Αντιφατική πατέντα Honda για αεροδυναμική ουρά

Αυστηρά μονόσελο για τον δρόμο

Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/4/2020

Μια νέα πατέντα κατέθεσε η Honda σχετική με την αεροδυναμική, η οποία όμως είναι γεμάτη χρηστικές αντιφάσεις και δημιουργεί πολλά ερωτηματικά για τον τελικό στόχο της.

Ξεκινώντας με όσα έχουν συμβατική λογική, στα σχέδια βλέπουμε μια μονόσελη μοτοσυκλέτα όπου η ουρά της είναι στην πραγματικότητα μια πενταγωνική αεροτομή. Αυτό επιτρέπει στον αέρα που έρχεται με στροβιλισμούς από το πίσω μέρος του σώματος του αναβάτη να περάσει μέσα και γύρω από αυτή την αεροτομή. Τα αεροδυναμικά πλεονεκτήματα από αυτή την διέλευση είναι πολλαπλά.

Πρώτον η ροή του αέρα ομαλοποιείται και οι λιγότεροι στροβιλισμοί έχουν ως αποτέλεσμα μικρότερο συντελεστή οποθέλκουσας, δηλαδή μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση. Επίσης γεμίζει με “τρεχούμενο” αέρα το πίσω μέρος τις μοτοσυκλέτας και μειώνεται η υποπίεση. Η υποπίεση είναι κακό πράγμα στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας γιατί παγιδεύει αέρα, ο οποίος μένει ακίνητος και τον κουβαλάμε σαν αλεξίπτωτο. Αυτό το “αλεξίπτωτο” δεν έχει σταθερό σχήμα αλλά διαρκώς μεταβάλλεται, με αποτέλεσμα οι επιπτώσεις του να μην περιορίζονται μόνο στην αεροδυναμική αντίσταση, αλλά δημιουργεί και συνθήκες αστάθειας, ανασηκώνοντας ή πιέζοντας το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας από και προς την άσφαλτο. Τόσο το υπερβολικό ανασήκωμα της ουράς, όσο και η πίεσή της προς το έδαφος επηρεάζουν με τη σειρά τους το εμπρός τμήμα της μοτοσυκλέτας. Σαν να έχεις δηλαδή ένα υπέρβαρο συνεπιβάτη να χοροπηδά στη πίσω σέλα.

Έτσι η σωστή αεροδυναμική συμπεριφορά της ουράς, μπορεί να βελτιώσει ΚΑΙ το εμπρός τμήμα της μοτοσυκλέτας. Οπότε η Honda έχει κάθε λόγο να ισχυρίζεται πως αυτή η πατέντα στην ουρά αυξάνει το downforce ολόκληρης της μοτοσυκλέτας και όχι μόνο πίσω. Αντίστοιχο σχεδιασμό βέβαια έχουν οι ουρές των Ducati Panigale, και Yamaha R1 και R6, οι οποίες διαθέτουν δύο τεράστιες τρύπες ροής αέρα ανάμεσα στο πίσω φανάρι.

Η διαφορά εδώ είναι πως η Honda πάει αυτή τη φιλοσοφία σχεδιασμού στα άκρα, καθώς απουσιάζει εντελώς το πίσω φανάρι, το οποίο έχει μεταφερθεί στην άκρη μια πολύ μακριάς βάσης πινακίδας. Ο λόγος για το μεγάλο μήκος αυτής της βάσης είναι φυσικά… αεροδυναμικός, μεταφέροντας όσο πιο ευθύγραμμα γίνεται τον αέρα που βγαίνει από την ουρά και τις εξατμίσεις μακριά από τη μοτοσυκλέτα.

Ναι, οι εξατμίσεις επανέρχονται στην ουρά σε αυτόν τον σχεδιασμό, καθώς με τα καυσαέρια που βγάζουν γεμίζουν τον χώρο με αέρα και μειώνουν ακόμα περισσότερο την υποπίεση. Η ειρωνεία είναι πως αυτός ήταν ένας βασικός λόγος που σταμάτησε η μόδα με τις εξατμίσεις στην ουρά, διότι στις χαμηλές ταχύτητες τα καυσαέρια εγκλωβίζονταν από την υποπίεση και τα ρούχα του αναβάτη και του συνεπιβάτη μύριζαν βενζίνη. Οι ιδιοκτήτες TDR 250 είχαν και μερικά λίτρα διχρονόλαδου στην πλάτη… Ίσως σε αυτή την περίπτωση που ο αέρας περνάει μέσα από την ουρά, το πρόβλημα αυτό να έχει λυθεί. Εκείνο που δεν λύνει, είναι η κακή κατανομή βάρους που έχει η τοποθέτηση των εξατμίσεων στην ουρά. Πιθανόν όμως να μην υπάρχει και άλλη λύση στο μέλλον, καθώς οι αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων και θορύβου απαιτούν διαρκώς μεγαλύτερες σε όγκο και μήκος εξατμίσεις.

