Εντελώς καινούριος κινητήρας, καινούριο πλαίσιο και όλες οι διαφορές ανάμεσά σε 250 και 400
Ta ατελείωτα σεντόνια με σχόλια που γράφτηκαν στα social media σχετικά με τα νέα Ninja 250/400 και ούτε λίγο, ούτε πολύ έλεγαν ότι ο κινητήρας τους είναι από KLE 400, που ήταν από GPx250, που ήταν από GPz250, κ.τ.λ. δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα.
Ο κινητήρας των νέων Ninja 250/400 είναι ΕΝΤΕΛΩΣ καινούριος και δεν βασίζεται, ούτε στον 250/300 των Ninja 300, Z 300, Versys-X 300, αλλά ούτε και στον δικύλινδρο εν σειρά των ER-6, Z650, Ninja 650, Versys 650.
Είχαμε αναφέρει από χθες ότι η Διάμετρος Χ Διαδρομή είναι διαφορετική και ότι τουλάχιστον θα έχει διαφορετικό στρόφαλο. Σήμερα έχουμε όλες τις επίσημες πληροφορίες που χρειαζόμαστε, οι οποίες περιγράφουν ξεκάθαρα τον καινούριο κινητήρα.
Ολοκαίνουριο είναι και το πλαίσιο, τα όργανα, τα φώτα και γενικά κάθε πλαστικό και μεταλλικό αντικείμενο πάνω τους. Η αλήθεια είναι ότι η Kawasaki είχε ήδη έκδοση 400 κυβικών για το δικό μας Ninja 650, αλλά ούτε αυτός ο κινητήρας έχει καμία σχέση με τον καινούριο.
Η νέα Ninja 400 μοτοσυκλέτα είναι 43 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερη από το Ninja400 που προϋπήρχε και 7 κιλά ελαφρύτερη από τις προηγούμενες Ninja 250/300. Ο νέος κινητήρας έχει μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις, έχει σχεδιαστεί για να αποτελεί δομικό στοιχείο του πλαισίου και όχι για να κρεμιέται από αυτό και έχει μονόδρομο συμπλέκτη με υποβοήθηση. Η τροφοδοσία γίνεται με δύο σώματα ψεκασμού των 32mm. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι η Διάμετρος Χ Διαδρομή του νέου 400 (70 Χ 51,8) είναι διαφορετική από του νέου 250 (62 Χ 41,2). Αυτό σημαίνει ότι τα παραπάνω κυβικά δεν προήλθαν από μια απλή αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων, αλλά από την χρήση διαφορετικού στροφάλου. Το φιλτροκούτι είναι κι αυτό νέο, με χωρητικότητα 5.8 λίτρα - ενώ το προηγούμενο ήταν 4.7 - και φυσικά έχει κι εδώ χρησιμοποιηθεί η νοοτροπία της Kawasaki που επιμένει να σχεδιάζει την εισαγωγή με τρόπο που δημιουργείται αντήχηση του αέρα και ενισχύεται ο ήχος στα αυτιά του αναβάτη. Πρώτη φορά –στην σύγχρονη εποχή- το είχαμε δει στο πρώτο Z1000SX. Εδώ εκτός από την περιστροφή της διαδρομής του αέρα μέσα στο φιλτροκούτι, οι αυλοί εισαγωγής έχουν διαφορετική κλίση βελτιστοποιώντας την ροή του αέρα όσο αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα.
Τα σώματα ψεκασμού με αυλούς 32mm ενεργούν σε νέα, εξελιγμένα μπεκ με διάμετρο οπών, μόλις 65μm ώστε να επιτυγχάνεται καλύτερη αεριοποίηση του μίγματος. Όλος ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένος από το μηδέν, ενώ οι βαλβίδες έχουν διάμετρο 27.5 και 23.5 χιλιοστά για τις εισαγωγής και εξαγωγής αντίστοιχα. Οι βαλβίδες ελέγχονται από σφυρήλατους εκκεντροφόρους, μία λύση που συνήθως χρησιμοποιείται σε μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες και συνολικά αφαιρούν 200 γραμμάρια βάρους. Η συμπίεση ανέβηκε στα 11.5 για το Ninja 400 με τον κύλινδρο να μην έχει χιτώνια, ενώ έχει μειωθεί η αδράνεια από κάθε δυνατό σημείο για να αυξηθεί η ευστροφία, περιλαμβάνοντας και τον αντικραδασμικό άξονα. Το μπλοκ του κινητήρα έχει τοποθετηθεί με ελαφριά κλίση εμπρός, στις 20ο που σημαίνει ότι ανεβάζει σε ύφος το κέντρο του βάρους, αλλά το φέρνει πιο κοντά στο γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας, καθώς μειώνει το μήκος.
