BMW R1250GS & R1250RT 2019 – Πρώτη παρουσίαση φωτό & video οδήγησης - Τεχνική ανάλυση

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/9/2018

Αυτή την στιγμή τα πρώτα group δημοσιογράφων ετοιμάζονται να οδηγήσουν το νέο GS που μετά από 14 χρόνια αλλάζει κυβισμό, με μεγαλύτερη όμως διαφοροποίηση τον μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής. Το GS είναι η ναυαρχίδα της BMW, η on-off που δημιούργησε την κατηγορία –ας μην ξαναγράφουμε την ιστορία της- με τον ανταγωνισμό να κυνηγά τις πωλήσεις του, ακόμη κι όταν ξεπέρασε κατά πολύ την απόδοσή του. Πέρσι οι παγκόσμιες πωλήσεις του GS ήταν οι καλύτερες των τελευταίων ετών, πράγμα που σημαίνει πως η ανανέωσή του έρχεται σε μία καλή συγκυρία. Φυσικά υπάρχουν πάρα πολλά ερωτήματα από την πλευρά μας προς την BMW, τόσο για την τεχνολογία του νέου GS, όσο και για το μέλλον της κατηγορίας και την δική τους ματιά προς τον ανταγωνισμό. Όλα αυτά θα έχουμε την ευκαιρία να τους τα θέσουμε από κοντά, και να σας τα μεταφέρουμε άμεσα,

μέχρι τότε όμως ας δούμε όλες τις λεπτομέρειες του νέου GS, καθώς και τα πρώτα πλάνα από την οδήγησή του:

Ας δούμε τι λέει η ίδια η BMW για τα νέα R1250GS & R1250RT, μέχρι να έχουμε ολοκληρωμένη την δική μας άποψη:

Με τον νέο, πολύ πιο εξελιγμένο boxer, τα νέα μοντέλα όχι μόνο επιτυγχάνουν νέα επίπεδα δύναμης και ροπής αλλά επίσης αποκτούν ομαλότερη απόκριση και πιο εκλεπτυσμένη λειτουργία, κυρίως στις χαμηλότερες στροφές. Επιπρόσθετα ο νέος κινητήρας έχει χαμηλότερους ρύπους, καλύτερη κατανάλωση και έναν ακόμα πιο χορταστικό ήχο. Αυτός ήταν ο λόγος που η τεχνολογία ShiftCam της BMW χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Η τεχνολογία αυτή επιτρέπει μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής, ενώ ταυτόχρονα μπορούν να ενεργοποιούνται ασύγχρονα οι βαλβίδες, ελέγχοντας καλύτερα το μίγμα. Μία ακόμη αλλαγή είναι η διαφορετική αλυσίδα των εκκεντροφόρων, η νέα διαδρομή λαδιού καθώς και καλύτερη τροφοδοσία αλλά και έξοδος των καυσαερίων.

Στον βασικό εξοπλισμό τα δύο νέα μοντέλα έχουν μόνο δύο χαρτογραφήσεις για τον κινητήρα, όπως επίσης και ρυμιζόμενο ASC (Automatic Stability Control) αλλά και υποβοήθηση εκκίνησης στην ανηφόρα. Στον πρόσθετο εξοπλισμό, όλα τα ηλεκτρονικά αναβαθμίζονται στις εκδόσεις “Pro” όπως τις γνωρίζουμε ήδη από τα προηγούμενα μοντέλα (Riding Modes Pro / Dynamic / Traction Control DTC / ABS Pro / Hill Start Control Pro) ενώ προστίθεται και μία νέα επιλογή για τα φρένα η Dynamic Brake Assistant DBC.

Αυτό που φέρνει ως νέο το DBC (μιας και τα υπόλοιπα τα γνωρίζουμε από τα προηγούμενα μοντέλα) είναι η διαχείριση του φρένου του κινητήρα κατά το απότομο φρενάρισμα, καθώς και η εξασφάλιση πως δεν θα υπάρξει στιγμιαία επιτάχυνση μέσα από τα απότομα κατεβάσματα στο κιβώτιο. Ελέγχοντας το ηλεκτρονικό γκάζι, η ECU αποφασίζει με βάση τον ρυθμό φρεναρίσματος ποιο ακριβώς είναι το ιδανικό φρένο κινητήρα, έτσι ώστε να μειωθεί ακόμη περισσότερο η απόσταση φρεναρίσματος.

