Το νέο Yamaha R7 ήρθε για να εδραιώσει μια νέα κατηγορία superport μοτοσυκλετών που δεν έχει καμία σχέση με το παρελθόν. Από την πρώτη στιγμή προκάλεσε αντιδράσεις, όχι μόνο γιατί το όνομά του θύμισε στους άνω των 40 ετών την εξωτική τετρακύλινδρη R7 που έτρεχε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK ο Haga, αλλά και γιατί χρησιμοποιεί σχεδόν αυτούσιο τον κινητήρα του γυμνού MT-07 με τους “μόλις” 70 ίππους, όταν η Aprilia έχει στη γκάμα της το RS660 με τους 100 ονομαστικούς ίππους. Τόσο η πρώτη κατηγορία που γκρινιάζει για το όνομα, όσο και η δεύτερη κατηγορία που γκρινιάζει για την ιπποδύναμη, συνειδητά αποφεύγουν να λάβουν υπόψη τους τον σημαντικό παράγοντα του κόστους, αλλά και της νέας παγκόσμιας πραγματικότητας.
Το πρώτο R7 ήταν μια πανάκριβη μοτοσυκλέτα 750 κυβικών που βγήκε στην παραγωγή σε περιορισμένο αριθμό, μόνο και μόνο διότι οι κανονισμοί του WSBK επιβάλουν στα εργοστάσια οι μοτοσυκλέτες που θα συμμετέχουν στο πρωτάθλημα να βασίζονται σε κάποιο μοντέλο παραγωγής.
Τώρα οι κανονισμοί του WSBK επιτρέπουν στα τετρακύλινδρα να έχουν έως 1000 κυβικά, οπότε η R1 κάνει θαυμάσια για αυτή τη δουλειά και δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος για την Yamaha να παρουσιάσει μια καινούρια τετρακύλινδρη 750 κυβικών που θα κοστίζει 40.000 ευρώ και θα βγάζει 30 άλογα λιγότερα από την πιο φτηνή έκδοση της R1. Τα τετρακύλινδρα supersport 750 πέθαναν, διότι ο βασικός λόγος ύπαρξής τους ήταν οι κανονισμοί των αγώνων και τίποτε άλλο. Άλλαξαν οι κανονισμοί – πέθανε η κατηγορία.
Όποια καινούρια R7 κι αν παρουσίαζε η Yamaha, σίγουρα δεν θα ήταν τετρακύλινδρη 750 κυβικών με τιμή 40.000€.
Αυτό με την σειρά του σημαίνει πως όσοι γκρινιάζουν για το όνομα, θα γκρίνιαζαν έτσι κι αλλιώς, διότι ποτέ δεν πρόκειται να παρουσιαστεί σύγχρονος αντικαταστάτης του πρώτου R7. Θα μπορούσε η Yamaha να ονομάσει η νέα μοτοσυκλέτα MT-07R ή R700 και να γλιτώσει από όλη αυτή την κουβέντα και την παραφιλολογία; Πιθανόν ναι, αλλά το σκεπτικό ήταν να κρατήσουν μια λογική συνέχεια στην ονοματολογία της σύγχρονης supersport οικογένειας με τα R3, R6 Race, R7 και R1.
Πάμε τώρα στη γκρίνια με τα “μόλις” 70 άλογα και τους “μόλις” δύο κυλίνδρους.
Η Yamaha είχε κανονικά στην παραγωγή το τετρακύλινδρο R6 και μάλιστα επένδυε χρήματα για την εξέλιξή του έως την Euro 4 εποχή.
Όμως παρά το γεγονός πως ήταν στην κορυφή της κατηγορίας του… οι πωλήσεις δεν επαρκούσαν για να στηρίξουν το περαιτέρω κόστος εξέλιξης για να συνεχίσει στην euro5 εποχή.
