Honda: Κατέθεσε πατέντες για νέο superbike

Η ακραία φιλοσοφία του Pivotless

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/10/2021

Η Honda κατέθεσε μια σειρά από ολοκληρωμένα σχέδια-πατέντες που αφορούν μια νέα τετρακύλινδρη εν σειρά superbike η οποία χρησιμοποιεί τα κάρτερ του κινητήρα ως ενεργό πλαίσιο. Αυτή δεν είναι φυσικά η πρώτη φορά που η ιαπωνική εταιρεία σχεδιάζει μια pivoteless μοτοσυκλέτα υψηλών επιδόσεων. Στα τέλη της δεκαετίας των ’90 και στις αρχές του 2000, τα CBR 929/959 RR Fireblade, τα VTR 1000 R Firestorm και τα VFR 800 F είχαν pivotless πλαίσια, με τα ψαλίδια τους (διπλά και μονόμπρατσα) να στηρίζονται απευθείας στο πίσω μέρος των κάρτερ του κινητήρα.

Αυτή τη φορά όμως η Honda τραβά την ιδέα του pivoteless πλαισίου στα άκρα, καθώς το υποπλαίσιο δεν στηρίζεται πλέον στα κάρτερ αλλά βιδώνει στο εμπρός τμήμα του χυτού αλουμινένιου πλαισίου (το οποίο είναι ταυτόχρονα και τμήμα εισαγωγής αέρα (ram-air) προς το φιλτροκούτι όπως στο Ducati Panigale V4), αποτελώντας ένα πολύ μεγάλο ενιαίο κομμάτι που φτάνει έως το πίσω φανάρι. Επειδή αναφέραμε την Ducati Panigale V4, να διευκρινίσουμε πως στην ιταλική μοτοσυκλέτα το χυτό αλουμινένιο εμπρός τμήμα του πλαισίου δένει στα κάρτερ και στην πίσω κεφαλή του V4 κινητήρα, ενώ στα σχέδια της Honda το πίσω τμήμα δένει κι αυτό στα κάρτερ, διότι ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας – προφανώς – δεν έχει πίσω κυλίνδρους…

Το μονόμπρατσο ψαλίδι (τουλάχιστον έτσι φαίνεται στα σχέδια) δένει στα κάρτερ και έχει δύο ενισχυτικές πλάκες αλουμινίου εξωτερικά, όπου πάνω τους στηρίζονται τα μαρσπιέ και πιθανόν και το πλάγιο σταντ.

Φυσικά το μεγάλο ερώτημα είναι γιατί να επιστρέψουν σε μια ιδέα που ήδη είχαν εφαρμόσει στο παρελθόν και εγκατέλειψαν… Μα φυσικά για τον ίδιο λόγο που το έκανε και η Ducati.

Το pivotless πλαίσιο μπήκε στη ζωή μας από την Ducati στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και χρησιμοποιήθηκε στα 750/900SS και φυσικά στα 851/888 Superbike. Ο λόγος που το χρησιμοποίησε τότε η Ducati ήταν για να αυξήσει το μήκος του ψαλιδιού χωρίς να αυξήσει το μεταξόνιο της μοτοσυκλέτας της, καθώς ο ιταλικός V2 κινητήρα με την κεκλιμένη προς τα εμπρός κεφαλή είχε πολύ μεγάλο μήκος.

Η λύση αυτή δούλεψε ως προς τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας, μόνο που σε αγωνιστική χρήση δημιούργησε μια σειρά από πρακτικά προβλήματα, διότι στους αγώνες χρησιμοποιούσε κινητήρες με κάρτερ από μαγνήσιο (για μείωση βάρους) το οποίο δεν είχε την αντοχή του αλουμινίου. Ως αποτέλεσμα έπρεπε να αλλάζει δυο-τρεις κινητήρες σε κάθε αγώνα, διότι τα κάρτερ παρουσίαζαν ρωγμές.

Σε χρήση δρόμου τα αλουμινένια κάρτερ ήταν πιο ανθεκτικά και δεν είχαν ιδιαίτερα προβλήματα στο σημείο σύνδεσης του ψαλιδιού, όμως καθώς το πλάγιο σταντ βίδωνε και αυτό πάνω τους, το βάρος της μοτοσυκλέτας τα στρέβλωνε σιγά-σιγά δημιουργώντας διαρροές λαδιού. Ως αποτέλεσμα στην 916 η Ducati επέκτεινε το πλαίσιο έως τη βάση του ψαλιδιού, ενισχύοντας το σημείο και λύνοντας ένα μέρος από τα προβλήματα στους αγώνες.

