Αντιφατική πατέντα Honda για αεροδυναμική ουρά

Αυστηρά μονόσελο για τον δρόμο

Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/4/2020

Μια νέα πατέντα κατέθεσε η Honda σχετική με την αεροδυναμική, η οποία όμως είναι γεμάτη χρηστικές αντιφάσεις και δημιουργεί πολλά ερωτηματικά για τον τελικό στόχο της.

Ξεκινώντας με όσα έχουν συμβατική λογική, στα σχέδια βλέπουμε μια μονόσελη μοτοσυκλέτα όπου η ουρά της είναι στην πραγματικότητα μια πενταγωνική αεροτομή. Αυτό επιτρέπει στον αέρα που έρχεται με στροβιλισμούς από το πίσω μέρος του σώματος του αναβάτη να περάσει μέσα και γύρω από αυτή την αεροτομή. Τα αεροδυναμικά πλεονεκτήματα από αυτή την διέλευση είναι πολλαπλά.

Πρώτον η ροή του αέρα ομαλοποιείται και οι λιγότεροι στροβιλισμοί έχουν ως αποτέλεσμα μικρότερο συντελεστή οποθέλκουσας, δηλαδή μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση. Επίσης γεμίζει με “τρεχούμενο” αέρα το πίσω μέρος τις μοτοσυκλέτας και μειώνεται η υποπίεση. Η υποπίεση είναι κακό πράγμα στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας γιατί παγιδεύει αέρα, ο οποίος μένει ακίνητος και τον κουβαλάμε σαν αλεξίπτωτο. Αυτό το “αλεξίπτωτο” δεν έχει σταθερό σχήμα αλλά διαρκώς μεταβάλλεται, με αποτέλεσμα οι επιπτώσεις του να μην περιορίζονται μόνο στην αεροδυναμική αντίσταση, αλλά δημιουργεί και συνθήκες αστάθειας, ανασηκώνοντας ή πιέζοντας το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας από και προς την άσφαλτο. Τόσο το υπερβολικό ανασήκωμα της ουράς, όσο και η πίεσή της προς το έδαφος επηρεάζουν με τη σειρά τους το εμπρός τμήμα της μοτοσυκλέτας. Σαν να έχεις δηλαδή ένα υπέρβαρο συνεπιβάτη να χοροπηδά στη πίσω σέλα.

Έτσι η σωστή αεροδυναμική συμπεριφορά της ουράς, μπορεί να βελτιώσει ΚΑΙ το εμπρός τμήμα της μοτοσυκλέτας. Οπότε η Honda έχει κάθε λόγο να ισχυρίζεται πως αυτή η πατέντα στην ουρά αυξάνει το downforce ολόκληρης της μοτοσυκλέτας και όχι μόνο πίσω. Αντίστοιχο σχεδιασμό βέβαια έχουν οι ουρές των Ducati Panigale, και Yamaha R1 και R6, οι οποίες διαθέτουν δύο τεράστιες τρύπες ροής αέρα ανάμεσα στο πίσω φανάρι.

Η διαφορά εδώ είναι πως η Honda πάει αυτή τη φιλοσοφία σχεδιασμού στα άκρα, καθώς απουσιάζει εντελώς το πίσω φανάρι, το οποίο έχει μεταφερθεί στην άκρη μια πολύ μακριάς βάσης πινακίδας. Ο λόγος για το μεγάλο μήκος αυτής της βάσης είναι φυσικά… αεροδυναμικός, μεταφέροντας όσο πιο ευθύγραμμα γίνεται τον αέρα που βγαίνει από την ουρά και τις εξατμίσεις μακριά από τη μοτοσυκλέτα.

Ναι, οι εξατμίσεις επανέρχονται στην ουρά σε αυτόν τον σχεδιασμό, καθώς με τα καυσαέρια που βγάζουν γεμίζουν τον χώρο με αέρα και μειώνουν ακόμα περισσότερο την υποπίεση. Η ειρωνεία είναι πως αυτός ήταν ένας βασικός λόγος που σταμάτησε η μόδα με τις εξατμίσεις στην ουρά, διότι στις χαμηλές ταχύτητες τα καυσαέρια εγκλωβίζονταν από την υποπίεση και τα ρούχα του αναβάτη και του συνεπιβάτη μύριζαν βενζίνη. Οι ιδιοκτήτες TDR 250 είχαν και μερικά λίτρα διχρονόλαδου στην πλάτη… Ίσως σε αυτή την περίπτωση που ο αέρας περνάει μέσα από την ουρά, το πρόβλημα αυτό να έχει λυθεί. Εκείνο που δεν λύνει, είναι η κακή κατανομή βάρους που έχει η τοποθέτηση των εξατμίσεων στην ουρά. Πιθανόν όμως να μην υπάρχει και άλλη λύση στο μέλλον, καθώς οι αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων και θορύβου απαιτούν διαρκώς μεγαλύτερες σε όγκο και μήκος εξατμίσεις.

