Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/8/2021

Επτά χρόνια είναι αντίστοιχα της αιωνιότητας όταν μιλάμε για εξέλιξη στον κόσμο των sport μοτοσυκλετών, αλλά τόσα ακριβώς μεσουρανεί από το 2014 σε πίστες, δρόμους, επαρχιακούς και λεωφόρους το RC390, το μεγάλο -midimono- όπως το έχουμε ξανά αποκαλέσει. Το 390 αποτελεί την ναυαρχίδα της σειρά των μικρών RC (RC125/200/390) κι έχει αναπτυχθεί από τους μηχανικούς της KTM σε συνεργασία με τους συναδέλφους τους στην Bajaj Auto που τα παράγει στο εργοστάσιό της στο Chakan της Ινδίας κοντά στο Pune. Από εκεί σχεδόν 100.000 τέτοιες μοτοσυκλέτες έχουν παραχθεί ως τώρα, σύμφωνα με τα υψηλόβαθμα στελέχη της KTM, πράγμα που φανερώνει πόσο σημαντική είναι η οικογένεια RC για την Ινδο-Αυστριακή εταιρεία.

Οπότε ήρθε πλέον η ώρα για μία ριζική ανανέωση του σημαντικού αυτού μονοκύλινδρου για το 2022, τώρα που στον συνδυασμό καθημερινής μετακίνησης και βόλτας σε σπορ ρυθμό που με δύο λόγια περιγράφεται η χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας, έχει αρχίσει να προστίθεται και ο ξεκάθαρος ανταγωνισμός σε περιβάλλον πίστας. Το RC390 είχε καθιερωθεί ως το σημείο αναφοράς για την πίστα αλλά το τελευταίο διάστημα η Supersport 300 έχει γνωρίσει ταχεία άνοδο ανταγωνισμού και τα δικύλινδρα Kawasaki Ninja 400 και Yamaha YZF-R3 έχουν καταφέρει να το υποσκελίσουν.

Δείτε τι συμβαίνει στα WSBK, στην SSP300 το 2021 όπου κάτι Ολλανδοί τρέχουν με τα KTM και σπάνια καταφέρνουν να δημιουργήσουν πρόβλημα στους πρώτους – μία κατάσταση που ενοχλεί ιδιαίτερα το μεγάλο αφεντικό, Stefan Pierer, τον ενοχλεί μάλιστα περισσότερο από το να βλέπει τα νούμερα πωλήσεων να πέφτουν και εκείνων από την Άπω Ανατολή να ανεβαίνουν.

Σε όλα τα παραπάνω υπολογίστε και ένα γόνιμο έδαφος στην αγορά με τον σπόρο ενδιαφέροντος που έχει ρίξει ο Albert Arenas από το 2020 κατακτώντας τον τίτλο στην Moto3 και με τον Pedro Acosta να είναι το απόλυτο φαβορί για το 2021, και αντιλαμβάνεστε πως η συγκυρία δεν θα μπορούσε να είναι ευνοϊκότερη για μία ριζική ανανέωση.

«Θέλαμε πρώτα από όλα να αναβαθμίσουμε πλήρως την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας και να τις προσδώσουμε πιο σπορ χαρακτηριστικά, πιο μοντέρνα και πιο κοντά σε μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα», εξηγεί ο Ολλανδός στην καταγωγή, Adriaan Sinke, Head of Product Management στην KTM, και συνεχίζει: «ωστόσο για το 2022 θέλαμε επίσης να αναβαθμίσουμε και την άνεση καθώς η πλειοψηφία των πελατών μας οδηγεί αυτή τν μοτοσυκλέτα σε καθημερινή βάση. Διευρύνοντας το κοινό στο οποίο απευθύνεται, έπρεπε να την κάνουμε και πιο ευρύχωρη αλλάζοντας -αναγκαστικά- και την γεωμετρία της, που πάντα όμως μπορεί να ρυθμιστεί και να προσαρμοστεί σε διαφορετικούς αναβάτες. Η σέλα είναι ρυθμιζόμενη όπως και τα clipon και το φαίρινγκ έχει μεγαλώσει για να προσφέρει καλύτερη κάλυψη, χωρίς όμως να χαθούν πόντοι από την σπορ οδήγηση».

