Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/4/2021

Επειδή ζούμε πλέον σε ένα περίπλοκο κόσμο που ο καθένας δίνει στις λέξεις όποια έννοια τον βολεύει, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε από την αρχή πως αυτή εδώ η πρώτη οδηγική εμπειρία μας με το νέο Triumph Trident 660 ΔΕΝ είναι ΤΕΣΤ.

Για το ΜΟΤΟ τεστ είναι μόνο η διαδικασία που περιλαμβάνει πολυήμερη οδήγηση στο περιβάλλον που έχει σχεδιαστεί η κάθε μοτοσυκλέτα (και όχι μόνο…) και έχει μετρήσεις επιδόσεων, κατανάλωσης και βάρους.

Όλες οι υπόλοιπες οδηγικές εντυπώσεις που δημοσιεύουμε και έχουν ως τίτλο “ΑΠΟΣΤΟΛΗ”, “ΠΡΩΤΗ ΔΟΚΙΜΗ”, “ΠΡΩΤΕΣ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ” κ.τ.λ. αποτυπώνουν την εμπειρία μας ΜΟΝΟ από τις συγκεκριμένες συνθήκες όπου οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα. Με άλλα λόγια, αυτό εδώ το κείμενο ΔΕΝ είναι ΤΕΣΤ και δεν έχει την βαρύτητα ενός ΤΕΣΤ του ΜΟΤΟ. Τι είναι; Είναι η εμπειρία που θα έχει τις πρώτες ώρες συμβίωσης όποιος αγοράσει μια καινούρια Triumph Trident 660. Και κυριολεκτούμε όταν λέμε καινούρια, διότι όταν καβαλήσαμε την μοτοσυκλέτα ο χιλιομετρητής έγραφε μόλις 3,5 χιλιόμετρα!

Αυτή η μοτοσυκλέτα μας είχε δημιουργήσει πολλά ερωτήματα, διότι η Triumph τόνιζε με κάθε τρόπο πως η τιμή της θα είναι πολύ κοντά στα δικύλινδρα Yamaha MT-07, Suzuki SV 650 και Kawasaki Z 650, ενώ την ίδια στιγμή θα έχει τρικύλινδρο κινητήρα με 81 ίππους, σύγχρονα ηλεκτρονικά και γενικά πολύ πλούσιο βασικό εξοπλισμό. Συνήθως όταν ακούμε τις εταιρείες να μιλάνε για τιμές και γενικά για μοντέλα που έχουν σχεδιαστεί για να έχουν ανταγωνιστικές τιμές, προετοιμαζόμαστε να δούμε κάποιες ενοχλητικές “τσιγκουνιές”.

Τα τελευταία χρόνια η Triumph έχει χωρίς αμφιβολία το υψηλότερο επίπεδο φινιρίσματος που μπορείς να βρεις σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, όχι μόνο στα πολύ ακριβά μοντέλα της, αλλά ακόμα και στο πιο φτηνό της γκάμας της, κάτι που δεν ισχύει για τους υπόλοιπους κατασκευαστές αυτή στιγμή.

Περιμέναμε λοιπόν να δούμε κάποιες παραχωρήσεις στην περίπτωση του Trident 660, όμως για άλλη μια φορά η Βρετανική εταιρεία παραμένει το μέτρο σύγκρισης στον τομέα της απτής ποιότητας. Ακόμα και σε αυτό του full matt black χρώμα που δεν βοηθά να κρυφτούν οι ατέλειες, το Trident 660 έχει απίστευτη προσοχή στις λεπτομέρειες και όσο πιο πολύ το ψάχνεις, τόσο πιο πολύ σε εντυπωσιάζει. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με αγάπη και υπερηφάνεια και όχι μόνο για να πετύχει μια καλή τιμή.

Χίλια μπράβο στην Triumph που αντιστάθηκε στην φτηνή πλαστικούρα, στις στραβοχυμένες κολλήσεις, στις βίδες “με το κιλό” και στη χρήση κοινών εξαρτημάτων με άλλα μοντέλα της, που αποτελούν τον κανόνα σε αυτή την κατηγορία τιμής.

Αυτή η αίσθηση ποιότητας συνεχίζεται και σε ό,τι άλλο αγγίζεις και ακούς. Οι διακόπτες στο τιμόνι έχουν άριστης ποιότητας πλαστικό – μέχρι και τα κουμπάκια τους έχουν ποιοτική αίσθηση όταν τα πατάς! Η σχεδίασή τους είναι απλή και γι' αυτό τον λόγο είναι και εργονομικά άψογη, καθώς μπορείς να αλλάξεις τα riding modes και να κάνεις τις υπόλοιπες ρυθμίσεις στα ψηφιακά όργανα με το πάτημα ενός κουμπιού, χωρίς περιττές ή περίπλοκες διαδικασίες. Οι περισσότερες ρυθμίσεις είναι διαδικασία ενός σταδίου, με εξαίρεση την απενεργοποίηση του traction control που πρέπει να μπεις στο κεντρικό μενού.