Εδώ όμως σταματάει η λογική και αρχίζουν οι αντιφάσεις αυτής της πατέντας, διότι η Honda μοιάζει να θέλει να την εφαρμόσει σε μια γυμνή μονόσελη μοτοσυκλέτα δρόμου! Τον ισχυρισμό πως πρόκειται για γυμνή μοτοσυκλέτα δεν τον βγάζουμε από τα σχέδια, διότι στις πατέντες δεν είναι υποχρεωμένοι να αποκαλύψουν την τελική μορφή της μοτοσυκλέτας. Όμως ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα δρόμου είναι ξεκάθαρο, αφού αναπόσπαστο μέρος της πατέντας είναι η βάση της πινακίδας και ένα ειδικά σχεδιασμένο αποσπώμενο αξεσουάρ που προσθέτει αποθηκευτικό χώρο.

Εδώ τα ερωτήματα είναι δύο: Γιατί να κάτσεις να σχεδιάσεις αποσπώμενο αποθηκευτικό χώρο σε μια μονόσελη μοτοσυκλέτα; Σε τί χρειάζεται σε μια μονόσελη superbike; Και κυρίως, γιατί να σχεδιάσεις έναν αποσπώμενο αποθηκευτικό χώρο που μπλοκάρει την ροή αέρα μέσα από την ουρά… δηλαδή το βασικό στοιχείο της πατέντας!!! Με την Honda ποτέ δεν ξέρεις. Πρόκειται για την εταιρεία που έβαλε το καλύτερο αυτόματο κιβώτιο για οδήγηση σε πόλη στο DN-01, δηλαδή ένα διαστημικό cruiser που δεν έχει καμία ευελιξία και πρακτικότητα. Μετά το παράτησε και άρχισε από την αρχή να εξελίσσει ένα άλλο αυτόματο κιβώτιο (το DCT), το οποίο όταν θα φτάσει την ποιότητα λειτουργίας του κιβωτίου του DN-01 θα ανοίξουμε σαμπάνιες. Ελπίζουμε αυτή η πατέντα να έχει διαφορετική κατάληξη και να την δούμε σε μια superbike, ή στο επόμενο CBR 600 RR ή έστω σε κάποιο ακραίο streetfighter και να μην πάει χαμένη σε μια τυπική γυμνή μοτοσυκλέτα όπως πήγε χαμένο το αυτόματο κιβώτιο του DN-01.

https://bit.ly/MOTO_679

Νέα Μοντέλα

Voge CU530: Ανανέωση με αυξημένο κυβισμό – Προπομπός για όλη τη σειρά 525;

Η Voge παρουσίασε στην Κίνα το ανανεωμένο της cruiser με δικύλινδρο κινητήρα 500cc

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

28/4/2026

Το CU525 είναι ένα από τα πιο εμπορικά μοντέλα της Voge στην Κίνα, έχοντας ήδη δύο χρόνια στην αγορά της πατρίδας του, ενώ στην Ελλάδα το cruiser αυτό είχε ανακοινωθεί επίσημα από τη Mototrend στις αρχές του 2024 μα έκτοτε αγνοείται.

Η νέα του γενιά παρουσιάστηκε πριν λίγες μέρες στην Κίνα με το όνομα CU530, αλλαγή που κρύβει πίσω της την αύξηση χωρητικότητας του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα από 494 σε 500 κυβικά εκατοστά. Αυτή έχει επιτευχθεί με αύξηση της διαδρομής των εμβόλων μόνο, γεγονός που μεταφράζεται σε τόνωση της ροπής χωρίς ουσιαστική διαφορά στην ισχύ.

Διά του λόγου το αληθές, στην κινέζικη έκδοση (που αδιαφορεί για τα Α2 διπλώματα οδήγησης) η ιπποδύναμη κορυφώνεται στους 55 ίππους και η ροπή στα 5,4 χιλιογραμμόμετρα, ενώ η απερχόμενη έκδοση των 494 cc δηλώνει την ίδια ισχύ και ροπή που μεγιστοποιείται στα 4,5 kgm.

Ο κινητήρας έχει υποστεί πολλές αλλαγές, μεταξύ των οποίων μια δομική διαφορά: ο στρόφαλος έχει πλέον χρονιστεί στις 270 μοίρες, από 180 που είχε το CU525. Η Voge ακόμη έχει χρησιμοποιήσει αρκετά ελαφρύτερα εξαρτήματα και αντικραδασμικό άξονα με στόχο να κάνει πιο απαλή τη λειτουργία. Ενδεικτικά μιλά για 43% λιγότερους κραδασμούς στις χαμηλές στροφές του κινητήρα και 48% λιγότερες στα ψηλά.