Η δύναμη άσκησης στο λεβιέ του συμπλέκτη, αν την μετρούσες στο προηγούμενο μοντέλο, έχει μειωθεί κατά 20% με την χρήση του νέου συμπλέκτη που είναι μονόδρομος και υποβοηθούμενος.
Το πλαίσιο είναι χωροδικτύωμα με τον κινητήρα ενεργό μέρος του και ευθύνεται σε μεγάλο μέρος για το μικρότερο βάρος και την περισσότερη ακαμψία ταυτόχρονα, που η Kawasaki αποδίδει στα νέα Ninja. Παράλληλα έχει κατοχυρώσει πατέντα για τον τρόπο που διαχειρίζεται τον θερμό αέρα από το ψυγείο, ανακατευθύνοντάς τον χαμηλά στα πόδια του αναβάτη, απομακρύνοντάς τον έτσι από το ρεζερβουάρ και το πλαίσιο, χωρίς όμως να δημιουργείται υποπίεση πίσω από το ψυγείο, επηρεάζοντας την ροή.
Σε ότι αφορά την αρχιτεκτονική του πλαισίου, με λίγη φαντασία μπορείς να πεις ότι ακολουθεί τη φιλοσοφία της Ducati Panigale. Το εμπρός τμήμα του στηρίζεται στην κεφαλή του κινητήρα και το υποπλαίσιο στα κάρτερ του. Βέβαια επειδή εδώ δεν υπάρχει πίσω κύλινδρος, οι γωνίες που σχηματίζονται ανάμεσα στο εμπρός και πίσω τμήμα του πλαισίου είναι πιο έντονες, όμως και τα άλογα είναι πολύ λιγότερα από της Supebike της Ducati. Άλλωστε με το σωληνωτό πλαίσιο του H2R, η Kawasaki μας έχει αποδείξει ότι ξέρει να φτιάχνει ισχυρά και ελαφριά πλαίσια με ατσάλινους σωλήνες.
Για το απαραίτητο ABS έχει χρησιμοποιηθεί μονάδα της Nissin. Δεν είναι η κορυφαία στο είδος της, όμως πλέον έρχεται με νέους αλγόριθμους που σημαίνει πως πρέπει να δοκιμαστεί από την αρχή.
Οι διαφορές ανάμεσα στις δύο εκδόσεις κυβισμού συνεχίζονται και σε άλλα σημεία. Το πίσω ελαστικό του 400 έχει διάσταση 150/60-17, ενώ του 250 είναι 140/70-17. Η γωνία κάστερ στο 400 είναι 24,7⁰ με ίχνος 94mm, ενώ στο 250 είναι 24,3⁰ με ίχνος 90mm. Με δεδομένο ότι δεν αναφέρονται διαφορές σχετικά με τη γεωμετρία του πλαισίου, υποπτευόμαστε ότι αιτία για την διαφορά στην κάστερ και το ίχνος είναι το διαφορετικό προφίλ του πίσω ελαστικού. Ίσως γι’ αυτό και το ύψος της σέλας του 250 είναι 795mm, ενώ του 400 είναι 785mm.
