Ducati MotoE - Επίσημη αποκάλυψη τεχνικών χαρακτηριστικών

150hp και 225 κιλά στο πρώτο στάδιο εξέλιξης του project
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

1/7/2022
H Ducati αποκάλυψε τα κυριότερα τεχνικά χαρακτηριστικά της πρωτότυπης ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας της για το Παγκόσμιο Κύπελο MotoE, χαρακτηριστικά που στο πρώτο στάδιο εξέλιξης είναι πανομοιότυπα με εκείνα της απερχόμενης Energica Ego Corsa MotoR.
 
Ο κωδικός εξέλιξης της πρώτης ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας της Ducati είναι ο V21L, ένα πρωτότυπο μοντέλο που από το 2023 θα αποτελέσει το αποκλειστικό αγωνιστικό όχημα των 18 αγωνιζομένων του Παγκοσμίου Κυπέλου MotoE, της ηλεκτρικής υποστηρικτικής κατηγορίας του MotoGP.
Το project έχει μεγάλη στρατηγική σημασία για το ηλεκτρικό μέλλον της Ducati, οδηγώντας στην ανάπτυξη πολύτιμης τεχνογνωσίας για τα επερχόμενα ηλεκτρικά μοντέλα παραγωγής της εταιρείας.
Για τη δημιουργία της μοτοσυκλέτας, το εργοστάσιο της Bologna ένωσε μηχανικούς, σχεδιαστές και τεχνικούς από τη Ducati και την Ducati Corse, το αγωνιστικό τμήμα της φίρμας, δημιουργώντας μια μοναδική ομάδα, ενώ η εταιρεία συμβουλεύτηκε και τους τεχνικούς του Volkswagen Group που ειδικεύονται στην ηλεκτροκίνηση. 
 
Επιπλέον για την περαιτέρω εξέλιξη του V21L, οι Ιταλοί βρίσκονται σε συνεχή επαφή με το Κέντρο Αριστείας του Salzgitter στη Γερμανία (κέντρο του Volkswagen Group που ειδικεύεται στην εξέλιξη και στην ανακύκλωση των μπαταριών) αλλά και με μάρκες του Group, όπως την Porsche και Lamborghini.
 
Το τμήμα R&D της Ducati ανέλαβε τη διοίκηση του project, μαζί με τον σχεδιασμό και τις εργαστηριακές δοκιμές του ηλεκτροκινητήρα, ενώ το Centro Stile Ducati είναι υπεύθυνο για το design και την τελική εμφάνιση της μοτοσυκλέτας. 
Το αγωνιστικό τμήμα Ducati Corse εξελίσσει τα ηλεκτρονικά, το λογισμικό, την αεροδυναμική και τελικά τη συναρμολόγηση της μοτοσυκλέτας, τις δοκιμές στην πίστα και την διαδικασία απόκτησης και ανάλυσης δεδομένων.
 
 
Το αποτέλεσμα σήμερα είναι ήδη ικανοποιητικό, αναφέρει η Ducati. Η MotoE πρωτότυπη μοτοσυκλέτα της εταιρείας ζυγίζει 225 κιλά (12 κιλά λιγότερα από το ελάχιστο βάρος των κανονισμών των Dorna & FIM για την κάλυψη της απόστασης του αγώνα), και μέγιστη ιπποδύναμη 110 Kw (150 hp) και 14,27 kgm ροπής, για μια τελική ταχύτητα 275 χλμ/ώρα στην πίστα του Mugello.
 
Η μπαταρία του V21L χαρακτηρίζεται από ένα σχήμα που ακολουθεί τις γραμμές της μοτοσυκλέτας στο μέσο της, ενώ ζυγίζει 110 κιλά και έχει χωρητικότητα 18 kWh με πρίζα φόρτισης 20 kW στην ουρά. H μπαταρία αποτελείται από 1.152 κυλινδρικές κυψέλες τύπου 21700.
 