Νέα είναι και η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση που η BMW αποκαλεί “Next Generation” και που υπάρχει και στο RT. Όπως και στο προηγούμενο GS, η Dynamic ESA ελέγχει πλέον και την προφόρτιση, αυτόματα, όπως και τις αποσβέσεις. Η νέα έκδοση το κάνει αυτό με μεγαλύτερη δειγματοληψία και σε όλους τους χάρτες οδήγησης.

Όλα τα φώτα είναι LED από τον βασικό εξοπλισμό, με τα LED φώτα ημέρας να ανήκουν στον πρόσθετο και την γνωστή οθόνη που είδαμε μέσα στο ’18 να ανήκει επίσης στον βασικό εξοπλισμό. Είναι 6,5 ίντσες στο GS και 5,7 στο RT.

Το σύστημα ειδοποίησης κινδύνου (E-Call) δεν έχει ακόμη πλήρως ενεργοποιηθεί στην Ελλάδα, όμως θα είναι διαθέσιμο για παραγγελία, τόσο για εκείνους που θέλουν να είναι έτοιμοι αλλά και για όσους ταξιδεύουν συχνά στην Ευρώπη.

Παράλληλα και μαζί με τα νέα, τελείως διαφορετικά χρώματα, το GS αποκτά και μία σειρά από γνήσια αξεσουάρ για custom εμφάνιση, που θα μπορούν να παραγγελθούν απευθείας από τους κατά τόπους αντιπροσώπους.

Συνοπτικά:

Νέος boxer κινητήρας με ShiftCam τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων
Περισσότερη δύναμη και ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών με καλύτερη κατανάλωση
Η ιπποδύναμη είναι 136hp/7.750 στροφές (από 125 ονομαστικά) και 14,5Kg.m ροπής στις 6.250 στροφές (από 12,7 στις 6.500)
Ο κυβισμός ανέβηκε στα 1.254 κυβικά, από 1.170
Νέα οδήγηση των εκκεντροφόρων
Αλλαγές στην δίοδο του λαδιού και στην ψύξη των εμβόλων
Προανάφλεξη για καλύτερη εμπειρία ταξιδιού
Νέα τροφοδοσία και ψεκασμός BMS-O
Νέα εξάτμιση
Αλλαγές στο φαίρινγκ εμπρός για το R1250RT
Νέα ηλεκτρονικά
Δυνατότητα customizing
Μεγαλύτερος κατάλογος γνήσιων αξεσουάρ
Νέα χρώματα

Κινητήρας

Ο νέος boxer έχει 7% μεγαλύτερη χωρητικότητα, 14% περισσότερη ροπή και 9% μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Αυτό τον καθιστά αυτομάτως τον πιο δυνατό boxer που έχει βγάλει η BMW σε ευρεία παραγωγή. Συνεχίζει να είναι με υγρόψυκτες κεφαλές, με το ψυκτικό υγρό να διαχέει την θερμότητα από τις κεφαλές και μέρος των κυλίνδρων με τον αέρα να ψύχει τα υπόλοιπα τμήματα του εκτεθειμένου, εκ σχεδιασμού, κινητήρα.

Αντίστοιχα με άλλες τεχνολογίες από άλλους κατασκευαστές, (όπως η Ducati και η Honda) η BMW φέρνει κι αυτή στις μοτοσυκλέτες τον μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων, με τους εκκεντροφόρους να διαθέτουν διαφορετικά ζεύγη έκκεντρων, ένα για μερικό και ένα για πλήρες βύθισμα των βαλβίδων. Το ένα για καλύτερη κατανάλωση και ήπια απόδοση, το άλλο για μέγιστη απόδοση και επιδόσεις. Η επιλογή για το ζεύγος που θα χρησιμοποιηθεί, γίνεται από έναν ηλεκτρονικό μηχανισμό και όχι μηχανικό που λειτουργεί σε συγκεκριμένο κύκλο και φάσμα στροφών.