Τα φώτα εμπρός είναι Full Led και στη μεσαία σκάλα ανάβουν ταυτόχρονα ο δεξής και ο αριστερός προβολέας και όχι μόνο ο ένας από τους δύο. Τα νέα όργανα είναι μία μείξη αναλογικού στροφόμετρου και ψηφιακών ενδείξεων. Περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα, από στιγμιαία κατανάλωση μέχρι ποια σχέση έχεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Με συνολικό μήκος 1.990mm και μεταξόνιο στα 1.370mm, μεγάλο φαίρινγκ και ρεζερβουάρ 14 λίτρων, τα νέα Ninja δεν δείχνουν μικρές μοτοσυκλέτες ενώ στα νούμερα φανερώνουν ευελιξία. Ανυπομονούμε λοιπόν για την οδηγική δοκιμή του 400, από την στιγμή που αυτό θα έρθει στην Ευρώπη, από τις δύο διαφορετικές εκδόσεις...
Παρουσίαση Voge SR450X: Οδηγούμε στο καρτόδρομο τον δικύλινδρο ανταγωνιστή του Zontes G368
Ήρθαν δύο αεροπορικώς!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
25/7/2026
Τα πρώτα δύο δικύλινδρα SR450X προπαραγωγής έφτασαν στην χώρα μας για να μπορούν να γίνουν τα απαραίτητα Test Rides πριν την εκκίνηση της γραμμής παραγωγής. Αρχικά δόθηκε σε όλους τους δημοσιογράφους, influencers κτλ, η ευκαιρία μίας σύντομης οδηγικής εμπειρίας στην πίστα καρτ στις Αφίδνες μιας και όχι απλά δεν έχουν πινακίδες, αλλά εκκρεμεί η έγκριση τύπου και δεν γίνεται να οδηγηθούν στον δρόμο.
Στόχος ήταν να δούμε την ευελιξία του, απαραίτητο στοιχείο για κάθε μεγάλο σκούτερ που θέλει να είναι και καθημερινό όχημα μέσα στα ασφυκτικά κέντρα των ελληνικών πόλεων, αλλά και την δυνατότητα των ρεπρίζ από στροφή σε στροφή, επίσης πιο σημαντικό από την τελική του.
Παρακάτω θα βρείτε πολύ αναλυτικά όλα όσα φέρνει η Voge για γεμίσει την φαρέτρα του SR450X απέναντι στον μεγάλο ανταγωνισμό που υπάρχει, και όπως θα δείτε ο δικύλινδρος κινητήρας είναι ένα μόνο από τα όπλα του. Ιδιαίτερα σημαντικό θεωρώ τον τομέα των αναρτήσεων καθώς έχουμε εκεί κάτι πρωτοποριακό και έπειτα το συνολικό πακέτο εξοπλισμού. Θα ξεκινήσουμε όμως από την σύντομη εμπειρία οδήγησης.
Αρχικά η εκκίνηση είναι σβέλτη και φαίνεται πως έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στην ευστροφία του κινητήρα για να καταπολεμήσει τον μονοκύλινδρο ανταγωνισμό. Βέβαια όπως θα δούμε και παρακάτω, όταν μιλάς για δικύλινδρο το μυαλό του υποψήφιου αγοραστή δεν περιορίζεται στην ιδιαίτερη αυτή κατηγορία των Adventure σκούτερ, αλλά επεκτείνεται και στην ταξιδιωτική κατηγορία.
Ευκαιρία εδώ να πούμε πως πραγματικά Adventure είναι μόνο το X-ADV της Honda που πρακτικά ξεκίνησε αυτή την μόδα, με την διαφορά πως εκείνο δεν είναι σκούτερ, είναι μία κανονική μοτοσυκλέτα με μανδύα σκούτερ, ακριβώς η ίδια αλλάζει φαίρινγκ και μαρσπιέ και κυκλοφορεί ως μοντέλο street και όχι μόνο. Οτιδήποτε μικρότερο και με κανονική αρχιτεκτονική σκούτερ, δεν τα καταφέρνει αντίστοιχα και περιορίζεται στο να ποντάρει στην εμφάνιση, όπως το Adv350 της Honda. Από την στιγμή που υπάρχει τεράστια ζήτηση για σκούτερ αυτής της εμφάνισης, δεν δικαιούται να ζητήσει κανείς τον λόγο της ύπαρξής τους από κανέναν άλλο, πλην εκείνων που δημιουργούν την ζήτηση, με το εμπορικό φαινόμενο του G368 να μιλά από μόνο του. Ωστόσο οι τωρινές προσπάθειες, κυρίως των κινέζων κατασκευαστών, στοχεύουν και στην οδηγική συμπεριφορά και όχι μόνο στην εμφάνιση, ποιος θα το περίμενε πως θα υπήρχε τέτοια ανακατάταξη στην κατηγορία αυτή!