Η Honda χρησιμοποίησε το Pivoteless πλαίσιο για τους ίδιους χωροταξικούς λόγους στο VTR 1000 Firestrom (έβαλε και τα ψυγεία στο πλάι, όπως και στο VFR 800) και λίγα χρόνια αργότερα το χρησιμοποίησε και στα CBR 900 RR Fireblade (929/959). Να σημειωθεί πως κανένα από αυτά τα μοντέλα δεν είχαν σχεδιαστεί για αγωνιστική χρήση (στα SBK το όριο κυβικών για τα τετρακύλινδρα ήταν ακόμα στα 750cc). Διότι το VTR 1000R/SP και τα CBR600F4 που μπορούσαν να τρέξουν στις κατηγορίες superbike και supersport, είχαν πλαίσια που έφταναν έως τον άξονα του ψαλιδιού.

Όλα αυτά τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των pivotless πλαισίων παραμένουν, μόνο που η σύγχρονη τεχνολογία και οι ανάγκες της σύγχρονης εποχής αλλάζουν. Η Ducati επανάφερε τα Pivotless πλαίσια στην παραγωγή με τις Panigale, που έχουν όσα άλογα έβγαζαν τα εργοστασιακά 916/998 των superbike και μάλιστα χρησιμοποιεί την ίδια φιλοσοφία σε ακόμα πιο ακραία μορφή στα MotoGP των 250+ ίππων.

Οπότε η επιστροφή της Honda σε μια σύγχρονη εκδοχή ενός pivotless πλαισίου για την επόμενη γενιά των Fireblade δεν είναι παράξενη επιλογή. Τα υλικά και οι τεχνολογίες έχουν αλλάξει δραματικά και κάποιες λύσεις του παρελθόντος μπορεί να έχουν εντελώς διαφορετικά αποτελέσματα σήμερα.

Λαμπρό παράδειγμα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου υπήρχαν ήδη από τις αρχές του αιώνα, αλλά έπρεπε να αλλάξει η τεχνολογία στις μπαταρίες για να αποκτήσουν πρακτική οντότητα.

CBR 959 Fireblade

VTR 1000F Firestorm

VTR1000R/SP

https://bit.ly/MOTO_676

Νέα Μοντέλα

Η Yamaha θα δείξει νέο μοντέλο με αερόσακο! Ποιο είναι – Πότε έρχεται Ελλάδα

Προς το παρόν έχει βγάλει μόνο teaser VIDEO

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/3/2026

Με ένα πολύ μικρό VIDEO στα κοινωνικά δίκτυα που δεν αφήνει να φανεί καμία λεπτομέρεια για το μοντέλο, πέρα από την ύπαρξη αερόσακου, η Yamaha προετοιμάζει το έδαφος για αύριο το απόγευμα, όπου θα μας δείξει ένα νέο μοντέλο.

Αποκωδικοποιώντας το VIDEO, έχουμε τον αριθμό των τριών προσώπων, σημαντικό και το κρατάμε, όπως επίσης και την αγωνία ζωγραφισμένη για την μαμά και το παιδί με το καθησυχαστικό χαμόγελο του πατέρα.

Θα μπορούσε να είναι μία σκηνή όπου το νέο αυτό Yamaha φτάνει στο σπίτι και προκαλεί έκπληξη στην οικογένεια και ταυτόχρονα μία κάποια ανησυχία.

Έπειτα τονίζεται η ύπαρξη αερόσακου και η τεχνολογία που αυτή έχει, δείχνοντας μας το εσωτερικό μίας IMU μονάδας, άρα έχουμε αναγνώριση της θέσης της μοτοσυκλέτας στον χώρο από τα ηλεκτρονικά, άρα αυτόματη ενεργοποίηση του αερόσακου σε περίπτωση σύγκρουσης ή πτώσης.

Πάμε τώρα πίσω στον μαγικό αριθμό τρία και έπειτα στην αγωνία των προσώπων για το νέο όχημα και καταλήγουμε στο συμπέρασμα πως δεν ήταν μία «μοτοσυκλετιστική» οικογένεια, αλλά εκεί που περίμεναν τον πατέρα να έρθει με το αυτοκίνητο στο γκαράζ, εκείνος μπήκε με το νέο τρίκυκλο σκούτερ, δένοντας και τον μαγικό αριθμό τρία. Σωστά εδώ, η στόχευση του κοινού είναι πιο γενική, απευθύνεται σε κάποιον που κυρίως κινείται με αυτοκίνητο και αποκτά τώρα και μία Yamaha. Τα τρίκυκλα σκούτερ της Yamaha στοχεύουν σε αυτό το κοινό. Βέβαια στην χώρα μας έχουν επιτυχία και σε μοτοσυκλετιστές μεγαλύτερης ηλικίας, ή και πιο ενεργούς που απλά θέλουν ένα τέτοιο όχημα ως δεύτερο, ενώ ακόμη περισσότερο, στην χώρα μας το Niken, η μοναδική τρίκυκλη σπορ παραγωγής στον κόσμο, έχει επιτυχία μόνο σε μοτοσυκλετιστές και όχι σε πιο ευρύ κοινό, όπως πίστευε η Yamaha το 2015 όταν μου ανέλυε στο Tokyo Motor Show το σκεπτικό για το ρηξικέλευθο τότε μοντέλο της.