Ο εναλλάκτης ζυγίζει 5 κιλά, ενώ το μοτέρ 21 κιλά με μέγιστη ταχύτητα περιστροφής τις 18.000 rpm σχεδιάστηκε από συνεργάτη της Ducati (για την ώρα δεν μας δίνουν το όνομα του), ενώ το όλο σύστημα βασίζεται σε τάση 800V.
Μια από τις πιο προηγμένες τεχνολογικές λύσεις της μοτοσυκλέτας αφορά στο σύστημα ψύξης. Το V21L διαθέτει αποδοτικό και εξελιγμένο σύστημα υγρόψυξης, με διπλό κύκλωμα σχεδιασμένο για τις διαφορετικές ανάγκες του μοτέρ / εναλλάκτη και της μπαταρίας. 
 
Έτσι επιτυγχάνεται σταθερή απόδοση κινητήρα και ταχύτητα φόρτισης, καθώς δεν χρειάζεται να περιμένει κανείς τη μπαταρία να κρυώσει για να ξεκινήσει τη διαδικασία. Η MotoE μοτοσυκλέτα της Ducati μπορεί να ξεκινήσει τη φόρτιση αμέσως μόλις μπει στα pits, ενώ χρειάζονται περίπου 45 λεπτά για να φορτιστεί από το 0 στο 80%.
H θήκη της μπαταρίας κατασκευάζεται από carbon fibre, ζυγίζει 3,7 κιλά, ενώ αποτελεί φέρων τμήμα του πλαισίου, όπως με το αλουμινένιο μονοκόκ μπροστινό πλαίσιο του Panigale V4.
 
Το αλουμινένιο ψαλίδι ζυγίζει 4,8 κιλά ενώ έχει γεωμετρία παραπλήσια με της Desmosedici MotoGP μοτοσυκλέτας. Το υποπλαίσιο που φέρει τη σέλα και την ουρά είναι και αυτό κατασκευασμένο από carbon fibre.
Αξίζει να σημειωθεί εδώ η εντελώς διαφορετική προσέγγιση της Ducati σε σχέση με την Energica, την προκάτοχο της στο MotoE, όσον αφορά στην αρχιτεκτονική της ηλεκτρικής της μοτοσυκλέτας. Συγκρίνετε την V21L με την Energica Ego Corsa MotoE (φωτό άνω), που διαθέτει πλαίσιο χωροδιοκτύωμα, διαφορετική θέση στο αμορτισέρ αλλά και στα ηλεκτρονικά, μπαταρία που δείχνει λες και μπήκε σαν... τελευταία σκέψη, κατόπιν σχεδιασμού της μοτοσυκλέτας, κ.α. Σαφώς πληρέστερη, πιο ολιστική και πιο λειτουργική είναι η μοτοσυκλέτα της Ducati, πολύ πιο κοντά στις βενζινοκίνητες μοτοσυκλέτες απ' ότι η προσπάθεια της Energica.
 
Στις αναρτήσεις η μοτοσυκλέτα φορά ανάποδο πιρούνι Ohlins NPX 25/30 με διάμετρο καλαμιών 43 mm, προερχόμενο από τη Superleggera V4, και ένα μονό αμορτισέρ TTX36 πίσω. Το σύστημα ολοκληρώνεται με σταμπιλιζατέρ της Ohlins, ενώ οι αναρτήσεις είναι πλήρως ρυθμιζόμενες.
 
Την πέδηση έχει αναλάβει η Brembo, που έχει προβλέψει για τις ειδικές ανάγκες της βαριάς για την ώρα κατηγορίας MotoE. Μπροστά το V21L φορά δυο ατσάλινους δίσκους 338.5 mm μεγάλου πάχους με φτεράκια εσωτερικά για καλύτερη απαγωγή της θερμότητας στην ακραία χρήση στην πίστα.
 
