Yamaha R1/ R1M 2020 (Euro5): Τεχνική παρουσίαση [video]

Οι αλλαγές, οι βελτιώσεις και σύγκριση με τον ανταγωνισμό

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/9/2019

Η Yamaha επέλεξε να παρουσιάσει την ανανεωμένη R1 και R1M του 2020 αρκετά πριν ξεκινήσουν οι διεθνείς εκθέσεις. Η τακτική αυτή ξεκίνησε από την BMW και πλέον όλο και περισσότεροι κατασκευαστές την ακολουθούν, καθώς θέλουν να αποφύγουν τον “συνωστισμό” παρουσιάσεων νέων μοντέλων μέσα σε μία μέρα. Σε αντίθεση με ό,τι έγινε όταν εφαρμόστηκαν οι προδιαγραφές Euro4, όπου η οικονομική κρίση οδήγησε τα εργοστάσια στην απόσυρση ορισμένων μοντέλων από την ευρωπαϊκή αγορά (βλ. Hayabusa, CBR 600 RR κ.τ.λ.), τώρα με τις προδιαγραφές Euro5, έχουμε μια έκρηξη ανανεώσεων παλαιών και παρουσίασης εντελώς νέων μοντέλων, κάτι που θα συνεχιστεί στον ίδιο ρυθμό και του χρόνου.

Αυτή είναι η δεύτερη κατά σειρά ανανέωση της R1 μετά το 2015 που παρουσιάστηκε, καθώς είχε προηγηθεί μια αναβάθμιση των ηλεκτρονικών το 2017 και η προσθήκη του quick shifter up/down. Στην πρώτη γενιά των R1/R1Μ είχαν βάλει ένα συμβατικό quick shifter (μόνο για τα ανεβάσματα) που απλώς έκοβε το ρεύμα και δεν εκμεταλλευόταν την τεχνολογία ride by wire της τροφοδοσίας και τις δυνατότητες της IMU. Όταν ρωτήσαμε γιατί το έκαναν αυτό και έμειναν πίσω από τον ανταγωνισμό, η δικαιολογία του project leader τότε, ήταν πως τα quick shifter up/down “δεν ανταποκρίνονται στα επίπεδα αξιοπιστίας που έχει θέσει η Yamaha για τα προϊόντα της”. Φυσικά δύο χρόνια μετά το έβαλαν, αποδεικνύοντας για άλλη μια φορά πως δεν ξέρουν να λένε ψέματα. Όπως για παράδειγμα με την τεχνολογία του cornering ABS, που δήλωναν πως είναι αποκλειστικά δικά τους, αλλά στην πέμπτη κατά σειρά (επίμονη…) ερώτηση, μας αποκάλυψαν πως o κατανεμητής πίεσης είναι της Bosch. Τα παλιά χρόνια που στις δημοσιογραφικές παρουσιάσεις μιλούσαν μόνο οι Γιαπωνέζοι, η απάντηση σε κάθε ερώτηση ήταν “because is better…”. Τώρα που τις παρουσιάσεις τις κάνουν στελέχη των ευρωπαϊκών θυγατρικών, ακολουθούν διαφορετική προσέγγιση η οποία μπορεί να σε οδηγήσει σε λανθασμένες εντυπώσεις. Στην πραγματικότητα λοιπόν, η Yamaha δεν είχε προλάβει να φτιάξει λογισμικό για να έχει quick shifter με λειτουργία up/down η πρώτη γενιά της R1/M και το έβαλε δύο χρόνια μετά (για να έχετε μια εικόνα σχετικά με την πολυπλοκότητα των ρυθμίσεων, εμείς γνωρίζουμε αποκλειστικά μέσα από την ΚΤΜ ότι δούλευαν έξι μήνες πάνω στον κώδικα του cruise control προκειμένου να λειτουργεί έτσι όπως ήθελαν). Διότι τα λογισμικά αυτά δεν είναι ένας απλώς κώδικας, που γράψει ένας κομπιουτεράς στο γραφείο. Απαιτούν αρκετές ώρες δοκιμών σε πραγματικές συνθήκες και ως γνωστόν ο χρόνος ταυτίζεται απόλυτα με το κόστος στις βιομηχανίες.