Ο πορτοκαλί φάρος και όσα αχνά φαίνονται πίσω από το πρώτο πρόσωπο που εμφανίζεται, θα πω εγώ η σύζυγος και μητέρα του μικρού κοριτσιού, παραπέμπουν πως βρισκόμαστε μέσα σε ένα γκαράζ.

Να λοιπόν γιατί πιστεύω πως αύριο θα δούμε:
Το νέο Yamaha Tricity 300 2026 – Το πρώτο σκούτερ με αυξημένη ΠΑΘΗΤΙΚΗ ασφάλεια παγκοσμίως!

Για την ιστορία τώρα, αυτός δεν θα είναι ο πρώτος αερόσακος από εταιρεία μοτοσυκλέτας, ακριβώς είκοσι χρόνια πριν, το 2006, η Honda έβαλε αερόσακο στην Goldwing, όπως ακριβώς μας είχε υποσχεθεί το 2005, όταν και ανακοίνωσε την προσπάθεια που είχε ξεκινήσει από την δεκαετία του ΄90!

Αμέσως μετά, το 2007 οι αερόσακοι μπήκαν στις στολές των MotoGP στην μικρή κατηγορία.

Η τεχνολογία όμως από τότε έχει αλλάξει πολύ και κυρίως προχώρησε με άλματα την τελευταία πενταετία, ενώ η χρήση τους είναι καθολική στα MotoGP από το 2018.

Από το 2020 και μετά όμως, είναι που καταγράφουμε το πραγματικό άλμα στον τρόπο που τα ηλεκτρονικά αναγνωρίζουν σωστά και με ακρίβεια πότε συμβαίνει πτώση και πότε αυτή θα έχει την ένταση που πρέπει ώστε να ενεργοποιηθεί ο αερόσακος, ώστε να αποφύγει την περίπτωση να καταστρέψει τον αγώνα ενός αναβάτη που θα μπορούσε να συνεχίσει, σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα του.

Είναι επίσης νέο το άλμα και στο τελευταίο σύνορο, τους αγώνες MX και Rally, εκεί που το σύστημα έχει πολύ δυσκολότερο ρόλο στην ανίχνευση μίας πτώσης από ένα δυναμικό άλμα.

Είναι δεδομένο λοιπόν πως πλέον η τεχνολογία είναι τόσο μπροστά που μπορείς να φοράς τον αερόσακο, ένα δυσκολότερο βήμα από την τοποθέτησή του σε ένα τρίκυκλο σκούτερ!

Μένει να δούμε λοιπόν αν έχουμε πέσει διάνα στην αποκρυπτογράφηση του σύντομου VIDEO της Yamaha και έχουμε μπροστά μας το νέο Tricity 300 και έπειτα με ποιο τρόπο δουλεύει ο αερόσακος αυτός, που στόχο έχει να σου προσφέρει αυξημένη ΠΑΘΗΤΙΚΗ ασφάλεια, τον τομέα δηλαδή που πάσχουν περισσότερο τα δίκυκλα και λίγο λιγότερο τα τρίκυκλα, στο πεδίο που συμβαίνουν και τα περισσότερα ατυχήματα, εντός πόλης δηλαδή.

Σε δεύτερο χρόνο θα θέλαμε να δούμε και το κόστος αντικατάστασης του αερόσακου.

Οι πρώτες απαντήσεις αναμένονται αύριο, το απόγευμα.

Σε περίπτωση πάντως που είναι πράγματι το νέο Yamaha Tricity 300, τότε με βάση το πότε έρχονται στην Ευρώπη τα σκούτερ της Yamaha, το αναμένουμε μέχρι τα μέσα Μαΐου και στην Ελλάδα. Θυμίζουμε πως υπάρχει και Tricity 125, ιδανικό για την εξίσωση διπλώματος αυτοκινήτου το οποίο έχει μάλιστα ίσιο πάτωμα, σε αντίθεση με το Tricity 300 που, λογικά, μόνο αυτό θα έρχεται με αερόσακο, τουλάχιστον για το 2026. Είναι βέβαιο πως η Yamaha δεν θα περιορίσει τον αερόσακο σε ένα μόνο μοντέλο!