Ο εκκεντροφόρος εισαγωγής κάθε κυλίνδρου, δίνει διαφορετικό βύθισμα και χρονισμό σε κάθε μία από τις δύο βαλβίδες. Αυτό σημαίνει πως μπορούν να ανοίξουν σε διαφορετικές φάσεις δημιουργώντας μία μεγαλύτερη δίνη στον θάλαμο καύσης που έχει δύο αποτελέσματα. Ταχύτερη πλήρωση του μίγματος και καλύτερη μίξη, άρα καλύτερη καύση βελτιώνοντας έτσι την ιπποδύναμη και μειώνοντας ταυτόχρονα την κατανάλωση. Η BMW υπολογίζει έως 4% μείωση της κατανάλωσης, την στιγμή που στις χαμηλές και μεσαίες το GS ήταν ήδη αρκετά οικονομικό (στις υψηλές στροφές όπως έχουμε αναλύσει στο περιοδικό η κατανάλωση εκτοξεύεται δυσανάλογα).

Πιο συγκεκριμένα για το αποτέλεσμα, από τις 2.000 έως τις 8.250 στροφές, η BMW υπόσχεται ροπή μεγαλύτερη από 11,2Kg.m συνεχώς, πράγμα αρκετά ελπιδοφόρο. Ακόμα καλύτερα, στις στροφές που χρησιμοποιείς περισσότερο για γρήγορη οδήγηση, από τις 3.500 έως τις 7.750 (που αποδίδεται η μέγιστη τιμή της ροπής) ο νέος boxer έχει συνεχώς περισσότερο από 12,2Kg.m δίνοντας στα δύο μοντέλα (RT &GS) μία πολύ καλή απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού (τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση).

Η ροή πλήρωσης στον boxer κινητήρα είναι κάθετη, όπως έχουμε ήδη δει να συμβαίνει, με ίδια μεγέθη για τους αυλούς εισαγωγής σε κάθε κύλινδρο, ενώ τα μπεκ ψεκασμού είναι τοποθετημένα ακριβώς πίσω από τις βαλβίδες εισαγωγής. Οι εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από τον αντικραδασμικό άξονα με νέα οδοντωτή αλυσίδα που ο σκοπός της είναι να μειώσει περισσότερο τον μηχανικό θόρυβο. Οι βαλβίδες έχουν μικρές περιεχόμενες γωνίες ώστε ο θάλαμος καύσης να μην είναι ιδιαίτερα κοίλος στο άνω του άκρο, πράγμα που ευνοεί την αύξηση συμπίεσης. Στην εισαγωγή είναι 8 μοίρες και στην εξαγωγή 10 με διάμετρο 40mm στην εισαγωγή και 34mm στην εξαγωγή. Τα στελέχη των βαλβίδων είναι 5.5mm που ελέγχονται από κοκοράκια των οποίων ο σχεδιασμός αντιγράφει το S1000RR, ενώ το διάκενο των βαλβίδων ρυθμίζεται με καπελώτα.

Η αύξηση της ιπποδύναμης έφερε και αυξημένες ανάγκες ψύξης γι' αυτό και το κάτω μέρος των έμβολων ψύχεται μέσω μιας μεταβλητής διατομής παροχή που ψεκάζει λάδι, ενώ στο εσωτερικό της αντλίας λαδιού βρίσκεται ένα κινούμενο έμβολο ώστε να εξασφαλίζεται η βέλτιστη παροχή σε όλες τις συνθήκες. Ο νέος κινητήρας έχει και δύο αισθητήρες προανέφλεξης ώστε να παραμένει αποδοτικός καταναλώνοντας βενζίνη με λιγότερο από 95 οκτάνια, πράγμα ιδιαίτερα ωφέλιμο για τα ταξίδια σε απομακρυσμένες περιοχές και αναπτυσσόμενες χώρες. Νέα είναι και η διαχείριση του κινητήρα που ελέγχει τα σώματα ψεκασμού των 52mm.

