Ducati Hypermotard 939 – Το οδηγούμε στην Ισπανία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/2/2016

Η Ducati ανανέωσε για ακόμη μία φορά το Hypermotard, οριστικοποιώντας τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, που πρώτη φορά είδαμε ως πρωτότυπο το 2005. Από την εποχή των 1100, πίσω στο 2007, τα Hypermotard γίνονται συνεχώς και πιο ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες. Τα 1100 και 1100 S ήταν τόσο απόλυτα στη χρήση τους, που αν και η Ducati τα προωθούσε σαν καθημερινά supermotard, στην πράξη ήταν πολεμικές μηχανές δύσκολες για κάθε μέρα και απαιτητικές στην πίστα, φτιαγμένες για να τις απολαμβάνουν λίγοι. Το 2013 έγινε η μεγάλη αλλαγή στον χαρακτήρα του μοντέλου, όταν απέκτησε τον Testastretta των 821 κυβικών, ενώ ταυτόχρονα πλούτισε η οικογένεια αποκτώντας νέα μοντέλα, όπως το περισσότερο καθημερινό - λίγο τουριστικό: Hyperstrada.

Φέτος έχουμε εξίσου μεγάλη αλλαγή για τις εκδόσεις των Hypermotard, χωρίς όμως να απομακρύνονται από τον διττό χαρακτήρα τους: Φτιαγμένες για κάθε μέρα και ικανότατες στην πίστα, οι νέες Hypermotard έχουν σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα με την αυξημένη χωρητικότητα, ώστε να πληρούν τις υποχρεωτικές Euro 4 προδιαγραφές ρίπων, διατηρώντας ταυτόχρονα την ιπποδύναμη και αυξάνοντας την διαθέσιμη ροπή.

Αυτό που δεν άλλαξε καθόλου στα νέα Hypermotard, είναι η εμφάνιση. Η Ducati έκανε μία έρευνα ανάμεσα στους ιδιοκτήτες, αλλά και στους οπαδούς της συγκεκριμένης κατηγορίας γενικά, και είδε ότι ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα των Hypermotard, είναι το στιλ τους. Οπότε αποφάσισε να μην πειράξει την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, πράγμα που χαρίζει διαχρονικότητα στο μοντέλο και βοηθά τα μεταχειρισμένα να διατηρήσουν την τιμή τους. Η αλήθεια είναι πως το μοντέρνο και λιτό στιλ των Hypermotard δεν επιδέχεται πολλές αλλαγές, χωρίς να χάσει τον χαρακτήρα του.

Η Ducati προσκάλεσε περίπου ογδόντα δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο για να δουν τις διαφορές του νέου Hypermotard συγκριτικά με το 821, τόσο στον δρόμο, όσο και σε πίστα. Η Ισπανία προσφέρεται γενικώς για δημοσιογραφικές παρουσιάσεις, καθώς οι ντίλερ είναι άψογα οργανωμένοι και μπορούν άμεσα να βοηθήσουν την μητρική εταιρία, τόσο με προσωπικό, όσο και με διευκολύνσεις σε όλες τις διαδικασίες., ενώ ταυτόχρονα ο καιρός είναι πάντοτε καλός. Μονάχα που στην συγκεκριμένη περίπτωση, στο δεύτερο μισό της αποστολής, αποφάσισε να μας τα χαλάσει, ρίχνοντας βροχή με μικρά διαλείμματα χαλαζόπτωσης! Ωστόσο η λύση ήταν έτοιμη και άκουγε στο όνομα Diablo Rain Competition, που είναι βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά της Pirelli, υποσχόμενα να μας βοηθήσουν να διατηρήσουμε αξιοπρεπή ρυθμό στην πίστα, ολοκληρώνοντας την δοκιμή.

