να ξεφεύγουν εντελώς από τον ρεαλισμό -ένα πιο δειλό πρώτο βήμα είχε γίνει στη φωτογράφηση του R 12 S!

Σημάδια των καιρών, άποψη που φέρνει στο μυαλό κόμικ, ίσως παράλληλα και περιορισμός του budget -φωτογράφοι, φώτα, κλπ.

Ας δούμε όμως τι περιλαμβάνει η νέα γερμανική συνταγή για ένα G/S “εποχής”.

Η R 12 G/S έχει όλα τα κλασικά δομικά στοιχεία με τα οποία άφησε εποχή η R 80 G/S. Ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα, άξονας τελικής μετάδοσης που παίζει τον ρόλο και του -μονόμπρατσου- ψαλιδιού, Boxer δικύλινδρος κινητήρας, μεγάλος τροχός 21 ιντσών μπροστά, τροχοί με ακτίνες που στο νέο μοντέλο πιάνουν στο γείσο της ζάντας, tubeless ελαστικά, ίσια σέλα, ψηλό φτερό, και στρογγυλό προβολέα με μασκούλα.

Χρωματικά η BMW παρέχει τη μοτοσυκλέτα σε τρεις εκδόσεις, την πιο φθηνή έκδοση σε μαύρο ματ χρώμα, και τις πιο ακριβές σε δυο εκπληκτικούς χρωματικούς συνδυασμούς. Ο ένας είναι ο κλασικός της R 80 G/S, σε λευκό, κόκκινο και μπλε με τις ίδιες ρίγες στο ρεζερβουάρ και την ίδια κόκκινη σέλα και ο άλλος περιλαμβάνει τριχρωμία χρυσού, κόκκινου και μαύρου.

Το ύψος σέλας κυμαίνεται ανάμεσα στα 860 και τα 895 ανάλογα τη σέλα και το πακέτο αξεσουάρ (βλ. Enduro Package Pro), ενώ ο στάνταρ τροχός πίσω είναι 17 ιντσών με δυνατότητα αλλαγής του στις 18 ίντσες.

Ο αεροελαιόψυκτος boxer κινητήρας των 1.170 κ.εκ. αποδίδει 109 hp / 7.000 rpm με ροπή 11,72 kgm / 6.500 rpm, ενώ η 2 σε 1 εξάτμιση βγαίνει στα αριστερά της μοτοσυκλέτας, με κλίση προς τα πάνω.

Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα riding modes “Rain”, “Road” και “Enduro”, όπως επίσης και το Dynamic Traction Control (DTC), το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί για εκτός δρόμου χρήση. Επίσης, η 12 G/S είναι στάνταρ εξοπλισμένη με το σύστημα engine drag torque control (MSR). Το Shift Assistant Pro, που διατίθεται ως προαιρετικός εξοπλισμός από το εργοστάσιο για τη νέα BMW R 12 G/S, επιτρέπει τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη. Σωστή η κίνηση να είναι βιδωτό το υποπλαίσιο, τα μαρσπιέ έχουν ελαστικά παρεμβύσματα που αφαιρούνται για εκτός δρόμου χρήση, ενώ στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δυο άγκιστρα για να δέσετε κάποια αποσκευή.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Marzocchi, εύκολα και με το χέρι με ρυθμιστές έργα-τέχνης στο πιρούνι, απαρτίζονται από ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 45 mm διαδρομής 210 mm (πλήρως ρυθμιζόμενο), και από μονό αμορτισέρ πίσω με σύστημα Paralever διαδρομής 200 mm με ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης.

Για την πέδηση έχουμε δυο δίσκους 310 mm μπροστά με δαγκάνες δυο εμβόλων της Brembo και έναν ακόμα δίσκο πίσω 265 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου. Το δικάναλο ABS Pro με cornering χαρακτηριστικά απόδοσης ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.

Στα όργανα βρίσκουμε ένα στρογγυλό κοντέρ αναλογικών ενδείξεων με μια μικρή ένθετη LCD ψηφιακή οθόνη για τα υπόλοιπα, ενώ δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα 12 V για μικροσυσκευές.

Εντυπωσιακή είναι η DRL LED “υπογραφή” σε σχήμα Χ του στρογγυλού προβολέα μπροστά, ενώ τα φώτα είναι full-LED.

Το ρεζερβουάρ χωράει 15,5 λίτρα καυσίμου, ενώ το βάρος της R 12 G/S ανακοινώνεται στα 229 κιλά έτοιμη για βόλτα.

Φυσικά όταν κάναμε λόγο για απλές και λιτές μοτοσυκλέτες, αυτό δεν μεταφράζεται αυτόματα και σε χαμηλές τιμές, άλλωστε για την BMW μιλάμε, και η R 12 G/S είναι ένα status-symbol μοντέλο με κορυφαίο εξοπλισμό και τρομερή προσοχή στη λεπτομέρεια, με την τιμή της να ξεκινά από τα 18.289,96 ευρώ στην Ελλάδα. Εμείς παίξαμε με το configurator, προσθέτοντας όλα τα αξεσουάρ της εταιρείας, αλλά και 5 χρόνια service, και το πακέτο έφτασε τα 25.315,52 ευρώ.