Εδώ όμως σταματάει η λογική και αρχίζουν οι αντιφάσεις αυτής της πατέντας, διότι η Honda μοιάζει να θέλει να την εφαρμόσει σε μια γυμνή μονόσελη μοτοσυκλέτα δρόμου! Τον ισχυρισμό πως πρόκειται για γυμνή μοτοσυκλέτα δεν τον βγάζουμε από τα σχέδια, διότι στις πατέντες δεν είναι υποχρεωμένοι να αποκαλύψουν την τελική μορφή της μοτοσυκλέτας. Όμως ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα δρόμου είναι ξεκάθαρο, αφού αναπόσπαστο μέρος της πατέντας είναι η βάση της πινακίδας και ένα ειδικά σχεδιασμένο αποσπώμενο αξεσουάρ που προσθέτει αποθηκευτικό χώρο.

Εδώ τα ερωτήματα είναι δύο: Γιατί να κάτσεις να σχεδιάσεις αποσπώμενο αποθηκευτικό χώρο σε μια μονόσελη μοτοσυκλέτα; Σε τί χρειάζεται σε μια μονόσελη superbike; Και κυρίως, γιατί να σχεδιάσεις έναν αποσπώμενο αποθηκευτικό χώρο που μπλοκάρει την ροή αέρα μέσα από την ουρά… δηλαδή το βασικό στοιχείο της πατέντας!!! Με την Honda ποτέ δεν ξέρεις. Πρόκειται για την εταιρεία που έβαλε το καλύτερο αυτόματο κιβώτιο για οδήγηση σε πόλη στο DN-01, δηλαδή ένα διαστημικό cruiser που δεν έχει καμία ευελιξία και πρακτικότητα. Μετά το παράτησε και άρχισε από την αρχή να εξελίσσει ένα άλλο αυτόματο κιβώτιο (το DCT), το οποίο όταν θα φτάσει την ποιότητα λειτουργίας του κιβωτίου του DN-01 θα ανοίξουμε σαμπάνιες. Ελπίζουμε αυτή η πατέντα να έχει διαφορετική κατάληξη και να την δούμε σε μια superbike, ή στο επόμενο CBR 600 RR ή έστω σε κάποιο ακραίο streetfighter και να μην πάει χαμένη σε μια τυπική γυμνή μοτοσυκλέτα όπως πήγε χαμένο το αυτόματο κιβώτιο του DN-01.

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Η μοτοσυκλέτα με το πιο φαρδύ λάστιχο παραγωγής στον κόσμο – Benda LFC700

Η νέα cruiser των κινέζων, LFC700, υπερβάλει χωρίς λόγο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

27/10/2025

Η Benda LFC700 είναι μοτοσυκλέτα που προκαλεί με την δίχως λόγο υπερβολή, διαθέτωντας το πιο φαρδύ πίσω ελαστικό που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε μοντέλο παραγωγής με διάσταση 310/35-18, νούμερο που μέχρι πρόσφατα συναντούσαμε μόνο σε εξεζητημένες custom κατασκευές

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Benda μας απασχολεί, καθώς η εταιρεία είναι δραστήρια παρουσιάζοντας πληθώρα μοντέλων και κινητήρων με το υπερτροφοδοτούμενο 300άρι να έχει κερδίσει την προσοχή μας, όπως έκανε και η πρώτη επαφή με το πρωτότυπο τότε LF-01, που κινούμενο στα σχεδιαστικά μονοπάτια του Diavel, στηρίχθηκε στον κινητήρα του CB650 της Honda για να δημιουργήσει το LFC700, που έρχεται στην Ευρώπη έχοντας ήδη εισβάλει και στην άλλη μεριά του ατλαντικού.

Αυτό που όμως αποτελεί είδηση για εμάς είναι το γεγονός πως η εταιρεία έχει ήδη φτάσει σε συμφωνία με εισαγωγέα στην ελληνική αγορά, με την ανακοίνωση της συνεργασίας να είναι το μόνο που, τυπικά, απομένει.

Σύντομα λοιπόν, ευελπιστούμε να έχουμε και από πρώτο χέρι άποψη για τα μοντέλα της, ταχύτατα ανερχόμενης, κινέζικης εταιρείας, όπως η LFC700.

Η καρδιά της LFC700 είναι ένας τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας 676 κυβικών εκατοστών, με διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους (DOHC) και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Αποδίδει 84,5 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. και 6,12 κιλά ροπής στις 8.000 σ.α.λ., τιμές που προσφέρουν επαρκή δύναμη για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας.

Ο κινητήρας διαθέτει ηλεκτρονικό ψεκασμό (EFI), ηλεκτρονική ανάφλεξη, και υγρόψυξη, εξασφαλίζοντας ομαλή λειτουργία και σταθερή απόδοση σε μεγάλο εύρος θερμοκρασιών. Το σύστημα εκκίνησης ηλεκτρικής μίζας συμπληρώνει το σύνολο, με την ισχύ να μεταδίδεται μέσω συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης που μειώνει τα μπλοκαρίσματα του πίσω τροχού στα απότομα κατεβάσματα του κιβωτίου ταχυτήτων έξι σχέσεων με την τελική μετάδοση να αναλαμβάνει αλυσίδα.