Τους δίσκους “δαγκώνουν” δυο ακτινικές δαγκάνες GP4RR M4 32/36, ενώ ακτινική είναι και η αντλία φρένου PR19/18. Πίσω η δαγκάνα P34 πιάνει σε δίσκο 220 mm, και πάχους 5 mm, με αντλία φρένου PS13. Οι αγωνιστικές ομάδες μπορούν να επιλέξουν να εφοδιάσουν τη μοτοσυκλέτα και με μανέτα ενεργοποίησης του πίσω φρένου στο αριστερό γκριπ.
Η Ducati συνεχίζει να εξελίσσει και να δοκιμάζει τη μοτοσυκλέτα σε πίστες Παγκοσμίου, με κορυφαίους αναβάτες εξέλιξης τους Michele Pirro, Alex De Angelis και Chaz Davies, υπό την επίβλεψη του Υπεύθυνου Εξέλιξης των MotoGP μοτοσυκλετών της εταιρείας, Marco Palmerini.
 
Εξελίσσοντας τα ηλεκτρονικά, στόχος της Ducati ήταν να αποκτήσει το V21L απόκριση γκαζιού ανάλογη με εκείνη ενός βενζινοκίνητου μοντέλου, με αντίστοιχα παραπλήσια αίσθηση στα ηλεκτρονικά βοηθήματα (Ducati Traction Control, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control και Riding Modes).
Το project του V21L συνεχίζει να προχωρά με αμείωτο ρυθμό προς το 2023, το έτος όπου η Ducati θα αναλάβει ως “μονομάρκα” το Παγκόσμιο Κύπελο MotoE.
 
Το επόμενο στάδιο του σχεδίου της Ducati είναι να εξελίξει περαιτέρω τη μοτοσυκλέτα αλλά και την τεχνογνωσία της μέσω των αγώνων του MotoE, στοχεύοντας -μόλις το επιτρέψει η τεχνολογία όπως αναφέρουν και οι ίδιοι- στη δημιουργία μιας ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας παραγωγής που θα είναι σπορ, ελαφριά και συναρπαστική, ικανή να ικανοποιήσει όλους τους ενθουσιώδεις οπαδούς της φίρμας.
 

MotoGP: Διπλό χειρουργείο για Marc Marquez! Η τρομακτική πτώση στον Sprint του Le Mans!

Η σημερινή πτώση επιταχύνει το χειρουργείο στον ώμο
motogp lemans sprint marquez
Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

9/5/2026

Η πτώση στον τελευταίο γύρο του Sprint Race αποδεικνύεται καταστροφική για τις όποιες ελπίδες του Marc Marquez να διεκδικήσει τον φετινό τίτλο.

Κάταγμα στο πέμπτο μετατάρσιο του δεξιού του ποδιού είναι η διάγνωση από την τρομακτική πτώση που βίωσε ο πρωταθλητής δυο στροφές πριν ολοκληρωθεί ο προτελευταίος γύρος του Sprint Race στην πίστα του Le Mans.

Αυτό σημαίνει πως ο Ισπανός θα χάσει τον αυριανό κυρίως αγώνα του Γαλλικού Grand Prix, καθώς και τον επόμενο στη Βαρκελώνη, έναν αγώνα στον οποίο πολύ θα ήθελε να δώσει το παρών μπροστά στους συμπατριώτες του, όντας και ο εγγύτερος στη γενέτειρά του, Cervera.

Η πολύ άσχημη πτώση του Marc Marquez στις τελευταίες στροφές πριν την καρό σημαία για τον αγώνα Sprint στο GP της Γαλλίας στην ιστορική πίστα Le Mans, τον άφησε με σπασμένο πόδι ενώ επιτάχυνε ένα ακόμη χειρουργείο στον ώμο το οποίο σκεφτόταν από πέρσι από την Ινδονησία το πως και το πότε θα πρέπει να γίνει!