Για να το πούμε όσο πιο απλά γίνεται, υπάρχουν πάρα πολλοί που λένε και γράφουν ότι θα αγόραζαν ένα τετρακύλινδρο 600 με 125 ίππους, αλλά κανείς από αυτούς δεν βάζει το χέρι στην τσέπη για να πάει να το αγοράσει.
Η εικονική πραγματικότητα έχει τεράστια διαφορά με την συμβατική πραγματικότητα και γι΄αυτό δημιουργήθηκε το νέο R7. Η Yamaha έχει αποδείξει με την ιστορία της πως μπορεί να φτιάξει οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα θέλει. Αν ήθελε να φτιάξει ένα δικύλινδρο 700 με 120 ίππους θα το έκανε, μόνο που ένας τέτοιος κινητήρας δεν θα ήταν καθόλου φτηνός.
Η χρησιμοποίηση του κινητήρα του MT-07 στο R7 έχει να κάνει ξεκάθαρα με την ανάγκη για δημιουργία μιας supersport μοτοσυκλέτας που η τιμή της θα είναι τέτοια ώστε να μπορεί να την αγοράσει η νέα γενιά.
Σαφής και συγκεκριμένος στόχος που δεν δέχεται καμία παρερμηνεία. Το R7 φτιάχτηκε για να μπορεί να το αγοράσει η νέα γενιά, με βάσει τις ανάγκες που έχουν δημιουργηθεί αυτή την εποχή. Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης η τιμή του δεν θα έχει μεγάλη διαφορά από του Tracer 700, αλλά θα έχει μεγάλη διαφορά από του Aprilia RS660.
Βασικός παράγοντας για την επίτευξη αυτού του στόχου ήταν η χρήση του κινητήρα του MT-07 με όσες λιγότερες αλλαγές ήταν δυνατόν. Όχι μόνο γιατί οι μηχανολογικές αλλαγές προσθέτουν κόστος εξέλιξης και δοκιμών, ούτε μόνο γιατί κάθε δομική αλλαγή στον κινητήρα θα απαιτούσε τη δημιουργία διαφορετικής γραμμής παραγωγής. Αυτά ήταν τα προβλήματα των κατασκευαστών τις προηγούμενες δεκαετίες. Στη σύγχρονη εποχή, η μεγαλύτερη οικονομική επιβάρυνση είναι στις διαδικασίες έγκρισης τύπου.
Ακόμα και για τα αυτοκόλλητα που αλλάζουν χρώμα σε κάθε νέο μοντέλο, οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να περνάνε νέες διαδικασίες έγκρισης τύπου και να πληρώνουν τρελά λεφτά στις αρμόδιες Ευρωπαίες Υπηρεσίες. Σας θυμίζουμε απλώς, πως η Aprilia στα τεχνικά χαρακτηριστικά των RS660 και Tuono 660 αναγράφει την ίδια γωνία κάστερ (ενώ στην πραγματικότητα το Tuono 660 έχει 23,5⁰ αντί για 24⁰) μόνο και μόνο για να μην πληρώσουν ξανά νέα έγκριση τύπου για το Tuono 660, κάτι που θα επιβάρυνε δυσανάλογα την τιμή του.
Εσωτερικά λοιπόν ο κινητήρας του R7 είναι ίδιος με του MT-07 και αυτό σημαίνει ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Για να δώσουν όμως έναν πιο σπορ χαρακτήρα, τα περιφερειακά στον κινητήρα του R7 έχουν διαφορετική φιλοσοφία. Η γκαζιέρα έχει πιο κοντή διαδρομή και η ECU έχει διαφορετική ρύθμιση στην προπορεία της ανάφλεξης, με στόχο η απόκριση στο γκάζι να είναι πιο άμεση.
Ταυτόχρονα, η τελική σχέση μετάδοσης είναι πιο μακρά και σε συνδυασμό με την καλύτερη αεροδυναμική που προσφέρει το φαίρινγκ και η σκυφτή θέση οδήγησης, το R7 έχει υψηλότερη τελική ταχύτητα από το γυμνό MT-07.