Όπως λέμε παραπάνω το GS διαθέτει έναν αντικραδασμικό άξονα όπως και τα προηγούμενα μοντέλα. Γυρίζει με την ταχύτητα του στροφάλου ώστε να μειώνονται οι κραδασμοί σε όλη την κλίμακα των στροφών, ενώ στο εσωτερικό του βρίσκεται ο άξονας του συμπλέκτη.

Ίσως ένα από τα μεγαλύτερα ερωτηματικά, που θα παραμείνει για λίγες μέρες έως ότου το οδηγήσουμε, είναι το κιβώτιο με τον μονόδρομο συμπλέκτη. Η BMW λέει πως η λειτουργία του έχει αλλάξει, όπως επίσης και ο υγρός πολύδισκος συμπλέκτης (8 δίσκοι). Αλλαγές υπάρχουν και στις σχέσεις, και με την φράση: «εισακούσαμε τους αναβάτες που θέλουν να πηγαίνουν γρήγορα σε επαρχιακούς» δηλώνουμε ανυπόμονοι να κατεβάσουμε απότομα ταχύτητες πριν τις στροφές, κάτι που έως τώρα στα GS ήταν ένα μικρό μαρτύριο.

Η νέα εξάτμιση παραμένει με διάταξη 2 σε 1, αλλά έχει σχεδιαστεί με βάση τα νέα δεδομένα του κινητήρα με έμφαση στην όσο το δυνατόν μικρότερη υποπίεση στην έξοδο των καυσαερίων, ώστε με την σειρά της να βοηθά στην ταχύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης.

Από το Dynamic ESA που στις αρχές λειτουργίας του παραμένει ίδιο με πριν και απλά πρέπει να το οδηγήσουμε για να εκφράσουμε την απόψή μας, η BMW έχει επιπρόσθετα και την “sports” έκδοση για ακόμα μεγαλύτερη απόδοση της ηλεκτρονικής ανάρτησης εκτός δρόμου, η οποία θα ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό της έκδοσης HP του GS. Μεγαλύτερη διαδρομή και σκληρότερο ελατήριο, έχουν και διαφορετικό πρόγραμμα οδήγησης.

Ανεξάρτητα από την ανάρτηση ο αναβάτης έχει την δυνατότητα να επιλέξει από τρεις διαφορετικές σέλες από 800mm έως 900mm απόσταση από το έδαφος στην Rally έκδοση.

Ο βασικός σχεδιασμός και οι εξωτερικές διαστάσεις παραμένουν ίδιες, κάτι που έρχεται σε ευθεία γραμμή με την πάγια τακτική της BMW για μακρά διαστήματα αλλαγών στην εμφάνιση, ώστε οι μοτοσυκλέτες να διατηρούν υψηλή μεταπωλητική αξία. Τα χρώματα όμως είναι ιδιαίτερα με το “Cosmic Blue” να παραμένει και το "Blackstorm metallic" να κάνει την διαφορά, όπως και η πολύ ιδιαίτερη έκδοση "Exclusive"!

Εκτός από την παραπάνω έκδοση θα υπάρχει και η HP που εξηγεί κατά ένα τρόπο, το ίδιο της το όνομα.

Σε λίγες μέρες θα βρεθούμε κι εμείς στην σέλα του, προετοιμάζοντας την αποκλειστική για την Ελλάδα οδηγική του παρουσίαση,

ενώ αυτή την στιγμή το οδηγεί και ο Alan Cathcart, ο επί δεκαετίες εξωτερικός συνεργάτης του περιοδικού. Αναμένετε λοιπόν τις πρώτες οδηγικές του εμπειρίες και το επόμενο video του MOTO, τις προσεχείς ημέρες!

Το νέο GS θα βρίσκεται στα τέλη Οκτωβρίου στις ελληνικές εκθέσεις, διαθέσιμο προς παραγγελία.

Μέχρι τότε συγκεντρώνουμε τις ήδη πολλές απορίες μας προς τους ανθρώπους της BMW…

Δείτε μία πλούσια συλλογή με τις πρώτες φωτογραφίες των νέων BMW R1250GS & R1250RT 2019

Ετικέτες

BMW

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_672

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.