Εκτός λοιπόν από την υιοθέτηση των Euro5 προδιαγραφών, που ο Sinke διατείνεται πως δεν χρειαζόταν να αλλάξουν μοντέλο για να την πετύχουν, η KTM εργάστηκε στην περαιτέρω εξέλιξη του κινητήρα έχοντας ως βάση εκείνον του Duke 390 που ήρθε το 2017 και έπειτα απέκτησε ride by wire και μονόδρομο συμπλέκτη. Ο υδρόψυκτος μονοκύλινδρος των 373 κυβικών με τις τέσσερις βαλβίδες και τους επικεφαλής εκκεντροφόρους που οδηγούνται από αλυσίδα, είναι πρακτικά ίδιος από την θητεία του στο Duke και έχει το ίδιο εξατάχυτο κιβώτιο με τους καθ’ ύψος τοποθετημένους άξονες, μία διάταξη που μειώνει το μήκος του μπλοκ του κινητήρα. Ίδιος είναι και ο λόγος των σχέσεων, όπως και ο μονόδρομος συμπλέκτης σε μπάνιο λαδιού που οδηγείται με ντίζα και μπορεί να διαχειριστεί την δύναμη του μεγάλου αυτού midimono-moto! Η μέγιστη ιπποδύναμη παραμένει ίδια με το απερχόμενο μοντέλο, στους 44 ίππους που έρχονται τώρα στις 9.000 στροφές, πεντακόσιες κάτω από πριν και μία μικρή άνοδο στην ροπή που τώρα είναι 3.77Kg.m από 3,56Kg.m και έρχεται στις 7.000 στροφές αντί για τις 7.250.

Σύμφωνα με τους ανθρώπους της KTM, ο στόχος με τον νέο κινητήρα ήταν να απλωθεί η δύναμη και η ροπή σε μεγαλύτερο εύρος του στροφόμετρου. «Συγκριτικά με το προηγούμενο RC, ο κινητήρας έχει πολύ μεγάλες διαφορές, μηχανολογικά όμως είναι κοντά στο τωρινό Duke 390 καθώς αυτό μειώνει το κόστος στον τελικό ιδιοκτήτη», εξηγεί ο Sinke.

Το μαζεμένο σε διαστάσεις μπλοκ του κινητήρα ζυγίζει μόλις 36 κιλά και είναι υπερτετράγωνης διάταξης με διαστάσεις εμβόλου 89x60mm για την χωρητικότητα των 373,2 κυβικών, ωστόσο κατά εμένα τα πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του, είναι τα χέρια που ανέλαβαν να το φέρουν στα όριά του κατά την περίοδο της εξέλιξης. Μιλάμε για τον Shaun Anderson που ηγείται μίας ομάδας δοκιμαστών με μερικές ιδιαίτερες ικανότητες. Ο Anderson για να καταλάβετε είναι ένας Βορειο-Ιρλανδός αγωνιζόμενος που στο βιογραφικό του, μεταξύ άλλων είναι και ένας γύρος στο Isle of Man στα 128.672mph που τον έφερε 13^ο γενικής στο Superbike TT το 2018 και συμμετέχει ενεργά σε αγώνες δρόμου στην Τσεχία και σε κάθε γειτονική χώρα από τότε που μετακόμισε στην Αυστρία για να εργαστεί για την KTM ως Project Leader για τις street μοτοσυκλέτες. Στα δικά του χέρια εναπόθεσαν την ανάπτυξη αυτού του κινητήρα…

Το νέο RC390 2022 στα χέρια των δοκιμαστών:

Χιτώνια, στροφαλοθάλαμος, κεφαλή, όλα είναι κοινά με το Duke, όπως και ο σφυρύλατος στρόφαλος, η σφυρύλατη ατσάλινη μπιέλα, το σφυρύλατο πιστόνι με τρία δαχτυλίδια που παλινδρομεί σε κύλινδρο με Nikasil επίστρωση. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν μεγαλύτερη διάμετρο συγκριτικά με του Duke, στα 36mm από 35mm και ίδιες οι εξαγωγής στα 29mm με την περιεχόμενη γωνία να παραμένει ίδια στις 29,5 μοίρες. Οι επικεφαλής εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από αλυσίδα και την μεταδίδουν στις τέσσερις βαλβίδες με ενδιάμεσα κοκοράκια με επικάλυψη DLC (diamond like carbon) ενώ υπάρχει και αντικραδασμικός άξονας που παίρνει κίνηση με ένα μόνο γρανάζι.

