Από τα κουτσομπολιά αυτής της εβδομάδας, ξεχωρίζει εκείνο που αφορά το νέο Kawasaki H2GT. Βέβαια η κουβέντα δεν είναι εντελώς νέα, αφού οι Ιάπωνες δημοσιογράφοι έχουν αναφερθεί πολλές φορές τον τελευταίο έναν χρόνο, στην πρόθεση της Kawasaki να φτιάξει μία έκδοση GT του H2, η οποία προφανώς θα αντικαταστήσει το ZZR 1400. Αυτό που αναζωπυρώνει το ενδιαφέρον του θέματος είναι δύο καινούρια στοιχεία που αφορούν την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.
Το ένα αφορά την ημερομηνία παρουσίασής της στο κοινό. Οι Βρετανοί δημοσιογράφοι αναπαράγουν την πληροφορία, πως η Kawasaki σχεδιάζει να δείξει στα τέλη Νοεμβρίου στη Βαρκελώνη μια νέα υπερετροφοδοτούμενη superbike. Επίσης, συνοδεύουν αυτή την είδηση με ένα σχεδιάγραμμα πατέντας, που δείχνει ένα νέο σύστημα διαχείρισης της πίεσης του υπερσυμπιεστή. Θυμίζουμε ότι στο ρεπορτάζ μας από την έκθεση του Τόκιο, σας είχαμε αναφέρει ότι η Kawasaki είχε δείξει ένα πρωτότυπο κινητήρα του H2 με μεταβλητής γεωμετρίας πτερύγια συμπιεστή, παρουσιάζοντάς το από τους πρώτους στον κόσμο! Η πατέντα αυτή είναι ήδη κατοχυρωμένη από την ιαπωνική εταιρεία και μπορεί να τη χρησιμοποιήσει αν θέλει. Όμως εδώ έχουμε ένα διαφορετικής φιλοσοφίας σύστημα.
Τα νέα σχέδια δείχνουν μία βαλβίδα ρύθμισης της παροχής του αέρα προς το φιλτροκούτι. Δεν γνωρίζουμε αν αυτό το νέο σύστημα θα χρησιμοποιηθεί μαζί με τον μεταβλητής γεωμετρίας υπερσυμπιεστή ή αν είναι μια απλούστερη (άρα πιο αξιόπιστη και φτηνότερη…) εναλλακτική λύση.Όσοι έχετε διαβάσει το τεστ του H2R στις Σέρρες, θα θυμάστε ότι είχαμε πει για τις μικρές διακυμάνσεις στην απόδοση του κινητήρα όταν ζεσταινόταν ο αέρας. Οι βρετανοί δημοσιογράφοι υποθέτουν ότι αυτό στο σύστημα ρύθμισης εισαγωγής του αέρα θα επιτρέπει στον αναβάτη να αλλάζει την ιπποδύναμη του κινητήρα, όμως επειδή θα ελέγχεται κατευθείαν από την ECU, εμείς πιστεύουμε ότι η Kawasaki προσπάθησε να βρει ένα τρόπο σταθεροποίησης της απόδοσης του κινητήρα, ανεξάρτητα από το επίπεδο θερμοκρασίας (άρα πυκνότητας) του αέρα.
Πέρα από την εξέλιξη της λειτουργίας του υπερτροφοδότη, η νέα Hyper-Touring μοτοσυκλέτα θα διαθέτει σύστημα cornering lights στους εμπρός προβολείς, με τους Ιάπωνες συνάδερφους να λένε ότι θα είναι τρεις. Φυσικά η αισθητική της μοτοσυκλέτας θα ακολουθεί τις διαστημικές γραμμές της οικογένειας των H2.
EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650
Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
4/11/2025
Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.
Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!
Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.
Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.
H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.
Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.
Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.
Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.
Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.
Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.
Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.