Η απόφαση αυτή δεν ήταν εύκολη γιατί η διάγνωση, για ακόμη μία φορά, δεν ήταν μία απλή υπόθεση και χρειάστηκε αρκετή έρευνα πριν ανακαλύψουν τον λόγο για τον οποίο μόνο κατά την οδήγηση MotoGP χανόταν δύναμη από το χέρι και μάλιστα περιστασιακά και όχι σε όλους τους αγώνες!

Για αρχή ο Marc Marquez έχασε σήμερα την πρόσφυση εμπρός και με ένα έντονο highside εκτοξεύτηκε πάνω από την σέλα. Όταν προσγειώθηκε πάνω στην μοτοσυκλέτα και στο πλάι, έβαλε αναπόφευκτα το πόδι στην άσφαλτο και από το δυνατό χτύπημα υπέστη κάταγμα στο πέμπτο μετατάρσιο του δεξιού του ποδιού.

Από την τρομακτική πτώση σηκώθηκε κουτσαίνοντας και ήταν φανερό πως έχει χτυπήσει παρότι δεν χρειάστηκε να μεταφερθεί με φορείο.

 

 

Μετά την πτώση και τον έλεγχο στο πόδι, ο Marc Marquez αποκάλυψε πως το σημερινό οφειλόταν εν μέρει στα κατάλοιπα του περσινού τραυματισμού που τον ταλαιπωρεί από την Ινδονησία.

Είχε ήδη προγραμματίσει να υποβληθεί σε χειρουργική επέμβαση στον ώμο, προκειμένου να αφαιρεθεί βίδα η οποία είχε χαλαρώσει και πίεζε το κερκιδικό του νεύρο, εμποδίζοντάς τον να πάρει όλη την δύναμη από τους μύες. Το ατύχημα στο Le Mans, ωστόσο, επέσπευσε τη συγκεκριμένη διαδικασία.

Σε δηλώσεις του στην επίσημη ιστοσελίδα του MotoGP.com, ο Marquez εξήγησε τους λόγους για τους οποίους είχε δρομολογήσει το χειρουργείο:

«Εργάστηκα σκληρά κατά τη διάρκεια αυτών των πρώτων αγώνων και μετά τη Jerez συνειδητοποίησα πως κάτι δεν λειτουργούσε σωστά. Απευθύνθηκα στους γιατρούς και τους είπα ότι κάτι συμβαίνει, διότι στην άσκηση και στο σπίτι αισθάνομαι καλά, στην προπόνηση με motocross επίσης. Ωστόσο, όταν οδηγώ MotoGP μοτοσυκλέτα, νιώθω το δεξί μου χέρι αδύναμο. Κάτι συμβαίνει».

Κατά την ιατρική εξέταση, διαπιστώθηκε ότι στην πτώση που είχε στον πρώτο γύρο του Grand Prix της Ινδονησίας στη Mandalika, ο Marquez είχε στραβώσει μία βίδα και είχε σπάσει μία άλλη, αμφότερες τοποθετημένες κατά τις προγενέστερες επεμβάσεις στον ώμο του. Επιπλέον, όταν έπαιρνε την αγωνιστική στάση που απαιτείται πάνω σε μια μοτοσυκλέτα του MotoGP, η σπασμένη βίδα πίεζε το κερκιδικό νεύρο, το οποίο ελέγχει τον τρικέφαλο και τους μύες στο μπροστινό μέρος του αντιβραχίου, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για την κάμψη του καρπού και την έκταση των δακτύλων.

«Για τον λόγο αυτόν και ενώ ήμουν γρήγορος ορισμένες φορές –δεν ξέρω πώς, δεν ξέρω γιατί–, δεν είχα όμως σταθερότητα και έχανα δύναμη με αποτέλεσμα να σημειώνω περίεργες πτώσεις», ανέφερε ο Marquez, συνεχίζοντας:  «Γι' αυτό, επίσης, αυτό το Σαββατοκύριακο ήμουν εξαιρετικά προσεκτικός προσπαθώντας να επιβιώσω, αλλά το σώμα μου δεν ακολουθεί τις εντολές μου».