Οι δρόμοι και η πίστα που οδηγήσαμε δεν είχαν τεράστιες ευθείες, αλλά παρ’ όλα αυτά προλάβαμε και είδαμε έως 205km/h στο κοντέρ, με τον κινητήρα να έχει όρεξη να ανεβάσει ακόμα περισσότερες στροφές.
Όσο κοντά κι αν μοιάζει στα χαρτιά με το MT-07, στην πραγματικότητα η εμπειρία οδήγησης του R7 στο δρόμο και την πίστα δεν είχαν καμία σχέση με το MT-07.
Μόνο και μόνο από τη θέση οδήγησης, η κατανομή του βάρους (στατική και ενεργητική) είναι εντελώς διαφορετική και αλλάζει δραματικά την προσωπικότητα και τη συμπεριφορά του R7 σε σχέση με το MT-07.
Η σταθερότητα, ιδιαίτερα μετά τα 150km/h στο κοντέρ, είναι εξαιρετική στο R7 και σε αυτό βοηθούν τα Bridgestone S22, το πλήρως ρυθμιζόμενο upside πιρούνι και φυσικά οι ισχυρότερες πλάκες αλουμινίου που συνδέουν τη βάση του ψαλιδιού με το πάνω τμήμα του πλαισίου/υποπλαισίου.
Το συνολικό πλάτος του φαίρινγκ είναι πιο στενό από του μικρότερου R3, αλλά η προστασία από τον αέρα στις υψηλές ταχύτητες και η σταθερότητα που έχει δώσει στο R7 είναι εντυπωσιακές.
Αν η σέλα δεν ήταν τόσο σκληρή, το R7 θα ήταν πολύ καλύτερη μοτοσυκλέτα για ταξίδια από το ΜΤ-07.
Γενικά η άνεση του R7 ακολουθεί την λογική των σύγχρονων supersport μοτοσυκλετών, δηλαδή η εργονομία τιμονιού-σέλας-μαρσπιέ είναι για γρήγορη οδήγηση μέσα στην πίστα και δεν υπάρχει κανένας συμβιβασμός για ήρεμη οδήγηση στο δρόμο.
Τα κλιπ-ον είναι κάτω από την πλάκα του πιρουνιού, η σέλα είναι στα 835mm από το έδαφος και τα μαρσπιέ είναι αρκετά ψηλά και πίσω.
Από την πρώτη στιγμή που θα κάτσεις πάνω του σου θυμίζει με κάθε τρόπο την R1 και η χροιά του κινητήρα στις χαμηλές στροφές φέρνει κάτι σε crossplane…
Γενικά το R7 είναι πολύ πιο σκληροπυρηνικό σε θέση οδήγησης και εμφάνιση από το δικύλινδρο Kawasaki Ninja 650, που θα είναι και ο πραγματικός του αντίπαλος στις αγορές της Ευρώπης.
Η δοκιμή ξεκίνησε σε μια φανταστική παραλιακή διαδρομή της Almeria στην νότια Ισπανία, με πολλές στροφές και άριστης ποιότητας άσφαλτο. Αν οδηγούσαμε ένα R6 θα είχαμε συνεχώς 1η-2α στο κιβώτιο και ο κινητήρας θα δούλευε μεταξύ 11.000-14.000 στροφές. Με το R7 είχαμε 3η-4η και ο κινητήρας δούλευε μεταξύ 6.000-8.000 στροφών, κάνοντας την οδήγηση πολύ πιο εύκολη και ευχάριστη εμπειρία. Αυτή είναι η διαφορά ανάμεσα στο πόσα άλογα και πόση ροπή βγάζει ένας κινητήρας, με το πώς τα βγάζει στο δρόμο.