Το σύνολο υποστηρίζεται από αναρτήσεις KYB υψηλής ποιότητας, μπροστά ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 43 mm με διαδρομή 100 mm, και πίσω ρυθμιζόμενο αμορτισέρ με διαδρομή 35 mm.

Την πέδηση αναλαμβάνουν δύο πλωτοί δίσκοι 320 mm με τετραπίστονες δαγκάνες Brembo μπροστά και ένας δίσκος 260 mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo πίσω με το δεδομένο πλέον στον στάνταρ εξοπλισμό ABS.

Το φαρδύτερο πίσω λάστιχο παραγωγής

Το σημείο που κάνει την Benda LFC700 πραγματικά ξεχωριστή είναι το επιβλητικό πίσω ελαστικό 310/35-18. Πρόκειται για το φαρδύτερο λάστιχο που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, αποδεικνύοντας τη διάθεση της Benda να ξεχωρίσει.
Το μπροστινό ελαστικό είναι 130/70-19, δημιουργώντας ένα εντυπωσιακό προφίλ με τεράστια διαφορά διαστάσεων που θυμίζει custom chopper. Και τα δύο ελαστικά είναι της CST, τοποθετημένα σε ζάντες αλουμινίου.

Στο μεταξύ έχουμε γράψει πολλές φορές ότι οι μοτοσυκλέτες πρέπει να κρίνονται κατά την οδήγησή τους και όχι στις φωτογραφίες του, κάνοντας υποθέσεις, και είναι η πρώτη φορά που εμείς οι ίδιοι θα το σπάσουμε αυτό: Μέχρι στιγμής το μοναδικό πίσω ελαστικό με αυτές τις διαστάσεις που έχει όμως φτιαχτεί για να στρίβει, ήταν της Pirelli στο Diavel V2. Μάλιστα στο Diavel V4 το ίδιο ελαστικό δεν δούλεψε εξίσου καλά και έχουμε ήδη μαρτυρία για καλύτερη λειτουργία του αντίστοιχου Michelin στο φανταστικό power cruiser της Ducati.

Όλα αυτά σημαίνουν πως είναι πολύ δύσκολο να φτιάξεις ένα ελαστικό αυτών των διαστάσεων που να στρίβει και δικαιολογείται να ΜΗΝ το κάνεις, σε cruiser που προορίζονται για ευθείες και ανοικτές καμπές όπως υπάρχουν στην άλλη άκρη του Ατλαντικού.

Όμως σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα, με αυτό τον κυβισμό και στους Ευρωπαϊκούς δρόμους, ο στόχος θα πρέπει να είναι η ευελιξία και μέχρι στιγμής το τελευταίο πράγμα που έχουμε εισπράξει από την CST, είναι πως μπορεί να φτιάξει σωστά ελαστικά.

Με βάση όλα τα παραπάνω, έχουμε ισχυρές αμφιβολίες πως αυτή θα είναι μία οδηγικά καλή μοτοσυκλέτα. Ελπίζουμε μόνο να ταιριάζει το πίσω ελαστικό της Michelin....

Η LFC700 είναι μια μακριά μοτοσυκλέτα, με μήκος 2.440 mm, και μεταξόνιο στα 1.720 mm, προσφέροντας σταθερότητα στις ευθείες, ενώ το ύψος σέλας είναι μόλις 700 mm, καθιστώντας τη πρόσβαση άνετη σε αναβάτες κάθε ύψους.

Το συνολικό βάρος φτάνει τα 287 κιλά, τελική ταχύτητα φτάνει τα 160 km/h με το ρεζερβουάρ των 17 λίτρων να υπόσχεται ικανοποιητική αυτονομία. τελική ταχύτητα φτάνει τα 160 km/h.

Εξοπλισμός και τεχνολογία

Η Benda έχει εφοδιάσει τη LFC700 με TFT οθόνη 5 ιντσών, που παρέχει πλήρη πληροφόρηση στον αναβάτη, καθώς και θύρα USB για φόρτιση συσκευών. Ο εξοπλισμός ασφάλειας περιλαμβάνει σύστημα ABS, ενώ η προσεγμένη εργονομία και τα υλικά της καθιστούν τη μοτοσυκλέτα άνετη στην οδήγηση, παρά το βάρος και τις διαστάσεις της.

Με το φαρδύτερο πίσω λάστιχο παραγωγής στον κόσμο, φρένα από την Brembo, αναρτήσεις της KYB, και έναν τετρακύλινδρο κινητήρα, η LFC700 είναι ένα power cruiser με ξεχωριστό στυλ, που σύντομα θα βρίσκεται κοντά μας.