Έχουμε γρήγορη εκκίνηση λοιπόν από το SR450X, που στο μέλλον θα μετρήσουμε ακριβώς και σε αντιδιαστολή με τον μονοκύλινδρο -αρχικά- ανταγωνισμό, και έπειτα πολύ καλά και σαφή φρένα που δοκιμάστηκαν στις στροφές της πίστας που είχε σαμαράκια σε κάποια σημεία. Η πρόσφυση μπορεί επίσης να είναι εξαιρετική για καρτ, αλλά δεν θα έλεγες πως είναι πολλά επίπεδα πάνω από εκείνο που θα συναντήσεις και έξω όταν μιλάμε για δύο τροχούς και όχι τέσσερις. Με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, σαφώς κατώτερα από εκείνα του εμπορίου που ο ιδιοκτήτης θα βάλει αργότερα και σε αυτό το περιβάλλον μάλιστα, το SR450X είχε προβλέψιμη συμπεριφορά και μπορούσες να εξαντλήσεις τα περιθώρια κλίσης με ασφάλεια.
Μου πήρε δύο γύρους για να σχηματίσω μία εικόνα για το πιρούνι και να μπορώ να το εμπιστευτώ πλαγιάζοντας, και ο λόγος για αυτό βρίσκεται στην τεχνική ανάλυση πιο κάτω. Στροφή την στροφή εμπιστεύεσαι τον εμπρός τροχό ολοένα και περισσότερο. Εννοείται πως χρειάζεται πολύ περισσότερη οδήγηση και κυρίως σε κυμαινόμενες συνθήκες για διεξαγωγή συμπεράσματος, για αυτό θα πω εδώ πως το αρχικό στάδιο που ασκώντας απότομα το γυροσκοπικό φαινόμενο στην είσοδο της στροφής εισπράττεις μία ουδέτερη συμπεριφορά που σε αποθαρρύνει, χρειάζεται να ξεπεραστεί με μία μικρή επιμονή. Τα περιθώρια είναι σαφώς μεγαλύτερα από εκεί και πέρα και το SR450X σε ανταμείβει ξύνοντας το σταντ από την μία και τα κάγκελα της ποδιάς από την άλλη.
Το ζύγισμα είναι αρκετά καλό, χρειάζεται να προφορτίσεις εμπρός με το σώμα για οδήγηση αυτού του είδους, που είναι άλλωστε και αυτό που θέλεις να δεις μέσα στην πίστα, δεδομένης της ευκαιρίας. Φαντάζει άνετο στο ταξίδι από πλευράς θέσης οδήγησης και από κάλυψη του αέρα, κάτι που θα αποκαλυφθεί με την έλευσή του στην Ελλάδα, κανονικά και όχι οδηγημένο σε στενό πλαίσιο, ή αν βγει έγκριση τύπου και πινακίδα στα συγκεκριμένα.
Επειδή η εμφάνιση παραπέμπει στην εκτός δρόμου οδήγηση με την έννοια εξερεύνησης μίας παραλίας με λιγότερο κόσμο, δεν έχει νόημα να σκέφτεται κανείς κάτι διαφορετικό, οι άνθρωποι της Voge είχε δημιουργήσει ανάμεσα σε δύο στροφές δύο μικρά άλματα για να δούμε την όρθια θέση οδήγησης.