Ναι, αν κλείναμε στον δρόμο για την υπόλοιπη κυκλοφορία και καθόμασταν όλη μέρα εκεί μέχρι να μάθουμε άριστα την διαδρομή, τότε το R6 θα ήταν πιο γρήγορο από τα R7. Τώρα όμως που δεν ξέραμε με απόλυτη ακρίβεια τί μας περιμένει στην επόμενη στροφή, ο ροπάτος δικύλινδρος κινητήρας σε βοηθάει να βγεις γρήγορα από τη στροφή ακόμα κι αν έχεις μπει λάθος, ενώ ο τετρακύλινδρος κινητήρας του R6, όχι μόνο δεν συγχωρεί λάθη, αλλά αντιθέτως τα μεγεθύνει.
Όπως και στον ανοιχτό δρόμο, το R7 έχει εξαιρετική σταθερότητα στις στροφές και αντίστοιχα εξαιρετική αίσθηση για την πρόσφυση του εμπρός τροχού. Καμία σχέση δηλαδή με το MT-07 ,που όταν το πιέζεις πραγματικά αρχίζεις να χάνεις την άμεση επικοινωνία με τον εμπρός τροχό.
Τώρα πως στο διάβολο “κατάφερε” ένας από τους Βέλγους δημοσιογράφους του γκρουπ να πέσει σε μια δεξιά στροφή, μόνο ο ίδιος το ξέρει. Μετά βέβαια θα γράφει μπούρδες για το μηχανάκι και εμείς θα πρέπει να τρώμε χρόνο από τη ζωή μας για να απαντάμε σε όλους αυτούς που “διάβασαν σε site του εξωτερικού πως το R7 δεν στρίβει”….
Η πραγματικότητα είναι πως η επιπλέον σταθερότητα έχει ένα μικρό αντίκτυπο στην ευελιξία του R7 καθώς θέλει αρκετή δύναμη στα χέρια για να αλλάξει απότομα πορεία στα δύσκολα εσάκια και αν πάρεις λάθος γραμμή στην είσοδο της στροφής δεν μπορείς να αλλάξεις τόσο εύκολα πορεία. Όχι υπερβολική προσπάθεια, αλλά σίγουρα περισσότερη από το MT-07, αν και ένας λόγος που συμβαίνει αυτό είναι η πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα εισόδου που έχεις με το R7 στις στροφές.
Τα φρένα έχουν περισσότερη δύναμη χάρη στην ακτινική τρόμπα της Brembo εμπρός και στην νέα ρύθμιση της κεντρικής μονάδας του ABS που καθυστερεί την επέμβασή του. Μαζί με την υψηλότερη πρόσφυση των Bridgestone S22 και την άριστη ισπανική άσφαλτο, το ABS δεν μπήκε ούτε μία φορά στα 140 χιλιόμετρα της διαδρομής που κάναμε στο δρόμο.
Κάπως έτσι φτάσαμε στην πίστα της Andalucía που απέχει μόλις 200… μέτρα(!!!!!) από την πίστα της Almeria. Πρόκειται για μια πίστα που σχεδιάστηκε ειδικά για εμπορική εκμετάλλευση (κινηματογραφικές, τηλεοπτικές, διαφημιστικές παραγωγές και φυσικά δημοσιογραφικές παρουσιάσεις) και όχι για αγώνες.
Σε αυτό το σημείο μπορούμε να πιαστούμε όλοι μαζί και γοερά να κλαίμε για την ελληνική πραγματικότητα και για μεγάλα όνειρα περί F1/MotoGP κτλ, που ακόμη κι αν γίνουν πράξεις, θα έχουν δυσβάσταχτο κόστος για όποιον θέλει απλά να μπει σε μία πίστα και να ανακαλύψει τα όρια, βελτιώνοντας τον εαυτό του…
Κάπως έτσι η πίστα αυτή έρχεται και σε απόλυτη ευθυγράμμιση με το σκεπτικό της Yamaha στην δημιουργία του R7.