Ο Marquez εκτιμά ότι το πρόβλημα με το κερκιδικό νεύρο ευθύνεται εν μέρει και για την σημερινή πτώση του. «Όπως φάνηκε σήμερα στις δοκιμές κατάταξης δεν έχω θέμα ταχύτητας και πως ξέρω πώς να οδηγώ αυτή τη μοτοσυκλέτα», στον δημοσιογράφο του MotoGP.com, Jack Appleyard. «Όμως, όπως φάνηκε επίσης σήμερα, μπορώ να κάνω ένα ανόητο λάθος χωρίς να καταλαβαίνω τι ακριβώς συμβαίνει, διότι όταν κάτι πιέζει το νεύρο, το χέρι δεν κάνει αυτό που του ζητάω».

Παρά τον τραυματισμό, ο Marc Marquez εμφανίστηκε αισιόδοξος ότι η επέμβαση θα είναι μικρής κλίμακας και ότι θα επιστρέψει σύντομα στην ενεργό δράση, ωστόσο ξεκαθάρισε ότι δεν σκοπεύει να βιαστεί:

«Όταν τραυματίζεις τον ώμο σου, είναι λογικό να σκέφτεσαι ότι η ανάρρωση θα είναι μακρά, αλλά ταυτόχρονα δεν είναι μία περίπτωση που χρειάζεται πλήρη αποκατάσταση. Ωστόσο (έχοντας μάθει από τα λάθη του παρελθόντος) δεν επιθυμώ να ορίσω συγκεκριμένη ημερομηνία επιστροφής. Το μόνο σίγουρο είναι ότι δεν θα αγωνιστώ στην Καταλονία, και στη συνέχεια θα αξιολογήσουμε την κατάσταση βήμα προς βήμα ενόψει του Mugello».

Η εξέλιξη αυτή δεν επηρέασε την οπτική του όσον αφορά την υπεράσπιση του τίτλου του. Γνώριζε εδώ και καιρό ότι δεν βρισκόταν σε θέση να διεκδικήσει το φετινό πρωτάθλημα, αλλά δεν επιθυμούσε να χρησιμοποιήσει τον τραυματισμό του ως άλλοθι. «Σας είχα ήδη πει ότι δεν ήμουν έτοιμος να παλέψω για το πρωτάθλημα», υπογράμμισε ο Marquez. «Το γνώριζα, αλλά δεν έλεγα τίποτα, διότι δεν μου αρέσει να παραπονιέμαι μπροστά σε ένα μικρόφωνο. Απλώς προσπαθώ να δουλεύω στο box και να βελτιώνω τον εαυτό μου. Αλλά όταν αντιμετωπίζεις έναν τραυματισμό, απλά δεν μπορείς να κάνεις κάτι για αυτό, και σε αυτό ακριβώς το σημείο είναι που πρέπει να ξεκουραστώ».

Κατά μία έννοια, η πτώση στο Le Mans επέσπευσε τη χειρουργική επέμβαση στον ώμο του για μία εβδομάδα, προσφέροντάς του τον αντίστοιχο επιπλέον χρόνο για ανάρρωση. Θεωρητικά, η αφαίρεση της βίδας αποτελεί μια απλή διαδικασία, η οποία αναμένεται να σταματήσει την πίεση στο κερκιδικό νεύρο και να του επιτρέψει την πλήρη λειτουργικότητα του χεριού του. Ωστόσο, ο αγώνας που ακολουθεί μετά τη Βαρκελώνη διεξάγεται στο Mugello, μία από τις πιο απαιτητικές και εξαντλητικές πίστες του ημερολογίου. Επιπλέον, την εβδομάδα μετά το Mugello ακολουθεί ο αγώνας στην Ουγγαρία, σε μία στενή πίστα με πολλές στροφές, η οποία απαιτεί σημαντική σωματική δύναμη για τους χειρισμούς της μοτοσυκλέτας.