Το πρόγραμμα της οδήγησης περιελάβανε μία μεγάλη διαδρομή με μονοψήφιο αριθμό χιλιομέτρων σε αυτοκινητόδρομο, μικρή απόσταση σε κυρίως δρόμο και από εκεί και πέρα στενό επαρχιακό στροφιλίκι, από πολύ νωρίς το πρωί, με την ελπίδα ότι επιστρέφοντας στην πίστα πριν το μεσημέρι, ο καιρός θα είχε καλυτερεύσει. Δεν ήταν όμως αυτή η περίπτωση. Για αυτό και η έκδοση SP μας περίμενε στην πίστα με κουβέρτες στα ελαστικά, έτοιμη να την δοκιμάσουμε μόλις έκοβε η χαλαζόπτωση, που ευτυχώς δεν διήρκεσε πολύ.

Η διαφορά στις επιδόσεις του Hypermotard με το προηγούμενο μοντέλο, γίνεται άμεσα αντιληπτή, παρόλο που σε απόλυτα νούμερα η ιπποδύναμη είναι ίδια. Πέρα από τις ψηλές στροφές που ο κινητήρας ταυτίζεται με τον 821, σε χαμηλές και μεσαίες είναι παντού πιο γεμάτος και με πιο άμεση απόκριση. Επιπρόσθετα η ροπή είναι 10% περισσότερη, κι με αυτά τα δεδομένα το Hypermotard είναι καλύτερο και σε έναν τομέα που το προηγούμενο μοντέλο έπασχε: τις σούζες!

Αντί να πρέπει να τραβάς το τιμόνι ή να συντονίζεσαι απόλυτα με τις στροφές του κινητήρα, όπως συνέβαινε στο 821, το 939 σου δίνει μεγαλύτερη ελευθερία, θυμίζοντάς σου ότι φτιάχτηκε για ένα βασικό λόγο: Να διασκεδάζει ο ιδιοκτήτης του!

Η έκδοση SP έχει τρία κιλά μικρότερο βάρος και πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Öhlins εμπρός και πίσω, αντί του Kayaba ανεστραμμένου πιρουνιού και του Sachs αμορτισέρ της κανονικής έκδοσης. Μαζί με την ψηλότερη θέση οδήγησης και την μικρή αλλαγή στην γεωμετρία, η έκδοση SP προσανατολίζεται στα track days, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι πιο απαιτητική σε καθημερινή οδήγηση. Άλλωστε η λέξη πίστα στην περίπτωση των Hypermotard μπορεί να έχει πιο ευρύτερη έννοια, περιλαμβάνοντας πίστες καρτ, ή απλά σηματοδοτημένη διαδρομή σε ένα ελεύθερο πάρκινγκ. Με λίγα λόγια μπορεί να έχει την έννοια που της αρμόζει στην ελληνική πραγματικότητα…

Η ονομασία 939, όπως είχαμε γράψει και στο ρεπορτάζ της EICMA, δεν ακολουθεί τον κυβισμό του κινητήρα, όπως μας έχει συνηθίσει η Ducati. Ο νέος κινητήρας έχει 937 κυβικά, όμως η Ducati έχει συνειδητοποιήσει ότι ο αριθμός «9» έχει αρχίσει να γίνεται σήμα κατατεθέν εξαιτίας της Panigale, κι αποφάσισε ότι από εδώ και πέρα θα τον διατηρεί στα μοντέλα της, ακόμα κι αν αυτό σημαίνει ότι θα διαφοροποιείται λίγο η ονομασία, από τον πραγματικό κυβισμό.

Η διάμετρος των εμβόλων μπορεί να έχει αυξηθεί, όμως η Ducati έκανε την συνειδητή επιλογή να διατηρήσει την διατομή των βαλβίδων που μαζί με πολλές ακόμη αλλαγές, ευθύνονται για την διατήρηση της ιπποδύναμης, παρόλο που ο κινητήρας συμμορφώνεται με τις νέες προδιαγραφές.

Διαβάστε σε επόμενο τεύχος του MOTO, την πλήρη παρουσίαση του Hypermotard μαζί με την τεχνική ανάλυση του νέου κινητήρα, και όλες τις αλλαγές που υπάρχουν από το προηγούμενο μοντέλο!

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.