Βέβαια ο σύνθετος χαρακτήρας της οδηγεί σε πολλές επιλογές διαμόρφωσης της διαδρομής της και αυτό την έκανε εξαιρετικά δύσκολη να την μάθεις, διότι έβγαινες από πολλές στροφές και ξαφνικά έβλεπες μπροστά σου μια πολλαπλή διασταύρωση με κορύνες. Να πάω δεξιά; Να πάω αριστερά; Να συνεχίσω ευθεία;
Ίσως αυτή να ήταν η αιτία της δεύτερης πτώσης της ημέρας, όπου ένας βρετανός δημοσιογράφος συγκρούστηκε με τον πλοηγό στον τρίτο μόλις γύρο…
Όπως ήταν φυσικό, το πρώτο εικοσάλεπτο προσαρμογής στα περίεργα ανωτέρω δεδομένα, η ροπή του κινητήρα του R7 στις μεσαίες ήταν θείο δώρο!
Ακόμα και στις πιο κλειστές στροφές της πίστας όπου οι στροφές του κινητήρα έπεφταν κάτω από τις 5.000, είχαμε 3η στο κιβώτιο και το R7 έβγαινε αξιοπρεπέστατα στις εξόδους.
Με τίποτα δεν θα αντάλλαζα το R7 με το R6 εκείνα τα πρώτα είκοσι λεπτά. Για όλα τα υπόλοιπα, σαφώς και ναι, το R6 θα ήταν ένα ταχύτερο και διασκεδαστικότερο παιχνίδι. Κι ακριβότερο ταυτόχρονα...
Επίσης, ο μονόδρομος, υποβοηθούμενος συμπλέκτης έχει βελτιώσει αφάνταστα τη συμπεριφορά του κιβωτίου ταχυτήτων και το quick-shifter (μόνο για τα ανεβάσματα) μας βοηθούσε αρκετά.
Ειδικά στο δεύτερο και τρίτο εικοσάλεπτο που αρχίσαμε να καταλαβαίνουμε που πάμε μέσα στην πίστα, η ύπαρξη του quick-shifter έπαιξε καθοριστικό ρόλο. Ο CP3 έχει ροπή στις μεσαίες, αλλά μετά τις 8.500 στροφές δεν ανεβάζει τόσο γρήγορα. Αυτό σημαίνει πως αν οδηγείς με τις στροφές κοντά στον κόφτη δεν πας γρήγορα.
Εκείνο που πρέπει να κάνεις με αυτόν τον κινητήρα στην πίστα είναι να έχεις πάντα “μια πάνω”. Στο τρίτο εικοσάλεπτο που ξέραμε πια καλά τις γραμμές της πίστας, ανεβάζαμε ταχύτητα για να μπούμε στις γρήγορες στροφές της πίστας και το πολύ να κατεβάζαμε μία ταχύτητα στις πιο κλειστές.
Οδηγώντας με αυτόν τον τρόπο, οι απαιτήσεις από το πλαίσιο και κυρίως από το εμπρός ελαστικό πολλαπλασιάζονται, διότι έχεις μεγαλύτερη ταχύτητα εισόδου και πλαγιάζεις τη μοτοσυκλέτα περισσότερο.
Ευτυχώς το R7 έχει εξαιρετικό σε συνολική αίσθηση μπροστινό και τα Brigdestone R11 που μας είχαν βάλει για την οδήγηση στην πίστα, πρόσφεραν απεριόριστο κράτημα πάνω στην κορυφαίας ποιότητας άσφαλτο της ισπανικής πίστας.
Ένα σημαντικό πλεονέκτημα του R7 σε σχέση με το αντίστοιχης τιμής Kawasaki Ninja 650 και το ακριβότερο Honda CBR 650 R είναι τα μεγάλα περιθώρια κλίσης. Ακόμα και με τα εργοστασιακά μαρσπιέ και την εργοστασιακή εξάτμιση το R7 δεν βρίσκει εύκολα κάτω, διευκολύνοντας ακόμα περισσότερο την διατήρηση υψηλής ταχύτητας μέσα στις στροφές.
