Έχουμε στα χέρια μας αυτές τις μέρες την τελευταία έκδοση του KTM 1290 Superduke R και φυσικά μας τρώνε τα δάκτυλά μας να γράψουμε κάτι για αυτή την (ΠΟΛΥ) ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα. Σαφώς και θα έχουμε πλήρες τεστ με μετρήσεις επιδόσεων, καταναλώσεις και δυναμομέτρηση σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, όμως οι πρώτες ζεστές εντυπώσεις έχουν την δική τους αξία. Ιδιαίτερα τώρα που ακόμα έχουμε την γεύση στο στόμα από την οδήγηση του νέου 790 Duke. Ξεκάθαρα πρόκειται για δύο διαμετρικά αντίθετες μοτοσυκλέτες σε χαρακτήρα. Το 790 Duke σε γοητεύει με την αρμονία του, το 1290 Superduke R σε… υποτάσσει με την ωμή βία του!
Σε αυτή την κατηγορία των μεγάλων streetfighter υπάρχει το Aprilia Tuono 1100, το Yamaha MT-10, το Suzuki GSX-S 1000 και το KTM 1290 Superduke R (update: ναι - ναι και το BMW S1000R που δεν μπορούμε να το ξεχάσουμε). Κάποτε είχαμε και τα Ducati Streetfighter 1098 και Kawasaki Z 1000, όμως η μικρή ζήτηση και οι προδιαγραφές Euro 4 τα εξαφάνισαν.
Παρ’ ότι το KTM 1290 Superduke R μοιάζει στα χαρτιά να είναι αντίπαλός του Tuono 1100 Factory και του MT-10 SP, στην πραγματικότητα αυτές οι τρεις μοτοσυκλέτες διαφέρουν πολύ μεταξύ τους. Το Aprilia είναι ένα superbike με ψηλό τιμόνι και γι’ αυτό είναι καλύτερο μέσα στην πίστα και λιγότερο ευχάριστο στο δρόμο. Το MT-10 έχει τη σωστή κλιμάκωση στο κιβώτιο ταχυτήτων για οδήγηση στους δρόμους και γι’ αυτό τα πάει πολύ καλύτερα μέσα στην πόλη και στα στροφιλίκια.
Όμως το KTM 1290 Superduke R είναι το μοναδικό πλέον V2 σε αυτό το κλειστό club και αυτό με τη σειρά του επηρεάζει σε απόλυτο βαθμό την προσωπικότητά του. Ο V4 της Aprilia και ο crossplane εν σειρά τετρακύλινδρος της Yamaha έχουν ροπή παντού και γραμμική παροχή δύναμης, αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί η απόκριση στο γκάζι με έναν V2 που έχει 200 κυβικά παραπάνω και πολύ μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου. Το KTM 1290 Superduke R είναι πραγματικά μια βίαιη μοτοσυκλέτα. Είναι η θεραπεία για την χορτοφαγία! Το μικρό βάρος και τα υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά σε βοηθούν να την κουμαντάρεις, αλλά δεν μπορούν να κρύψουν τον αιμοδιψή χαρακτήρα του. Στις μέρες μας θα βρεις κι άλλες μοτοσυκλέτες που σου ζουλάνε τους αδένες παραγωγής αδρεναλίνης, αλλά μόνο το 1290 Superduke R τους χτυπάει με βαριοπούλα.
EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650
Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
4/11/2025
Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.
Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!
Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.
Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.
H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.
Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.
Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.
Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.
Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.
Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.
Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.