Όπως το X-Adv που τα έχει πρόσθετα, έτσι και εδώ που τα έχεις μόνιμα, υπάρχει άλλο ένα ζευγάρι μαρσπιέ ανάμεσα στην ποδιά και τα μαρσπιέ συνεπιβάτη. Άρα τρεις θέσεις για τα πόδια του αναβάτη, εμπρός απλωμένα για cruising καταστάσεις, διπλωμένα στο κέντρο για καθημερινή οδήγηση ή σπορ οδήγηση και έπειτα όταν σηκώνεσαι όρθιος πατάς πίσω στο κέντρο του σκούτερ και είναι εύκολο έτσι να το ελέγξεις στην εκτός δρόμου οδήγηση. Πρώτο ζήτημα πως μιλάμε για οπισθόβαρη κατασκευή, όπως όλα, άρα χρειάζεται και εδώ να προφορτίσεις εμπρός. Δεν υπήρχε πραγματική στροφή στο χώμα για να δοκιμάσουμε τις δυνατότητές του, αλλά η όρθια θέση οδήγησης είναι σωστή και θα βοηθήσει. Στο άλμα έχει την συμπεριφορά που περίμενα, τερματίζει πίσω η ανάρτηση αλλά το ευτύχημα είναι πως μπροστά έχει πολύ προοδευτική απόσβεση της συμπίεσης και σωστή επαναφορά. Σε μία από τις προσγειώσεις έσπασε το μαρσπιέ στην βάση του, κάτι που οι ιδιοκτήτες των Voge που πατούν χώμα μπορούν να καταλάβουν πως είναι κάτι γνώριμο που έχουμε ξανά δει. Βέβαια σπάνια θα πάρει κανείς ένα σκούτερ και θα ξεκινήσει τα άλματα, ήταν όμως κομμάτι της διαδρομής που πόνταρε στο γεγονός πως οι περισσότεροι θα τα περάσουν πολύ σιγά. Όπως έχουμε πει και στο MEGA TEST mini ON-OFF για το DS625X, τα μαρσπιέ έχουν το δικό τους κράμα και δεν είναι αντιπροσωπευτικό του συνόλου.
Οπότε η σύντομη αυτή εμπειρία οδήγησης, αφήνει θετικές εντυπώσεις για ευστροφία κινητήρα, λειτουργεία αναρτήσεων, φρένα και θέση οδήγησης, αναμένοντας μία πραγματική δοκιμή μίας εβδομάδας για να δούμε πώς πραγματικά συμπεριφέρεται σε κάθε συνθήκη.
Παρουσίαση – Τεχνική Ανάλυση
Κάθε αναφορά σε σκούτερ με δικύλινδρο κινητήρα στέλνει το μυαλό αυτομάτως σε μεγάλα σπορ μοντέλα όπως τα KYMCO AK575, SYM TL508 και TTLBT, καθώς και φυσικά στο Yamaha TMAX που ουσιαστικά έθεσε τις βάσεις της κατηγορίας.
Φέτος η Voge προσθέτει ένα νέο μοντέλο στη σύντομη αυτή λίστα, το SR450X που εμπλουτίζει τον κατάλογο των adventure σκούτερ με το πρώτο του δικύλινδρο μοντέλο. Θα μπορούσαμε ίσως να εντάξουμε σε αυτή και το Honda X-ADV, ωστόσο ακόμη και η ίδια η ιαπωνική εταιρεία το κατατάσσει στις μοτοσυκλέτες της και όχι στα σκούτερ.
Με το SR450X η Voge επενδύει στην καλή φήμη που έχουν χτίσει για λογαριασμό της τα μοντέλα της οικογένειας SR, από το SR1 της Α1 κατηγορίας ως το SR4 Max, που πλέον δεν είναι το μεγαλύτερο σε κυβισμό σκούτερ της κινέζικης εταιρείας καθώς το νέο μοντέλο ανεβαίνει στα 398 cc (από 350 του SR4) όντας ταυτόχρονα το μόνο δικύλινδρο.
Ο υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας KSL400 έχει δύο εκκεντροφόρους στην κεφαλή, οκτώ βαλβίδες, αντικραδασμικό άξονα και λόγο συμπίεσης 11:1, αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 42 ίππων και μέγιστη ροπή 4,3 χιλιογραμμόμετρων για 210 υγρά κιλά.
Σύμφωνα με τη Voge, το SR450X αναπτύχθηκε με βάση τα αποτελέσματα έρευνας με περισσότερους από 2.000 αναβάτες στην Κίνα και έχει σχεδιαστεί για τρία οδηγικά πεδία: 60% αστική μετακίνηση, 30% ταξίδια και 10% ελαφριά οδήγηση εκτός δρόμου.