Η ευρωπαϊκή εκδοχή του CU525 έτσι κι αλλιώς ήταν ρυθμισμένη στους 47 ίππους της Α2, οπότε αν το 530 έρθει προς τα μέρη μας περιμένουμε ανάλογη απόδοση, αφήνοντας τη ροπή να κάνει τη διαφορά μεταξύ των δύο εκδοχών του δικύλινδρου κινητήρα με στρόφαλο 270 μοιρών, ο οποίος τροφοδοτείται από ψεκασμό της Bosch και εξοπλίζεται με μονόδρομο συμπλέκτη.

Σχεδιαστικώς η Voge δεν άλλαξε ριζικά το cruiser της, επικεντρώνοντας τις αλλαγές στα φωτιστικά σώματα. Μπροστά ο διπλός προβολέας συνοφρυώθηκε ελαφρώς για πιο επιθετική εμφάνιση, ενώ πίσω το κάθετο φως έδωσε τη θέση του σε ένα νέο οριζόντια απλωμένο στο φτερό.

Μια ακόμη εμφανής διαφορά εμφανίζεται στα μακρόστενα ταμπελάκια ακριβώς κάτω από τις πλευρές του ρεζερβουάρ, τα οποία στο νέο μοντέλο είναι φωτιζόμενα με LED και αναγράφουν “Nice to CU”, ένα λογοπαίγνιο με το όνομα του μοντέλου. Νέα είναι και η σέλα, που δηλώνει παχύτερο αφρώδες υλικό για περισσότερη άνεση.

Ένα ακόμη σημείο αιχμής στο CU530 είναι η εξάτμιση, με τα δίδυμα τελικά να έχουν εφοδιαστεί με κλαπέτο που ανοιγοκλείνει μέσω κουμπιού στο τιμόνι, αλλάζοντας δραστικά τον ήχο.

Οι Κινέζοι έχουν προσθέσει μιαν ακόμη πρωτοτυπία στο νέο τους μοντέλο, καθώς ο LED προβολέας μπροστά έχει πλέον ρυθμιζόμενη απόδοση, με τον αναβάτη να μπορεί να επιλέξει αν θέλει το φως του να είναι θερμό ή ψυχρό!

Νέα είναι και η οθόνη, με εμφανώς καλύτερη ανάλυση και περισσότερη πληροφορία που, εκτός της συνδεσιμότητας Bluetooth, περιλαμβάνει και αισθητήρες πίεσης ελαστικών.

Κατά τα λοιπά, η μοτοσυκλέτα διατηρεί τα χαρακτηριστικά που είχε το CU525, δηλαδή τροχούς 16 ιντσών μπρος-πίσω, τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα J.Juan μπροστά, ABS και σύστημα traction control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, τελική μετάδοση με ιμάντα, ρεζερβουάρ 15 λίτρων και υγρό βάρος 195 κιλών, ενώ η ονομαστική του τελική ταχύτητα ανακοινώνεται στα 165 km/h. Με το ύψος σέλας στα 710 χιλιοστά από το έδαφος, το cruiser της Voge παραμένει εξαιρετικά φιλικό για κάθε ανάστημα.

Για την ιστορία, στην Κίνα η Voge θα διαθέσει το CU530 σε δύο εκδοχές, με τιμές 21.980 και 22.980 γουάν (περίπου €2.750 και €2.900 αντίστοιχα, με ισοτιμία 28/4/2026), με τη φθηνότερη να μην έχει κλαπέτο στην εξάτμιση και αισθητήρες πίεσης ελαστικών, ενώ καθ’ όλα τα υπόλοιπα τεχνικά τους στοιχεία είναι ολόιδιες.

Επί του παρόντος είναι πολύ νωρίς να μιλάμε για ευρωπαϊκές εξαγωγές, καθώς το νέο μοντέλο μόλις ανακοινώθηκε στην Κίνα και δεν έχει καν ενταχθεί στην κινέζικη ιστοσελίδα της Voge, ωστόσο η λογική λέει πως έχει νόημα για τις ευρωπαϊκές αγορές, όπως και ο προκάτοχός του.

Γεννά ωστόσο ένα ευρύτερο ερώτημα με τον ανανεωμένο και μεγαλωμένο κινητήρα του: είναι αυτός που θα φορεθεί και στα υπόλοιπα μοντέλα της οικογένειας 525 της Voge; Πολύ πιθανόν, είναι η απάντηση, μιας και οι αλλαγές που έγιναν δείχνουν πως στοχεύουν όχι στο να τον κάνουν δυνατότερο (κάτι που δεν θα είχε αντίκρισμα στην Ε.Ε. των Α2 διπλωμάτων), αλλά στο να βελτιώσουν δραστικά τη λειτουργία του εκεί που μετρά η τονωμένη ροπή, στις χαμηλές και μεσαίες. Μιλάμε δηλαδή για στοιχεία που θα εκτιμηθούν δεόντως σε οποιοδήποτε άλλο μοντέλο τον φορέσει, χωρίς να επηρεαστεί η συμβατότητά του με τις απαιτήσεις των Α2 διπλωμάτων.