Το αποτέλεσμα είναι ο κινητήρας αυτός να ανεβάζει μέχρι τις 10.500 στροφές χωρίς να δυσανασχετεί. Η συμπίεση είναι στο 12.6:1 με το προφίλ των εκκεντροφόρων να είναι ίδιο με του Duke και με 46mm σώμα ψεκασμού της Dell’Orto (38mm στο RC200), που ρουφά αέρα από ένα μεγαλύτερο φιλτροκούτι με ένα επίσης μεγαλύτερο μπεκ. Την διαχείρισή τους αναλαμβάνει ECU της Bosch, είναι μία συγκεκριμένη για όλες της KTM που φτιάχνονται στην Ινδία και κατασκευάζεται κι αυτή επίσης στην Ινδία από θυγατρική της γερμανικής μητρικής. Αντίθετα με τα μικρότερα RC, το 390 έχει δύο αντλίες λαδιού της Eaton στην κλασσική διάταξη όπου δουλεύουν αντίστροφα βοηθώντας την ροή στο κάρτερ. Από την στιγμή που το κάρτερ είναι ίδιο με τα μικρότερα μοντέλα ο χώρος που απομένει για το λάδι είναι λιγότερος όμως το πλεονέκτημα με την συνεχή κίνηση και την απορρόφηση του λαδιού στο κύκλωμα είναι η χαμηλότερη αδράνεια και η βελτίωση της απόδοσης.

Ακολουθώντας όλες τις παρόμοιες αλλαγές όπως στο Adventure 390 ο λαιμός των εξατμίσεων περνά από το πλάι αντί για κάτω από τον κινητήρα ώστε να υπάρχει χώρος για τον δεύτερο καταλύτη που απαιτείται για τις Euro5 προδιαγραφές. Αυτός από μόνος του προσθέτει σχεδόν τρία κιλά που είναι κι ένας από τους λόγους για το ελαφρώς μεγαλύτερο βάρος έναντι του απερχόμενου μοντέλου. Η KTM ανακοινώνει βάρος στα 155 κιλά με όλα τα υγρά εκτός από βενζίνη και 164 κιλά γεμάτο πράγμα που το φέρνει λίγο πάνω από το προηγούμενο μοντέλο. Θα ήταν περισσότερα αν η KTM δεν είχε κάνει προσπάθειες να κερδίσει το χαμένο έδαφος από αλλού και μάλιστα μία μεγάλη διαφορά έρχεται από νευραλγικό σημείο, τους επανασχεδιασμένους τροχούς. Συνολικά η KTM εξασφάλισε 4,2 κιλά βελτιώνοντας ταυτόχρονα και την συμπεριφορά, ιδιαίτερα σε διαδρομές με συχνές εναλλαγές κλίσεων.

Οι τροχοί έχουν λιγότερα νεύρα, κέντρα με μεγαλύτερη κοιλότητα, και οι δίσκοι στερεώνονται απευθείας στον τροχό με τα δαχτυλίδια του ABS να είναι επίσης μικρότερα σε διάμετρο. Οι δίσκοι κατασκευάζονται από την Bybre, θυγατρική της Brembo, ένας 320mm εμπρός και ένας 230mm πίσω με τετραπίστονη δαγκάνα εμπρός και ενός εμβόλου πίσω και την διαχείρισή τους αναλαμβάνει δικάναλο ABS με την μονάδα Bosch 9.1MP.

Η μείωση της μη αναρτώμενης μάζας συγκριτικά με τους βαρύτερους τροχούς του προηγούμενου μοντέλου και τα εξίσου βαρύτερα εξαρτήματα του ABS και των φρένων, εκτός από την βελτίωση της ανάρτησης γιατί το πιρούνι και το αμορτισέρ έχουν λιγότερα κιλά να αποσβέσουν, βελτιώνουν και την επιτάχυνση, όπως και την επιβράδυνση από την στιγμή που η αδράνεια είναι μικρότερη. Αυτονόητα όλα αυτά, αλλά πρέπει να ειπωθούν, από εκεί και πέρα οι νέοι τροχοί είναι και αρκετά όμορφοι.