Ακόμα κι έτσι όμως, οι R1/M ήταν η πιο τεχνολογικά εξελιγμένη ιαπωνική superbike και η μόνη που μπορούσε να συγκριθεί με τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό των Ducati Panigale 1299, BMW S1000RR και φυσικά της πρωτοπόρου στα ηλεκτρονικά Aprilia RSV4RF. Το ίδιο ισχύει και για το 2020, καθώς αυτή τη φορά έχουμε ουσιώδεις αλλαγές και στην κατασκευή ορισμένων εξαρτημάτων. Με άλλα λόγια, η Yamaha δεν αρκέστηκε μόνο στην δημιουργία ενός update στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, αλλά βελτίωσε σημαντικά εξαρτήματα που επηρεάζουν την ποιότητα λειτουργίας τους. Θα ξεκινήσουμε με τον νέο μηχανισμό της ride by wire γκαζιέρας, διότι ο έλεγχος του γκαζιού ήταν μέχρι τώρα ο αδύναμος κρίκος στις μοτοσυκλέτες της Yamaha με ride by wire ψεκασμό. Τόσο η οικογένεια των MT-09, όσο και τα R1/M και MT-10, παρουσίαζαν μια αναντιστοιχία ανάμεσα στο πόσο άνοιγες το γκάζι και στο πώς αντιδρούσε ο κινητήρας, κυρίως στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού. Η Yamaha προσπάθησε να βελτιώσει αυτή τη συμπεριφορά με δύο αναβαθμίσεις του λογισμικού. Όμως στις νέες R1/ R1M δεν αρκέστηκαν σε αυτό και άλλαξαν ολόκληρη τη γκαζιέρα, με νέο ελατήριο επιστροφής, νέας τεχνολογίας αισθητήρα θέσης, η οποία είναι και ελαφρύτερη. Νέο είναι και το launch control, το οποίο έχει ένα πολύ έξυπνο και απλό τρόπο ενεργοποίησης. Απλώς ανεβάζεις τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 9.000, κρατώντας τη γκαζιέρα ανοιχτή στις 41⁰ και το σύστημα ενεργοποιείται αυτόματα. Αφήνεις τον συμπλέκτη και ο ψεκασμός ride by wire φροντίζει για την τέλεια εκκίνηση ανοιγοκλείνοντας τις πεταλούδες, ενώ εσύ απλώς κρατάς τέρμα ανοιχτό το γκάζι.

Μαζί με το ρυθμιζόμενης ευαισθησίας engine brake (3 θέσεις) και το ρυθμιζόμενο cornering ABS (2 θέσεις) η R1/M έχει πλέον ένα ολοκληρωμένο σύστημα ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που σε ποσότητα και τεχνολογία είναι πιο κοντά στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό σε σχέση με το παρελθόν.

Στην περίπτωση της έκδοσης M, η οποία θα συνεχίσει να πωλείται με την μέθοδο των διαδικτυακών προπαραγγελιών, έχουμε αλλαγές και στις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins. Στην ενδιάμεση ανανέωση του 2017, η Öhlins είχε κάνει update το λογισμικό (το update το είχαμε δοκιμάσει στην Ν. Αφρική κατά την παρουσίαση του ολοκαίνουριου τότε MT-10 SP). Τώρα όμως έχουμε αλλαγές στα δομικά στοιχεία του πιρουνιού και του πίσω αμορτισέρ (τεχνολογίας NPX) που διαθέτουν εσωτερικά ένα ειδικά σχεδιασμένο ρεζερβουάρ αερίου. Στόχος είναι ο έλεγχος της εσωτερικής πίεσης μέσα στο σώμα της ανάρτησης και η ομαλοποίηση της απόσβεσης επαναφοράς.