Ένα στοιχείο που το κάνει αυτομάτως να ξεχωρίζει είναι οι τροχοί του, με μεγάλη ζάντα 17 ιντσών μπροστά και 14 πίσω, αλλά επιπλέον το SR450X εξοπλίζεται με αρκετά τεχνολογικά συστήματα που έχουν σχεδιαστεί για να αναβαθμίσουν την εμπειρία οδήγησης, όπως είναι το συγχρονισμένο σύστημα εμπρός και πίσω ανάρτησης FRS, ή Front-Rear Motion Synchronized Suspension.
Στην ουσία πρόκειται για ένα σύστημα που γεφυρώνει τα υδραυλικά κυκλώματα μπροστινής και πίσω ανάρτησης μέσω μια ηλεκτρονικής βαλβίδας που ελέγχει αυτή τη ροή. Το σκεπτικό πίσω από αυτό είναι πως, όταν η εμπρός ή η πίσω ανάρτηση συμπιεστεί, μέρος αυτής της πίεσης μεταφέρεται στην άλλη προετοιμάζοντας τα αμορτισέρ.
Κατά τη Voge ο χρόνος αντίδρασης του FRS, δηλαδή της ηλεκτρονικής βαλβίδας, είναι μόλις ένα εκατοστό του δευτερολέπτου και αυτή η διάταξη συνεισφέρει πολύ στο στρίψιμο, καθώς εξασφαλίζει πως και οι δύο άκρες του σκούτερ συμπεριφέρονται με τον ίδιο τρόπο ως προς τις υδραυλικές τους λειτουργίες.
Αυτό σημαίνει πως όταν το σκούτερ φρενάρει απότομα, ο FRS είναι εκεί για να περιορίσει την υπερβολική βύθιση του μπροστινού, κάνοντας ανάλογη δουλειά στο άνοιγμα του γκαζιού που μεταφέρει πίεση στα δύο πίσω αμορτισέρ.
Η Voge έχει φροντίσει καλά το SR450X, εξοπλίζοντας το πλουσιοπάροχα σε όλα τα επίπεδα: άνεση, ασφάλεια και δυναμικά χαρακτηριστικά.
Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της ΚΥΒ δεν είναι συχνό προσόν στον κόσμο των σκούτερ και πλαισιώνονται από φρένα της J.Juan με ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα σε πλευστό δίσκο 300 χιλιοστών.
Η ασφάλεια υπηρετείται ακόμη από συστήματα ABS και traction control, με το πρώτο να διαθέτει off-road mode που το απενεργοποιεί στον μπροστινό τροχό, ενώ και το traction μπορεί να απενεργοποιηθεί πανεύκολα μέσω κουμπιού στο τιμόνι. Επιπλέον, στην προστασία του αναβάτη επιστρατεύεται ακόμη Emergency Brake Flash για να προειδοποιεί τους τριγύρω χρήστες του δρόμου για απότομο φρενάρισμα.
Στο SR450X θα συναντήσουμε ωστόσο και ένα ακόμη χαρακτηριστικό ασφαλείας που κάθε άλλο παρά σύνηθες είναι στα σκούτερ: σύστημα ραντάρ στο πίσω μέρος για έλεγχο των νεκρών σημείων.
Για την άνεση η Voge επιστρατεύει την τεχνολογία, ξεκινώντας από τη σχεδίαση του πλαισίου, η οποία έγινε με τη συνδρομή μια τεχνικής με ανάλυση ιδιοσυχνοτήτων (MAF –Modal Frequency Avoidance Frame) και στόχο να περιορίσει αποτελεσματικά τους κραδασμούς, με το θεωρητικό αποτέλεσμα να υπόσχεται έως και 25% λιγότερους σε σύγκριση με άλλα μοντέλα της κατηγορίας.
Στην ίδια κατεύθυνση, οι αντικραδασμικές βάσεις από καουτσούκ (HDRM High-Damping Rubber Mounts) στις αναρτήσεις είναι σχεδιασμένες να απορροφούν κραδασμούς για να δημιουργήσουν την αίσθηση που η Voge περιγράφει γλαφυρά ως Magic Carpet Suspension, μαγικό χαλί ελληνιστί.