Ισχύει αυτό και κατά επέκταση συνολικά για την νέα εμφάνιση ολόκληρης της μοτοσυκλέτας, όπως την επιμελήθηκε το γραφείο Kiska και μάλιστα φαίνεται αυτό ακόμη και σε αυτό το δίχως βάψιμο και γραφικά μοντέλο προπαραγωγής του οποίου πήρα τα κλειδιά, μερικούς μήνες πριν την επίσημη παρουσίασή του. Ο πρώτος άνθρωπος εκτός του εργοστασίου, που την οδηγεί. Λίγες ημέρες μετά είδα και τις φωτογραφίες με τα γραφικά, που μόλις τώρα διέρρευσαν και πιστέψτε με είναι ακόμη πιο εντυπωσιακό από κοντά, ικανό να προσελκύσει μερικές χιλιάδες πωλήσεις στηριζόμενο αποκλειστικά στην εμφάνιση για εκείνους που μετρούν τέτοια πράγματα και δεν μένουν στην πρακτική πλευρά του πράγματος.

Το απερχόμενο μοντέλο:

Η τελική μορφή του RC390 2022 όπως "διέρρευσε"

Τις φωτογραφίες αυτές τις έχει ήδη στείλει η KTM βάζοντας εμπάργκο μέχρι τις 31 Αυγούστου. Πάντα κάποιος θα αποφασίσει να μην το σεβαστεί βέβαια και να τις κοινοποιήσει, οπότε δεν μιλάμε για καμιά κατασκοπεία ή για κάποια διαρροή, αλλά για κάποιον που του εμπιστεύεσαι κάτι και δεν τηρεί την συμφωνία. Η απόκτηση μέσω διαρροής είναι επιτυχία, το άλλο όχι και τόσο. Σε κάθε περίπτωση η εμφάνιση του RC390 είναι εντυπωσιακή.

Η KTM επέλεξε να απομακρυνθεί από τους διπλούς προβολείς του απερχόμενου μοντέλου εις χάρη ενός κεντρικά τοποθετημένου LED προβολέα που προστατεύεται από ένα ειδικό plexiglass το οποίο και εύκολα αφαιρείται για χρήσε σε track day, ενώ LED είναι και τα φλας. Το αποτέλεσμα είναι να δείχνει λιγότερο συνοφρυωμένο το RC390, πιο φιλικό αν το προσωποποιήσεις, και περισσότερο επιτηδευμένο.

Δεν υπήρχε απεριόριστος χρόνος στην σέλα του πρωτότυπου μοντέλου με τις συνεντεύξεις των υψηλόβαθμων στελεχών να είναι εξίσου σημαντικές αλλά ωστόσο συγκεντρώθηκαν πάνω από εκατό χιλιόμετρα για μία γερή πρώτη γεύση των ικανοτήτων του νέου RC390 αλλά και για να δούμε πόσο μεγάλη είναι η διαφορά από το απερχόμενο μοντέλο και στην πράξη.

Ξεχωρίζει στα πρώτα χιλιόμετρα που περιλαμβάνουν και μεγάλες ταχύτητες η αλλαγή στο φαίρινγκ καθώς πράγματι η προστασία ξεπερνά το προηγούμενο μοντέλο. Και μόνο το γεγονός πως το ρεζερβουάρ μεγάλωσε κατά 45% και πλέον είναι 13,7 λίτρα από 9,5 είναι αρκετή αλλαγή από μόνη της, στέλνει όμως και την θέση οδήγησης πιο πίσω με το μεταξόνιο να αλλάζει ακριβώς όσο χρειάζεται για να ανταπεξέλθει στην αλλαγή αυτή και είναι 3mm πιο μακρύ στα 1.343mm.

Μπορείς ωστόσο να ρυθμίσεις εύκολα τα clipon στην θέση που σε βολεύει καλύτερα ενώ στα 824mm η σέλα είναι και σε μεγαλύτερο ύψος, συγκεκριμένα 4mm πιο πάνω από πριν. Όλες αυτές οι διαφορές καθιστούν το RC390 ακόμη πιο άνετο για τους ψηλότερους αναβάτες και όπως όλα τα μικρότερου κυβισμού KTM είναι μοτοσυκλέτες για ενηλίκους ανεξαρτήτως ύψους. Μάλιστα παίρνεις την αίσθηση πως κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα και όχι επάνω της, κάτι που συμβαίνει στις μεγαλύτερου κυβισμού και παρά το γεγονός πως η σέλα έχει τοποθετηθεί ψηλότερα από πριν.