Για τον cross-plane τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, δεν αναφέρονται κάποιες συγκεκριμένες δομικές αλλαγές, όμως έχει προσαρμοστεί στις προδιαγραφές Euro5 (ανασχεδιασμός κεφαλής/αυλοί εισαγωγής/νέα μπεκ ψεκασμού), διατηρώντας τη μέγιστη (ονομαστική) ιπποδύναμη των 200 ίππων στις 13.500 στροφές. Εδώ θα πρέπει να πούμε, πως οι προδιαγραφές Euro5 δεν φαίνεται πως θα επηρεάσουν τόσο πολύ την απόδοση των κινητήρων, καθώς επικεντρώνονται περισσότερο στη διαχείριση των αναθυμιάσεων και στον διαφορετικό τρόπο μέτρησης του θορύβου.

Παρά το γεγονός πως οι 200 ίπποι και οι 13.500 στροφές είναι άκρως εντυπωσιακοί αριθμοί , εν τούτοις στα χαρτιά, ο ευρωπαϊκός ανταγωνισμός έχει σπάσει αυτό το φράγμα, με την BMW S1000RR να είναι στους 207 ίππου στις ίδιες στροφές και τα υπερκυβισμένα Aprilia RSV4 1100 και Ducati Panigale V4/S (1100cc κι αυτά) στους 217 και 214 ίππους αντίστοιχα. Η Yamaha δεν έχει ακόμα μπει στο παιχνίδι των μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόρων. Αυτή η τεχνολογία βοηθά στη μείωση των εκπομπών ρύπων στις χαμηλές στροφές και ταυτόχρονα επιτρέπει “άγριο” χρονισμό στις υψηλές στροφές. Πιθανόν η Yamaha να περιμένει να δει πού θα πάει τον πήχη των ιαπωνικών superbike η Honda με το καινούριο Fireblade φέτος για να απαντήσει. Ο χρόνος θα δείξει…

Αλλαγές ουσίας υπάρχουν και στο πάνω μέρος του φαίρινγκ και την ουρά (full-carbon στην περίπτωση της Μ). Η Yamaha ισχυρίζεται πως βελτίωσε την συνολική αεροδυναμική απόδοση κατά 5% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και στην μονόσελη Μ, έχουμε ακόμα καλύτερη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας.

Με τη χρήση μαγνησίου για τις ζάντες και το υποπλαίσιο, το συνολικό βάρος (γεμάτο ρεζερβουάρ και υγρά στον κινητήρα) είναι μόλις 202 κιλά για την R1Μ. Παρ’ όλα αυτά, για την βασική έκδοση η Yamaha λέει πως ζυγίζει 201 κιλά, δηλαδή είναι ελαφρύτερη κατά ένα κιλό από την M που έχει full-carbon φαίρινγκ και μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου. Πιθανόν οι διαφορά να βρίσκεται στις βαρύτερες ημί-ενεργητικές αναρτήσεις ή να πρόκειται για τυπογραφικό λάθος… Μια άλλη διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις βρίσκεται στα ελαστικά τους. Η έκδοση M δεν έχει πια τα ελαφριά Pirelli Supercorsa, αλλά τα Bridgestone RS 11 σε πίσω διάσταση 200/55-17. Ακριβώς τον ίδιο τύπο ελαστικών έχει η βασική έκδοση, μόνο που εδώ έχουμε 190/55-17 πίσω, με αποτέλεσμα το ύψος σέλας να είναι 860mm για την M, με το υψηλού προφίλ πίσω ελαστικό και 855mm για την βασική έκδοση με το μικρότερου ύψους προφίλ πίσω ελαστικό.

Η νέα R1 παρουσιάστηκε σε εκπροσώπους μέσων, κυρίως «γιουτιούμπερ» πριν από λίγες ημέρες, οι δημοσιογράφοι που θα έλεγαν και τα στραβά μαζί με τα καλά, δεν ήταν στις επιλογές της εταιρίας και το λέμε αυτό μιας και είναι λίγοι πλέον όσοι έχουμε μείνει που γράφουμε και δείχνουμε πράγματα. Για παράδειγμα στην αποστολή του Tenere υπήρχαν θέματα που τέθηκαν μονάχα από το ΜΟΤΟ, να μην τα είδαν οι υπόλοιποι; Μακάρι να είναι αυτό και όχι να τα είδαν και να μην τα είπαν. Αυτό βέβαια μας «κατεβάζει» στην λίστα προτίμησης μερικές φορές, όχι πάντα, γιατί δεν είμαστε στην δεκαετία του ‘90 και του ’00, να πιστεύουν οι πωλητές πως πρέπει να έχουν την καλύτερη μοτοσυκλέτα για να πουλήσουν. Στις μέρες πηγαίνουν με το περιοδικό στα μαγαζιά, τους δείχνουν σημειωμένες παραγράφους και επιτέλους ακούνε «έτσι είναι» πριν ακούσουν και το «αλλά»… Από την άλλη πάλι, είναι και μερικές φορές που ακριβώς αυτή η τακτική, του να λες πράγματα, αντιμετωπίζεται διαφορετικά. Θα περιμένουμε την νέα R1 όμως, να την οδηγήσουμε στις Σέρρες, πριν αποφανθούμε για τα υπόλοιπα…