Η αεροδυναμική προστασία του αναβάτη καλύπτεται από τον ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα, ο οποίος μάλιστα διαθέτει και λειτουργία μνήμης, δηλαδή κάθε φορά που γυρνά ο κεντρικός διακόπτης επαναφέρει τη ζελατίνα στην τελευταία θέση που αυτή βρισκόταν.
Με το ρεζερβουάρ ων 18 λίτρων – τοποθετημένο χαμηλά στο τούνελ μεταξύ των ποδιών του αναβάτη ώστε να μη χαλά την κατανομή βάρους του σκούτερ όταν είναι γεμάτο – το SR450X προσφέρεται για μεγάλη αυτονομία, κάτι που συνιστά σημαντικό τουριστικό προσόν.
Οι ανέσεις του σκούτερ της Voge περιλαμβάνουν όλα τα προβλεπόμενα, όπως Smart Key (keyless) για κεντρικό διακόπτη, σέλα και τάπα καυσίμου, 45 λίτρα αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα για δύο full-face κράνη, προβολείς ομίχλης, τρεις παροχές φόρτισης (δύο USB και μια 12V κάτω από τη σέλα), καθώς και θερμαινόμενα γκριπ και σέλα με ανεξάρτητες ρυθμίσεις έντασης για αναβάτη και συνεπιβάτη.
Η μεγάλη έγχρωμη TFT οθόνη έχει διαγώνιο 7 ιντσών, υποστηρίζει συνδεσιμότητα Bluetooth με δύο κράνη ταυτόχρονα και πλοήγηση με mirroring από κινητό τηλέφωνο, ενώ προβάλλει και πιέσεις ελαστικών χάρη στους σχετικούς αισθητήρες (TPMS) στους τροχούς.
Παράλληλα, ένα ζεύγος καμερών μπροστά και πίσω (HD 1080p) καταγράφουν κάθε διαδρομή, προσφέροντας σε δύο επίπεδα, αφενός ως ασφαλιστική δικλείδα ασφαλείας για την κακιά στιγμή, αλλά και δημιουργώντας οπτικό υλικό για αναμνήσεις από κάθε όμορφη βόλτα.
Αυτό το πλήρες πακέτο καλύπτει επαρκέστατα τις ασφάλτινες ανάγκες του ιδιοκτήτη του SR450X, τόσο μέσα όσο και έξω από την πόλη, οπότε μένει εκείνο το 10% που μας έλεγε στην αρχή η Voge για τον σχεδιαστικό προορισμό του σκούτερ της: την κίνηση εκτός δρόμου.
Πίσω από την εμφάνιση κρύβεται και ουσία, προορισμένη στο να κάνει το SR450X ευκολοδήγητο σε βατό χώμα. Οι αναρτήσεις του με διαδρομές 122 χιλιοστά μπροστά και 123 πίσω ίσως δεν ακούγονται πολύ μεγάλες για off-road, μα στον κόσμο των σκούτερ είναι από τις μεγαλύτερες τιμές που θα συναντήσει κανείς, ενώ και η απόσταση 180 χιλιοστών από το έδαφος που διαθέτει συνεισφέρει σε πιο ξέγνοιαστα περάσματα από χωμάτινες επιφάνειες.
Η Voge έχει φροντίσει και τη θέση οδήγησης του αναβάτη, ενσωματώνοντας ένα δεύτερο σετ μαρσπιέ ειδικά για να μπορεί να οδηγεί όρθιος. Πρόκειται για μια τακτική που πρώτη η Honda εφάρμοσε στο X-ADV, με τη βασική διαφορά πως στο SR450X αυτά εντάσσονται στον βασικό εξοπλισμό και όχι στα έξτρα.
Τα μικτής χρήσης tubeless λάστιχα της Maxxis στις ακτινωτές ζάντες συμπληρώνουν την εικόνα ενός σκούτερ που θέλει να κινείται σε κάθε έδαφος, με τις προστασίες που προσφέρουν τα κάγκελα και οι χούφτες τιμονιού να ολοκληρώνονται με ενισχυμένα πλαϊνά καλύμματα για το ρεζερβουάρ καυσίμου για αυξημένη αντοχή στα χτυπήματα.