Μόνο το ABS βάζει όρια στο πόσο αργά και άγρια θα φρενάρεις μέσα στην πίστα. Μια λύση είναι να τραβήξεις την ασφάλεια του ABS και να το απενεργοποιήσεις και μια άλλη λύση είναι να αγοράσεις τον ειδικό “κλέφτη” που κουμπώνει στην πλεξούδα και κάνει ακριβώς την ίδια δουλειά.
Η Yamaha έχει ήδη φτιάξει πλήρες αγωνιστικό κιτ που περιλαμβάνει νέα πλεξούδα (καταργεί φώτα/φλας/κεντρικό διακόπτη) ολόκληρο φαίρινγκ, μαρσπιέ, πίσω αμορτισέρ Ohlins και έμβολα/ελατήρια πιρουνιού Ohlins, ρυθμιζόμενα κλιπ-ον, διαφορετική ζελατίνα και διαφορετικά τακάκια φρένων.
Η Ιταλία και η Γαλλία έχουν προκηρύξει εθνικό κύπελο R7 Cup και το ίδιο ετοιμάζεται να κάνει η Γερμανία. Στόχος της Yamaha είναι να υπάρξουν R7 Cup σε όσες περισσότερες χώρες της Ευρώπης γίνεται και προγραμματίζει έναν μεγάλο τελικό αγώνα με όλους τους νικητές των εθνικών κυπέλλων στο τέλος της σεζόν.
Ως αγωνιστική μοτοσυκλέτα το R7 έχει σαφέστατα μεγάλα οικονομικά πλεονεκτήματα σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη τετρακύλινδρη supersport 600, αφού δεν χρειάζεται να αγοράσεις το πανάκριβο αγωνιστικό κιτ για τον κινητήρα και φυσικά ξεκινάς με τα μισά λεφτά που στην πράξη κοστίζει το R7.
Όποιος έχει βαθιές τσέπες μπορεί να αγοράσει το R6 Race, αλλά για όλους τους υπόλοιπους που θέλουν να διασκεδάσουν στην πίστα ή να τρέξουν σε αγώνες μικρότερης προβολής όπως ένα ενιαίο κύπελλο και με το μικρότερο δυνατό κόστος, το R7 είναι μια ρεαλιστική επιλογή.
Σε κάθε περίπτωση, τα τετρακύλινδρα 600 δεν τα αγοράζει πια κανείς για να τα οδηγεί στο δρόμο και γι΄αυτό σταμάτησε η διάθεσή τους.
Το νέο R7 συμβαδίζει απόλυτα με τις απαιτήσεις της πραγματικότητας και όχι της φαντασίας μας. Όχι δεν είναι γνήσιος απόγονος του R7 του Haga, ούτε έχει την τεχνολογία και τις επιδόσεις του R6. Κοστίζει όμως 5 φορές λιγότερο από το R7 του Haga και έχει σχεδόν τα μισά λεφτά απ’ όσο θα έκανε το R6 αν γινόταν Euro 5.
Όμως το σημαντικότερο δεν είναι πως μπορεί να το αγοράσει περισσότερος κόσμος. Το σημαντικότερο όλων είναι πως απολαύσαμε απίστευτα την οδήγησή του στους δρόμους και την πίστα της Ισπανίας και η χαρά που μας έδωσε ήταν τριπλάσια από την τιμή και την ιπποδύναμή του.
Έχουμε ορισμένα μειονεκτήματα να τονίσουμε και μάλιστα τα επισημάναμε και στους ανθρώπους της Yamaha με ορισμένες, ευφάνταστες απαντήσεις, πράγματα που θα αναλύσουμε και θα τεκμηριώσουμε στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!
Έρχεται ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ και ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ σε επόμενο ΤΕΥΧΟΣ ΤΟΥ ΜΟΤΟ