Ο κινητήρας αναλαμβάνει να βοηθήσει το πλαίσιο -χωροδικτύωμα- στον σκοπό του, το οποίο είναι πλήρως επανασχεδιασμένο και το υποπλαίσιο είναι πλέον αφαιρούμενο. Όλες οι κολλήσεις του πλαισίου γίνονται από τα νέα ρομπότ με τα οποία έχει εξοπλιστεί το εργοστάσιο της Bajaj πριν τοποθετηθεί το χυτό αλουμινένιο ψαλίδι με cantilever αμορτισέρ WP APEX με 10 θέσεις προφόρτισης αλλά και ρύθμιση απόσβεσης.

Μεγάλη διαδρομή πίσω στα 150mm ενώ είναι 120mm εμπρός, πράγμα που δείχνει την επιθυμία της KTM να μπορεί η μοτοσυκλέτα αυτή να ανταπεξέλθει σε διαφορετικές συνθήκες και σε κακοτράχαλους δρόμους. Μην ξεχνάμε πως είναι αρκετά εμπορικό μοντέλο και στην Ινδία, κι έτσι εκπληρώνεται και το «mantra» του Adriaan Sinke για μία μοτοσυκλέτα εξαιρετικά πρακτική που δεν θυσιάζεται όμως η σπορ πλευρά της. Κομμάτι των αιτιών που συνδυάζονται όλα αυτά με επιτυχία είναι και το νέο αμορτισέρ, ειδικά σχεδιασμένο για τον σκοπό: «πρόκειται για μία τεράστια αναβάθμιση συγκριτικά με το παρελθόν και τουλάχιστον για τώρα και στο σύντομο μέλλον μας διαχωρίζει απόλυτα από τον ανταγωνισμό.

Πλέον έχουμε ride by wire και άλλα ηλεκτρονικά στον βασικό εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας που περιλαμβάνουν cornering ABS, traction control, LED παντού και μία έγχρωμη TFT εξοπλισμένη με Bluetooth που πρώτη φορά μπαίνει σε RC. Μεγάλες οι διαφορές στο πλαίσιο και τις αναρτήσεις που προσφέρουν ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς και split-piston πίσω αμορτισέρ που σημαίνει πως έχουμε διαφορετικά δοχεία για λάδι και αέριο. Θεωρώ πως κάναμε την μεγάλη διαφορά με το νέο μοντέλο».

Το APEX πιρούνι διαμέτρου 43mm έχει τοποθετηθεί σε νέα γεωμετρία με γωνία κάστερ 23,5^ο και ίχνος στα 84mm από τα 88mm που ήταν πριν. Καμία σχέση λοιπόν δεν υπάρχει σε αυτό τον τομέα με το προηγούμενο μοντέλο που έχει τις ρυθμίσεις σε διαφορετικά καλάμια όπως δηλαδή η ακριβή περιορισμένη έκδοση του προηγούμενο μοντέλου αλλά στον βασικό πλέον εξοπλισμό.

Ανέκαθεν τα μικρά RC μπορούσαν να προσφέρουν χαρά στην οδήγηση και δεν ήταν φτιαγμένα για να σε πάνε απλά από το ένα μέρος στο άλλο, όμως με κάθε αναβάθμιση τόσο περισσότερο καταλαβαίνεις πως δεν χρειάζεσαι ένα μεγάλο supersport σε ένα στενό επαρχιακό για να κινηθείς γρήγορα και να διασκεδάσεις με ασφάλεια. Παρά τις αλλαγές στον κινητήρα, κι εδώ χρειάζεται να κρατάς τις στροφές πάνω από το όριο των 3.000 για να έχεις ικανοποιητική έξοδο στις στροφές αλλά από τις 4.500 και μέχρι τις 7.000 παίρνεις το αποκορύφωμα της δύναμης χωρίς να κρεμά η απόδοση από εκεί και μετά που είναι εξίσου σημαντικό. Δεν χρειαζόταν λοιπόν να γυρνάω τέρμα την γκαζιέρα για να πάρω μία γενναία επιτάχυνση και με την ευστροφία μπορείς να ανεβάσεις σχέση αρκετά πιο νωρίς από τον πολύ ψηλά βαλμένο κόφτη και από τις 8.500 να μπαίνεις σε μεγαλύτερη σχέση με τον κινητήρα να σου δίνει αρκετή ροπή για να συνεχίσεις ακάθεκτος.