Γενικά το στρογγυλό πολυόργανο είναι άψογα σχεδιασμένο από κάθε άποψη. Η μαύρη πλάκα και τα λευκά γράμματα κάνουν πολύ ευδιάκριτες τις ενδείξεις στο φως της ημέρας, ενώ και οι γραφικές απεικονίσεις των ενδείξεων γίνονται κατανοητές με την άκρη του ματιού και δεν χρειάζεται να αφιερώσεις χρόνο για να καταλάβεις τι στο καλό δείχνουν. Το trip-master είναι πλήρες και σε πληροφορεί για την αυτονομία, την κατανάλωση (μέση και στιγμιαία) την μέση ωριαία ταχύτητα για το κάθε trip και φυσικά έχει ενδείξεις για τα riding modes και το traction control.

Καβαλώντας πάνω στη σέλα και κάνοντας τα πρώτα μέτρα μέσα στην κίνηση της πόλης, γίνεται άμεσα αντιληπτό πως οι σχεδιαστές της Triumph αφιέρωσαν πολλές ώρες για να φτιάξουν μια θέση οδήγησης που θα βολέψει αναβάτες με ύψος από 1,60μ έως και 1,90μ.

Το εμπρός τμήμα της σέλας και το πίσω τμήμα του ρεζερβουάρ είναι πολύ-πολύ στενά και η πρώτη εντύπωση είναι πως ανέβηκες σε μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα. Ως αποτέλεσμα, δεν σου ανοίγει τα πόδια όταν τα κατεβάζεις στο φανάρι και πατάς με σιγουριά κάτω, όσο κοντός κι αν είσαι. Την ίδια στιγμή όμως το ύψος της σέλας είναι φυσιολογικό στα 805mm και έχει αρκετά μεγάλη απόσταση από τα μαρσπιέ, ώστε να υπάρχει χώρος για τους ψηλούς αναβάτες. Το υλικό της σέλας είναι αρκετά σφιχτό, με ποιοτικό αφρώδες και η ίδια η σέλα γίνεται επίπεδη και πιο πλατιά στο πίσω τμήμα της, ώστε να διατηρεί την άνεση σε υψηλό επίπεδο για όσο περισσότερη ώρα γίνεται.

Στα θετικά της εργονομίας πρέπει να βάλουμε και την πολύ μεγάλη απόσταση που έχουν τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη από την σέλα του και την ιδιαίτερη προσοχή που έχουν δώσει οι σχεδιαστές για την άνεση του φιλοξενούμενου, κάτι που αποτελεί πλέον σπάνιο φαινόμενο στις μοντέρνες street μοτοσυκλέτες.

Ένα άλλο μεγάλο ερωτηματικό που μας “βασάνιζε” μέχρι τη στιγμή που βγήκαμε στο δρόμο με το νέο Trident 660, αφορούσε τη ρύθμιση των αναρτήσεων. Το upside-down πιρούνι της Showa δεν έχει ξεχωριστές ρυθμίσεις και στην στατική παρουσίαση που είχε κάνει η Triumph στη Βρετανία, μιλούσε με τις ώρες για τους νέους αναβάτες και για την Α2 κατηγορία και γενικά έμοιαζε σαν να έχουν δώσει όλο το βάρος τους σε αναβάτες με μικρή εμπειρία. Όταν ακούμε τα εργοστάσια να μιλούν πολύ για νέους αναβάτες, συνήθως εννοούν αναβάτες με χαμηλές απαιτήσεις στους τομείς τις σπορ συμπεριφοράς. Φυσικά διαφωνούμε κάθετα με αυτή την “γενική” αντίληψη και αντιθέτως πιστεύουμε πως όσο λιγότερη εμπειρία έχει κάποιος, τόσο περισσότερο χρειάζεσαι μια μοτοσυκλέτα με άψογη συμπεριφορά έως το όριο και όχι μόνο υπό συγκεκριμένες συνθήκες. Για να μην τα πολυλογούμε, περιμέναμε το Trident 660 να έχει μια πλαδαρή αίσθηση με την δικαιολογία της άνεσης και της “φιλικότητας”, που αποτελεί τον κανόνα σε αυτή την κατηγορία.

Προς μεγάλη έκπληξή μας, η ρύθμιση των αναρτήσεων που επέλεξαν οι δοκιμαστές της Triumph είναι “σφιχτή” και “σπορ”. Για να έχετε μια εικόνα, το πιρούνι του Trident 660 είναι πιο σφιχτό από εκείνο που είχε η πρώτη γενιά των Street Triple (βασική έκδοση) και το ίδιο ισχύει για το αμορτισέρ. Αυτό βοηθάει τη μοτοσυκλέτα να αντιδρά άμεσα στις εντολές των χεριών σου στο τιμόνι και της προσδίδει μια ανάλαφρη αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες. Κυρίως όμως σου φτιάχνει τη διάθεση, διότι δεν είναι σε καμία περίπτωση η κλασσική “μπαρμπάδικη” γυμνή μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας.