https://bit.ly/MOTO_681

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

EICMA 2024: ZEEHO - Με 6 νέες ηλεκτρικές προτάσεις

Η θυγατρική της CFMOTO παρουσίασε 3 δίκυκλα παραγωγής και 3 concept

Από το

motomag

7/11/2024

Η ZEEHO βρέθηκε στην Έκθεση της EICMA εμφανίζοντας έξι ηλεκτροκίνητα μοντέλα μοιράζοντας το όραμά της για το μέλλον της προηγμένης, αποτελεσματικής και κομψής ηλεκτρικής μετακίνησης που έχει ξεκινήσει από το 2022.

Η ZEEHO έκανε αισθητή την παρουσία της με το ευρωπαϊκό ντεμπούτο των AE4 MATRIX, AE8 SE και AE6 SE που είναι ήδη έτοιμα για να κυκλοφορήσουν στους δρόμους των ευρωπαϊκών πόλεων. Αξίζει να σημειωθεί εδώ ένα παράδοξο για εκδόσεις SE (Special Edition), αφού αντί αυτές να αποτελούν τα κορυφαία μοντέλα, είναι ένα σκαλί κάτω από τα “απλά” AE8 & AE6, διαφέροντας κυρίως από την τοποθέτηση του κινητήρα που είναι στο κέντρο του πίσω τροχού αντί στο ψαλίδι, ενώ έχουν παράλληλα χαμηλότερες επιδόσεις και πιο βασικό επίπεδο εξοπλισμού, εκτός από τις μπαταρίες τους που είναι ελαφρώς μεγαλύτερες!

Όμως στο Μιλάνο είδαμε και τα AE8-X CONCEPT, AE6 SKY και C!TY MOON, που δημιουργήθηκαν ειδικά για την EICMA και θα παραχθούν σε εξαιρετικά περιορισμένο αριθμό.

H έκδοση AE4 “MATRIX” είναι βασισμένη πάνω στο υπάρχον AE4, ξεχωρίζοντας από τα χτυπητά χρώματα κίτρινο-μπλε. Διαθέτει μπαταρία λιθίου ενώ προαιρετικά μπορεί να δεχθεί και δεύτερη. Τροφοδοτείται από έναν ηλεκτροκινητήρα 1,6 kW (2,14 hp) με μέγιστη ισχύ 3,0 kW (4 hp) και μικρή αυτονομία… 63 χλμ -σε ιδανικές συνθήκες. Η ανακοινώσιμη τελική του ταχύτητα είναι τα 45χλμ/ώρα για την Ευρώπη. Το MATRIX εξοπλίζεται με LCD οθόνη με ενδείξεις για μπαταρία, ρολόι, ολικό-μερικό χιλιομετρητή, ταχύμετρο, κ.α. Διαθέτει LED φωτιστικά σώματα, Keyless λειτουργία, Cruise control, αντικλεπτικό σύστημα, σύστημα υποβοήθησης για να μην κυλίσει προς τα πίσω (Hill holding), θύρα USB 18W και Type C, OTA και 5 μεθόδους για την απασφάλισή του που γίνεται είτε μέσω NFC λειτουργίας, με κωδικό, με μηχανικό κλειδί, με ψηφιακό κλειδί ή κάνοντας χρήση του Keyless χειριστηρίου. Κάτω από τη σέλα στον αποθηκευτικό χώρο 31 λίτρων θα χωρέσει ένα Full face κράνος, ενώ το επίπεδο πάτωμα θα αυξήσει τις δυνατότητες για μεταφορά μεγάλων αντικειμένων. Η απόσταση από το έδαφος για την Ευρωπαϊκή έκδοση είναι στα 140mm και το ύψος σέλας είναι στα 770mm. Το μεταξόνιο είναι στα 1.340mm και το συνολικό του βάρος αγγίζει τα 96 κιλά. Στον τομέα των αναρτήσεων συναντάμε συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι και δύο αμορτισέρ πίσω, ρυθμιζόμενα ως προς την προφόρτιση, ενώ στον τομέα των φρένων έχουμε δίσκο μπροστά στα 220mm με διπίστονη δαγκάνα και έναν πίσω 190mm, επίσης με διπίστονη δαγκάνα, με σύστημα ABS και eTCS. Οι τροχοί των 12 ιντσών είναι από χυτό αλουμίνιο, φέροντας ελαστικά μεικτής χρήσης διαστάσεων 80/90 μπροστά και 100/80 πίσω.

Το AE8 SE του 2025 φέρει δύο μπαταρίες λιθίου των 74V27Ah ως πηγή ενέργειας. Διαφορετικά σε σχέση με το AE8 είναι το τιμόνι, η οθόνη, η πιο άνετη θέση οδήγησης, η μεγαλύτερη μπαταρία και ο μεγαλύτερος κάδος κάτω από τη σέλα. Για μεγιστοποίηση αποθηκευτικού χώρου ο αναβάτης μπορεί να χρησιμοποιήσει μόνο μια μπαταρία, ώστε κάτω από τη σέλα να χωρέσει Full face κράνος. Ο χρόνος φόρτισης μπορεί να γίνει με δύο τρόπους τον Standard φορτίζοντας στα 750W, που από το 0-80% θα χρειαστεί 4,2 ώρες και με ταχυφορτιστή στα 1500W, σε 1,7 ώρες. Η τροφοδοσία γίνεται από έναν ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει 5,0 kW (6,7 hp) με μέγιστη ισχύ 8,0 kW (10,7 hp) και ροπή 20,39 kgm, με αυτονομία μπαταρίας τα 105 χιλιόμετρα σε ιδανικές συνθήκες. Η ανακοινώσιμη τελική του ταχύτητα είναι 90χλμ/ώρα. Στο πάνελ οργάνων συναντάμε μια LCD οθόνη η οποία ενδείξεις όπως το ποσοστό της μπαταρίας, ρολόι, ολικό-μερικό χιλιομετρητή, ταχύμετρο, Cruise control και τα 3 επιλέξιμα προγράμματα οδήγησης Street, Eco και Sport. Διαθέτει LED φωτιστικά σώματα, Keyless λειτουργία, OTA και διαφόρους μεθόδους για την απασφάλισή του. Η απόσταση από το έδαφος βρίσκεται στα 160mm και το ύψος σέλας είναι στα 785mm. Το μεταξόνιο είναι στα 1380mm και το συνολικό του βάρος φτάνει τα 134,1 κιλά. Στον τομέα των αναρτήσεων συναντάμε συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι και δύο ρυθμιζόμενα αμορτισέρ πίσω, ενώ στον τομέα των φρένων έχει έναν δίσκο μπροστά των 220mm με τετραπίστονη δαγκάνα και έναν πίσω των 190mm με μονοπίστονη δαγκάνα. Στον στάνταρ εξοπλισμό ανήκει το σύστημα ABS και TCS. Οι τροχοί των 12 ιντσών είναι από χυτό αλουμίνιο, φέροντας ελαστικά δρόμου και διαστάσεων 100/80 μπροστά και 120/70 πίσω.

Το AE6 SE φέρει ηλεκτροκινητήρα 3,4 kW (4,55 hp) με μέγιστη ισχύ 4,5 kW (6 hp) και ροπή 16,31 kgm, με αυτονομία μπαταρίας που αγγίζει τα 100 χιλιόμετρα με τις δύο μπαταρίες και τα 58 χλμ. με μία. Η ανακοινώσιμη τελική ταχύτητα είναι τα 70χλμ/ώρα. Ο χρόνος φόρτισης μπορεί να γίνει με δύο τρόπους τον Standard φορτίζοντας στα 750W, που από το 0-80% θα χρειαστεί 4,2 ώρες για τις δύο μπαταρίες και 2 ώρες για την μία. Στη φόρτιση με ταχυφορτιστή στα 1900W, πετυχαίνει πιο γρήγορη φόρτιση σε 0.9 ώρες όταν έχει μία μπαταρία και 1,7 ώρες όταν φοράει και τις δύο. Στον τομέα των αναρτήσεων συναντάμε συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι αι πίσω δύο αμορτισέρ ρυθμιζόμενα ως προς την προφόρτιση, ενώ στον τομέα των φρένων έχει έναν δίσκο μπροστά 220mm με 3πίστονη δαγκάνα και έναν πίσω των 190mm με 2πίστονη δαγκάνα, ενώ φέρει σύστημα CBS. Όπως και στα προηγούμενα μοντέλα, έτσι και εδώ συναντάμε τροχούς των 12 ιντσών που είναι από χυτό αλουμίνιο, με ελαστικά για χρήση δρόμου διαστάσεων 100/80 μπροστά και 110/70 πίσω. Η LCD οθόνη έχει ενδείξεις όπως το ποσοστό της μπαταρίας, ρολόι, ολικό-μερικό χιλιομετρητή, ταχύμετρο, προγράμματα οδήγησης, OTA, αντικλεπτική προστασία και Cruise control. Επίσης, η ενεργοποίηση του scooter γίνεται με Keyless λειτουργία, καθώς έχει πολλαπλές επιλογές με ποιον τρόπο θα γίνει η απασφάλισή του. Το επίπεδο πάτωμα του AE6 SE, θα διευκολύνει την τοποθέτηση μεγάλων αντικειμένων ανάμεσα στα πόδια μας, δίνοντας πόντους στη μεταφορά πραγμάτων. Η απόσταση από το έδαφος βρίσκεται στα 145mm και το ύψος σέλας είναι στα 780mm. Το μεταξόνιο είναι στα 1290mm και το συνολικό του βάρος είναι 117 κιλά.

Ένα από τα πιο εντυπωσιακά σκούτερ στο περίπτερο της ZEEHO στην EICMA ήταν το AE8-X CONCEPT, με ιδιαίτερη σπορ σχεδίαση. Εντυπωσιακή λεπτομέρεια οι δυο εκτεθειμένες σε κοινή θέα μπαταρίες που πέρα από τη στήριξή τους στο πλαίσιο ασφαλίζονται (για οπτικό εφέ μάλλον) και με δύο ιμάντες. Μια λύση που βοηθά να μεγαλώσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα. Το AE8-X CONCEPT φέρει αναρτήσεις υψηλής απόδοσης, φαρδύ σπορ πίσω ελαστικό και τιμόνι Fat-Bar.

Η σειρά C!TY της ZEEHO αφορά ελαφριές ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες On-Of, με την εταιρεία να έχει ήδη βγάλει στην παραγωγή το C!TY SPORT για την Ευρώπη και τα C!ty Play και C!ty Fun για τις αγορές της Ασίας. Το C!TY MOON είναι μια μάλλον δειλή απόπειρα για ένα φουτουριστικό concept που βασίζεται στα μοντέλα παραγωγής με ελάχιστες οπτικές διαφορές, έχοντας μια λευκή... ακατέργαστη βαφή με κάποιες μπλε λεπτομέρειες και ζάντες με ακτίνες και ελαστικά με περίεργο τακούνι.

Το AE6 SKY βασίζεται πάνω στα AE6 και AE6 SE με περισσότερο νεανική, κομψή και σπορ αισθητική. Η νέα εμφάνιση ξεχωρίζει για τις μπλε λεπτομέρειες και για το ματ φινίρισμα. Το λογότυπο της εταιρείας είναι σε λευκό χρώμα και είναι τοποθετημένο κατά μήκος από το μέσον των μπροστινών πλαϊνών πλαστικών, συνεχίζοντας κάτω από την ποδιά και τελειώνοντας στο πίσω πλαϊνό μέρος.