Τραβά από τις 1.300 στροφές χωρίς να χρειάζεται να παίζεις έντονα με τον συμπλέκτη και στις 6.000 στροφές έχεις και μία μικρή κλωτσιά απόδοσης που ρίχνει μία πρέζα μπαχαρικών σε όσα μαγειρεύεις με το γκάζι. Το shiftlight θα ανάψει στις 9.500 και ο κόφτης θα ενεργοποιηθεί άλλες χίλιες πιο ψηλά όμως με 3,26kg.m ροπής στις 6.000 στροφές δεν χρειάζεται να φτάνεις τον εύστροφο αυτό κινητήρα στα κόκκινα! Παρόλο που τα 373 κυβικά απαιτούν στροφές για να αποδώσουν τα άλογα, κάτι αναπόφευκτο, η δύναμη είναι έκδηλη παντού και καθιστά το RC390 ιδιαίτερα εύκολο ακόμη και στην ενθουσιώδη οδήγηση, χωρίς να πρέπει να το ζορίζεις για να αποδώσει.

Η ByBre έχει βελτιωθεί και αρχίζει πραγματικά να δικαιολογεί το όνομά της που ξεκάθαρα υποδηλώνει πως είναι θυγατρική της Brembo. Ναι, θυγατρική για να γλιτώσουν χρήματα και κόστος αλλά ευτυχώς αρχίζει να υπάρχει και εξέλιξη και πλέον δεν χρειάζεται να τερματίσεις την απόσταση της μανέτας για να πάρεις δύναμη φρεναρίσματος, ακόμη και με τον ένα δίσκο μπροστά. Άλλωστε το RC390 είναι εξαιρετικά ελαφρύ, σε αντίθεση με εμένα που στα 185 κιλά που του πρόσθετα στην σέλα του μπορούσε εύκολα να πηγαίνει με 160km/h στην ευθεία κρατώντας 9.200 στροφές και με λίγο μονάχα εξωτερικό αέρα. Η KTM και η Bajaj θα πρέπει να είναι περήφανες για αυτό που έχουν κατασκευάσει, μία μοτοσυκλέτα για νέους αναβάτες εξαιρετική στην καθημερινή χρήση, καθώς και μία εξαιρετική μοτοσυκλέτα για να ευχαριστηθείς οδήγηση όταν έχεις την εμπειρία να γνωρίζεις πως φορτώνοντας άλογα και μιλώντας για ιπποδύναμη δεν περιγράφεις σε καμία περίπτωση το πόσο γρήγορα μπορείς να πας σε ένα γεμάτο στροφές στενό επαρχιακό. Εύκολα το RC390 είναι ένα μονοκύλινδρο Superbike που έχεις απόλυτη εμπιστοσύνη να το πιέσεις στα όρια, αλλά ας αφήσουμε τον Adriaan Sinke να πει την τελευταία λέξη: «Ο μεγαλύτερος στόχος που βάλαμε ήταν να φτιάξουμε μία μοτοσυκλέτα που απολαμβάνεις να την οδηγείς, και θα πρέπει να την ευχαριστιέσαι κάθε φορά που καβαλάς και όχι μία Κυριακή πρωί σε κάποια βόλτα, αλλά παντού και πάντα».

Ανταπόκριση του Alan Cathcart, εργαζόμενου στο περιοδικό ΜΟΤΟ - Επί 25 χρόνια μέλος της συντακτικής ομάδας και σε μόνιμη συνεργασία με το ΜΟΤΟ

Θα ακολουθήσει αναλυτικά άρθρο από την επίσημη παρουσίαση του τελικού μοντέλου στις αρχές Σεπτεμβρίου

KTM RC390 2022 – Τεχνικά Χαρακτηριστικά