Κρατώντας διαρκώς στο μυαλό μας πως η μοτοσυκλέτα ήταν εντελώς καινούρια και άστρωτη και πως δεν έπρεπε να ξεπεράσουμε τα 2/3 των στροφών του κινητήρα σε αυτή την πρώτη επαφή μας, βγήκαμε από το κέντρο της πόλης και κατευθυνθήκαμε στην πλησιέστερη ορεινή διαδρομή.

Η ευρύχωρη θέση οδήγησης σου επιτρέπει να τοποθετείς το σώμα σου όπως σε βολεύει στις στροφές, αν και δεν χρειάζεται να δουλεύεις πολύ με το σώμα για να το κατευθύνεις εκεί που θέλεις.

Τα τακάκια στα φρένα της Nissin ουσιαστικά στρώθηκαν στο τέλος της βόλτας μας και σεβόμενοι το όριο στροφών για το στρώσιμο του κινητήρα δεν ξεπεράσαμε τα 120km/h. Οπότε την κριτική επί του θέματος την μεταθέτουμε για το τεστ, όπου φυσικά πέρα από την αίσθηση θα έχουμε στα χέρια μας και τις μετρήσεις φρεναρίσματος του V-BOX.

Για τον κινητήρα πάντως μπορούμε να πούμε δυο-τρεις ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις. Η πρώτη αφορά την πολύ καλή ρύθμιση του ride by wire ψεκασμού. Στο πρόγραμμα Road έχει απόλυτη γραμμικότητα απόκρισης στο άνοιγμα του γκαζιού και συμπεριφέρεται με αναλογικότητα, χωρίς να παρουσιάζει δισταγμούς.

Η μόνη στιγμή που η απόκριση του γκαζιού δεν ανταποκρίνεται αναλογικά με την κίνηση του χεριού σου στο γκριπ είναι όταν πλαγιάζεις την μοτοσυκλέτα, όπου επεμβαίνει προληπτικά το traction control.

Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα το traction control είναι νέας γενιάς (Διόρθωση: Το Press Kit της Triumph δεν αναφέρει την ύπαρξη IMU και μιλά μόνο για χρήση της τεχνολογίας Ride by Wire στη λειτουργία του Traction Control. Ως εκ τούτου η προληπτική επέμβαση του traction control στον ψεκασμό μπορεί να γίνει λαμβάνοντας υπόψη την διαφορά ταχύτητας μεταξύ των τροχών όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και όχι από αισθητήρες κλίσεις όπως γράψαμε αρχικά)

Οπότε δεν επεμβαίνει μετά το γλίστρημα του πίσω τροχού κόβοντας το ρεύμα και την τροφοδοσία του κινητήρα, αλλά ακολουθεί τα σενάρια του λογισμικού της κεντρικής μονάδας και ρυθμίζει τις πεταλούδες του ride by wire ψεκασμού με τελικό στόχο ο κινητήρας να μην έχει πλεόνασμα ροπής που να προκαλέσει το γλίστρημα του πίσω τροχού. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η Triumph φαίνεται πως το παράκανε με την ευαισθησία που έχει το λογισμικό, με αποτέλεσμα όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει αρκετά να μειώνει την τροφοδοσία του κινητήρα περισσότερο απ’ όσο επιβάλουν οι συνθήκες.

Ως συνολική εικόνα, ο κινητήρας έχει πολύ “γεμάτη” αίσθηση ροπής στις χαμηλές στροφές και ειδικά μεταξύ 4.000-7.000 σε κάνει να νομίζεις πως έχει περισσότερα κυβικά. Αν συνεχίζει με το ίδιο πείσμα έως τις 10.250 στροφές που δηλώνει τους 81 ίππους η Triumph, τότε θα είναι από τους πιο εντυπωσιακούς κινητήρες στην κατηγορία.

Επιστρέφοντας τη μοτοσυκλέτα πίσω στην αντιπροσωπεία με μερικές δεκάδες χιλιόμετρα περισσότερα στο οδόμετρο, οι απορίες και τα ερωτηματικά που είχαμε είχαν μετατραπεί σε μεγάλη προσμονή για ένα πλήρες, πολυήμερο τεστ. Κάτι που ελπίζουμε οι συνθήκες να επιτρέψουν να γίνει σύντομα, διότι όπως ήδη έχουμε πει, αυτή την περίοδο οι αντιπροσωπείες είναι αντιμέτωπες με προβλήματα διαθεσιμότητας και παραλαβής των νέων μοντέλων από τα εργοστάσια, αλλά και εγχώριους γραφειοκρατικούς Γολγοθάδες, λόγω “τηλεργασίας” στα αρμόδια υπουργεία… Το ίδιο ισχύει και για την περίπτωση του Trident 660 - που αν κάτι δεν αλλάξει στο άμεσο μέλλον – θα έρχονται στην Ελλάδα λίγα-λίγα και με αργούς ρυθμούς.

Δείτε το VIDEO με την σύντομη παρουσίαση: