Οδηγούμε KTM off-road 2019! Τα SX και EXC που θα συνεχίσουν να κάνουν την διαφορά!

Στην Ελλάδα η νέα γενιά!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/10/2018

Από την Πεντέλη με μία όμορφη παρουσίαση, εγκαινιάστηκε η παρουσία της νέας γενιάς Enduro και Motocross της KTM. Οι οικογένειες των SX και EXC/XC δέχθηκαν λίγες αλλά καίριες αλλαγές με στόχο να διατηρήσουν την πρωτοκαθεδρία τους απέναντι σε έναν ανταγωνισμό που κάνει την υπερπροσπάθειά του. Για την σειρά SX και κρατώντας την ίδια απόδοση, η KTM κινήθηκε στους παρακάτω άξονες εξέλιξης για το 2019: Βελτίωση της συμπεριφοράς, αύξηση αξιοπιστίας, περαιτέρω μείωση του βάρους και φυσικά αλλαγές στην εμφάνιση. Το τελευταίο, πέρα από την αναγκαιότητα για διαφοροποίηση απέναντι στους προκατόχους, έχει και πρακτική πλευρά, καθώς οι αλλαγές στην εμφάνιση συνήθως συνοδεύονται από μικρές βελτιώσεις στην στάση του σώματος.

φωτογράφοι: Γιώργος και Χρήσος Καραγιωργάκης, Γιώργος Σβολόπουλος

SX 2019: Τα βασικά σημεία της νέας γενιάς

Αλλαγή στην ακαμψία του περιμετρικού πλαισιού, στα σημεία των βάσεων του κινητήρα, στον λαιμό και στην κάθετη δοκό, για καλύτερη συμπεριφορά κι αύξηση της αντοχής έναντι των καταπονήσεων. Οι βάσεις του κινητήρα είναι νέες, αλουμινένιες, που περαιτέρω αυξάνουν την ακαμψία στο 250SX, ενώ σε όλα τα SX μοντέλα το νέο ισχυρότερο και μακρύτερο κατά 40mm υποπλαίσιο, που αυξάνει την ακαμψία του πίσω φτερού, συνδυάζεται με το επίσης νέο και μακρύτερο κατά 5mm ψαλίδι, αποκτώντας έτσι μία μικρή βελτίωση στην σταθερότητα και μία πιο ήπια συμπεριφορά στις αποσβέσεις.

Με τις αλλαγές στο υποπλαίσιο ήταν δεδομένο πως θα έπρεπε να αλλάξουν και τα πλαστικά που το εκμεταλλεύτηκαν βελτιώνοντας την εργονομία, με την σέλα να ακολουθεί την νέα σχεδίαση και παράλληλα να αποκτά λωρίδες σιλικόνης που βοηθούν ιδιαίτερα στα μπερμ.

Ελαφρώς μεγαλύτερο μεταξόνιο σημαίνει πως έπρεπε να γίνουν αλλαγές και στην εμπρός ανάρτηση βελτιώνοντας την συμπεριφορά τους με τα νέα δεδομένα, κι αποκτώντας νέες πλάκες τιμονιού για καλύτερο έλεγχο του τροχού, δίνοντας στον μοχλό του τιμονιού καλύτερη σαφήνεια στις αντιδράσεις. Τα νέα ψυγεία βελτίωσαν την ποσότητα θερμότητας που μπορούσαν να απάγουν και παράλληλα το σχήμα τους άλλαξε βοηθώντας την εργονομία του νέου κουστουμιού και φέρνοντας το βάρος ακόμα πιο χαμηλά.

Η νέα μπαταρία λιθίου προσφέρει πιο εύκολες εκκινήσεις σε κρύες συνθήκες, ακολουθώντας την υπάρχουν τεχνολογία που συνεχώς αυξάνεται, ενώ η αλλαγή θέσης του ανορθωτή καθιστά ευκολότερο το έργο των μηχανικών, πρώτα εξαιτίας της ευκολότερης πρόσβασης κι έπειτα γιατί εκεί θερμαίνεται δυσκολότερα. Ταυτόχρονα η σχεδίαση έγινε καλύτερη και για το ρεζερβουάρ και την αντλία βενζίνης, απλοποιώντας τα πράγματα.

Στους κινητήρες η βασικότερη αλλαγή βρίσκεται στον επανασχεδιασμό των κιβωτίων, με την KTM να έχει επενδύσει πλέον στην δημιουργία ξεχωριστής γραμμής παραγωγής, μονάχα για τα γρανάζια, εξασφαλίζοντας έτσι την απαιτούμενη ποιότητα και κυρίως, την συνέπεια αυτής. Από μόνο του αυτό δίνει πόντους στην αξιοπιστία, καθώς σε ορισμένες σειρές μοντέλων είχαν παρατηρηθεί αστοχίες υλικού που οφειλόταν στην αδυναμία του εξωτερικού συνεργάτη. Επενδύοντας στην δική της κατασκευή, η KTM παίρνει τον έλεγχο και σε αυτό τον τομέα. Στα 250 και 350 SX-F νέος είναι και ο συμπλέκτης, που παρά τα 190 γραμμάρια βάρους που έχασε, θέλει μικρότερη δύναμη στην μανέτα την στιγμή που οι ταχύτητες κουμπώνουν με μεγαλύτερη σαφήνεια και η αποσύμπλεξή του είναι προοδευτική αν και άμεση. Επιπρόσθετα για το 350 SX-F έχει επανασχεδιαστεί και η κυλινδροκεφαλή που δέχτηκε 250 γραμμάρια μείωσης με σημαντικές σχεδιαστικές αλλαγές στο μπλοκ της. Επίσης νέα είναι και η κυλινδροκεφαλή του 450 SX-F που φέρνει περισσότερες αλλαγές καθώς ο εκκεντροφόρος άλλαξε προφίλ κι έτσι η κεφαλή είναι 15mm χαμηλότερη και 500 γραμμάρια ελαφρύτερη, πράγμα που αποτελεί σημαντική διαφοροποίηση, καθώς πρόκειται για μείωση σε καίριο σημείο της μοτοσυκλέτας.

Οι εξατμίσεις στα δίχρονα έχουν επανασχεδιαστεί σε προσομοιωτή που βοηθά να γίνουν άλματα αντί για βήματα εξέλιξης ενώ τώρα δεν έχουν την πλαστική βάση. Στους τετράχρονους οι εξατμίσεις έχουν μικρότερους σιγαστήρες και καλύτερη ροή ενώ μικρές αλλαγές έχουν τα τετράχρονα και στο σώμα ψεκασμού. Είναι σημαντικό πως το 450 SX-F έφτασε πλέον τα 100 κιλά καθιστώντας το πιστό σύντροφο σε κάθε προσγείωση, έπειτα από εύκολη απογείωση.

Η αναβαθμισμένη σειρά Enduro

Στην σειρά Enduro EXC-2019 οι αναρτήσεις της WP έχουν εσωτερικές αλλαγές με νέο έμβολο και πιο σφιχτές ρυθμίσεις χωρίς όμως απώλεια προοδευτικότητας, κερδίζοντας έτσι σε απόσβεση συμπίεσης. Κι εδώ οι μπαταρίες είναι νέες, Lithium-lon, για ευκολότερη εκκίνηση σε όλες τις συνθήκες, ενώ το πλαίσιο έγινε πορτοκαλί με νέα γραφικά και άλλαξε το κάλυμμα της σέλας αυξάνοντας τον συντελεστή τριβής του.

Στα 125/150 XC-W ο κύλινδρος έχει νέο power valve που δίνει πιο σταθερή απόδοση, ενώ και εδώ έχουμε νέο κιβώτιο 6 σχέσεων με γρανάζια από την PANKL που αποτελεί τμήμα του ομίλου της KTM, αλλά και νέο συμπλέκτη με ατσάλινο διάφραγμα και ελασματικό ελατήριο που απαιτεί λιγότερη δύναμη, ενώ και το πλάτος του κινητήρα έχει μειωθεί ελαφρά από το νέο καλυμμα συμπλέκτη.

Η πρώτη οδηγική εμπειρία μας άφησε πολύ καλές εντυπώσεις, αν και το EXC 300TPI, το ψεκαστό δίχρονο δεν ήταν στην καλύτερή του ημέρα από πλευράς απόδοσης και ρυθμίσεων, δίχως έτσι να καταφέρουμε να πιέσουμε περισσότερο για μία πιο ολοκληρωμένη δοκιμή.

Ο Έλληνας πρωταθλητής Κίμων Καράμπελας, μέλος της συντακτικής ομάδας του MOTO, μας μεταφέρει τις πρώτες εντυπώσεις από την οδήγησή του, εν αναμονή της παρουσίασης σε επόμενο τεύχος:

KTM EXC-F 350

‘’ Πρόκειται για την πιο ευχάριστη off road μοτοσυκλέτα της KΤΜ, συνδυάζοντας με τον καλύτερο τρόπο δύναμη και ευελιξία που θα βολέψει όλων των ειδών αναβάτες. Για το 2019 δέχτηκε τις ίδιες αλλαγές που έγιναν σε όλη την γκάμα των EXC, βρίσκεται δικαιολογημένα στην κορυφή του ανταγωνισμού στη μεσαία κατηγορία αφού από άποψη βάρους πρόκειται για ένα από τα ελαφρύτερα θυμίζοντας έντονα το μικρότερο EXC-F 250. Διαθέτει ίσως τον πιο ζωηρό enduro κινητήρα στα 350 κυβικά ενώ σου δίνει την επιλογή της χρήσης traction control στον στάνταρ εξοπλισμό. Οι τελευταίες αλλαγές που δέχτηκαν οι αναρτήσεις της WP δημιούργησαν ένα ελαφρώς σκληρότερο σύνολο ώστε να αποδίδουν καλύτερα στις μεγάλες πιέσεις κάτι που δεν αντιληφθήκαμε ως έντονη διαφορά και ήδη από την προηγούμενη χρονιά είχαμε μείνει ικανοποιημένοι από το σύνολο. Μεγάλη εντύπωση και πάλι μας έκανε η κατευθυντικότητα του στις στροφές που σ΄ αυτό βοηθά σίγουρα η άριστη θέση οδήγησης. ‘’Χρυσή τομή’’ λοιπόν για μια ακόμη χρονιά το EXC- F 350 που για το 2019 κρατά τα ίδια καλά χαρακτηριστικά με μικρές αλλαγές στα σημεία.’’

KTM EXC 300 TPI

‘’Τα ψεκαστά δίχρονα έφεραν την επανάσταση το καλοκαίρι του 2017 όπου παρουσιάστηκαν επίσημα από την ΚΤΜ και είχαμε την τύχη κατά αποκλειστικότητα να είμαστε οι πρώτοι από την Ελλάδα που θα οδηγούσαμε τα TPI αφήνοντας μας πραγματικά έκπληκτους με την λειτουργία, απόδοση και κυρίως την απόκρισή τους. Την δημοσιογραφική επαφή στην Ελλάδα, συντροφεύουν όμως μικρά περιστατικά ατυχίας, που μπαίνουν εμπόδιο σε μία ολοκληρωμένη δοκιμή τους επί ελληνικού εδάφους. Πέρυσι στην αντίστοιχη παρουσίαση που διοργάνωσε η ελληνική αντιπροσωπεία, δεν είχαμε την τύχη να οδηγήσουμε το 300 ΤΡΙ αφού προηγήθηκε ατύχημα ενός αναβάτη με αποτέλεσμα να απομακρυνθεί η μοτοσυκλέτα από τη δοκιμή. Έμεινε έτσι μόνη, η επαφή που είχαμε με τον νέο δίχρονο κινητήρα στη σέλα του Husqvarna TE 300i σημειώνοντας τότε την διαφορά στη λειτουργία του κινητήρα με αυτόν που είχαμε οδηγήσει στην επίσημη παρουσίαση στην Αυστρία. Αντίστοιχα φέτος μία νέα ευκαιρία για την ανανεωμένη μοτοσυκλέτα θα χανόταν δυστυχώς και πάλι. Το EXC 300 ΤPI της δοκιμής είχε διαφορετική λειτουργία, ο κινητήρας του υστερούσε στις χαμηλές στροφές χωρίς ομαλή λειτουργία. «Μπούκωνε» χαμηλά με ακαθόρυστο ρυθμό ενώ στις ψηλές στροφές ερχόταν μία έκρηξη, δίνοντας μία εκρηκτικότητα σαν να προσπαθεί να σου φύγει απ’ τα χέρια. Με βάση τα λεγόμενα του τεχνικού διευθυντή, η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχε δεχθεί αλλαγές στην χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής ώστε να αποδίδει με πιο άγριο τρόπο κάτι που μάλλον δεν άρεσε πολύ στο ΤΡΙ. Ωστόσο γράψαμε αρκετούς γύρους για να πάρουμε την αίσθηση από την πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά με τις νέες πιο σφιχτές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις της WP και την ακαριαία γεωμετρία του πλαισίου. Περιμένουμε την επανάληψη της δοκιμής του EXC 300 TPI με τις στάνταρ ρυθμίσεις και χαρτογράφηση, ώστε να ολοκληρώσουμε την άποψη μας αφού γνωρίζουμε ότι με τις κατάλληλες ρυθμίσεις αυτή η μοτοσυκλέτα πραγματικά εκπλήσσει ευχάριστα. Πρόκειται για μία από τις καλύτερες enduro που έχουν ποτέ παραχθεί, κι έτσι η επανάληψη της δοκιμής είναι πρωτίστως μία ευχάριστη και… ποθητή διαδικασία!’’

KTM SX-F 250

‘’Την αρχική γεύση του νέου SX-F 250 την είχαμε πάρει από την Ιταλία όπου βρεθήκαμε στην επίσημη παρουσίαση των SX της KTM παρέα με τους Ryan Dungey και Antonio Cairoli όμως στην Πεντέλη είχαμε την ευκαιρία να εκτιμήσουμε καλύτερα τις αλλαγές που έγιναν για το 2019 αφού πρώτα οδηγήσαμε την αγωνιστική μοτοσυκλέτα του Νίκου Λυρίου επίσημου αναβάτη motocross της KTM South East Europe η οποία ήταν μοντέλο του 2018 (χωρίς αλλαγές) και μετά πηδήξαμε στη σέλα του SX-F του 2019 βλέποντας επί τόπου τις διαφορές. Σας το είχαμε ξαναπεί, το νέο 250άρι ανεβάζει στροφές ατελείωτα, ο κόφτης μεταφέρθηκε στις 14,000 rpm με τις αλλαγές που έγιναν στον κινητήρα, το νέο πλαίσιο με την ίδια γεωμετρία αποδεικνύεται ακόμα πιο σταθερό όπου σ’ αυτό συμβάλλει και το μακρύτερο νέο ψαλίδι! Σε όλα αυτά προσθέτεις το γεγονός πως η εργονομία έγινε ακόμα καλύτερη με τη νέα σχεδίαση που δέχτηκε η νέα SX-F όπως και όλα τα SX του 2019, ενώ οι αναρτήσεις φαίνονται πιο ενδοτικές αφού δεν σε χτυπούν στα χέρια χωρίς όμως να χαρακτηρίζονται μαλακές. Η τέλεια επιλογή για να ‘’λυσσάξεις’’ με τον κόφτη στις motocross πίστες!’’

KTM SX-F 450

‘’ Ίδια ιστορία με αυτή του SX-F 250, πρώτα οδηγήσαμε το SX-F 450 μοντέλο 2018 του Γιώργου Ηλιόπουλου που βρισκόταν στην παρουσίαση και μετά ανεβήκαμε στη σέλα του SX-F του 2019. Μεγάλη διαφορά ανάμεσα στις μοτοσυκλέτες που τις χωρίζουν μόνο μια χρονιά! Το νέο SX-F 450 διαθέτει κατά 60% νέα μέρη με κύριο στόχο την καλύτερη εργονομία, το βάρος της πλέον είναι μόλις 100kg άδειο κάτι που αμέσως φαίνεται στην οδήγηση αφού νομίζεις πως καβαλάς μοτοσυκλέτα μικρότερου κυβισμού! Κάπου εκεί βέβαια η αλήθεια επιστρέφει κάνοντας πάταγο. Γυρνώντας το δεξί γκρίπ έρχεται το γκάζι της αρκούδας να σου θυμίσει ότι ο κινητήρας αποδίδει κοντά στους 62 ίππους. Δεν σε τρομάζει, είναι τόσο γλυκό το γκάζι του που ορκιζόμαστε πως με δύο φανάρια και πλαϊνό σταντ το μετατρέπεις σε enduro (χωρίς πινακίδα φυσικά). Οι αναρτήσεις της WP λειτουργούν άψογα και έχουν χάσει την ‘’ξύλινη’’ αίσθηση του περσινού μοντέλου ενώ η χρήση του traction control κάνει εύκολη υπόθεση την εύρεση πρόσφυσης του πίσω τροχού που στην περίπτωση του 450 χάνεται πιο εύκολα. Απαιτεί προπονημένο αναβάτη για να ξεδιπλώσει όλες του τις χάρες αλλά δεν θα τρομάξει τον νεοεισερχόμενο στη μεγάλη κατηγορία που το SX-F 450 του 2019 έρχεται με τις περισσότερες αλλαγές και την κυριότερη εξέλιξη, από όλη την γκάμα των motocross της KTM. ‘’

Ετικέτες

KTM

enduro

https://bit.ly/MOTO_666

Αποστολή

Παρουσίαση

KTM & BOSCH- Παρουσίαση του Cornering ABS: Όταν όλα αυτά ήταν...διαστημικά!

Το στάνταρ της σημερινής εποχής

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/2/2019

Όταν παρουσιάστηκε το KTM 1190 Adevnture, τόσο η KTM όσο και η Bosch βρισκόντουσαν ένα βήμα πριν μια μεγάλη αποκάλυψη. Αρχικά το μοντέλο είχε παρουσιαστεί χωρίς cornering ABS ή καλύτερα Motorcycle Stability Control όπως είναι το όνομα του συστήματος, όμως το 2013 εξοπλίστηκε με το επαναστατικό σύστημα εισάγοντας νέες τεχνολογίες στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, καθώς εκείνη την εποχή αυτά που θεωρούμε εκ των ουκ άνευ, ήταν κάτι σαν... διαστημική τεχνολογία! Έξι χρόνια μετά, το σύστημα έχει υιοθετηθεί απ’ τις περισσότερες κατασκευάστριες, τοποθετώντας το όχι μόνο στις ναυαρχίδες τους αλλά και σε μικρότερα μοντέλα. Σε συνδυασμό με την πάροδο του καιρού έχει γίνει πιο προσιτή η χρήση του σε μεγαλύτερο εύρος αναβατών. Ωστόσο δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε, πως αν δεν ήταν η KTM, τότε η εξέλιξη του cornering ABS θα ήταν ακόμη στα σπάργανα... Τα κέντρα εξέλιξης της KTM και της BOSCH απέχουν μόλις 4 ώρες μεταξύ τους, κι όμως, επειδή από την δεκαετία του '80 το ABS στην μοτοσυκλέτα οι Γερμανοί της Bosch προσπαθούσαν να το φέρουν στον κόσμο με την συνεργασία των Ιαπώνων, που ήταν οι γενναίοι της εποχής, για αυτό και το ραντεβού δόθηκε στην Ιαπωνία! Μάλιστα, η Bosch χτύπησε πρώτα την πόρτα της Honda και των υπολοίπων που κάποτε ήταν πρωτοπόροι, και την βρήκε κλειστή. Στράφηκε στους Ευρωπαίους και τότε μόνο ένας ανταποκρίθηκε, η KTM!

Τώρα το cornering ABS είναι μία πραγματικότητα, τότε όμως ήταν κάτι που κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί στην πράξη. Όταν μας είπαν, "στρίψτε με 170 στο κοντέρ, ακουμπήστε μαρσπιέ και φρενάρετε με όλη την δύναμη της μανέτας" κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία... κι όπως θα διαβάσετε, αν δεν ερχόταν έτσι τα πράγματα, ούτε κι εμείς θα το είχαμ κάνει!

Η παρουσίαση του cornering ABS δημοσιεύεται έτσι όπως είχε δημοσιευθεί στο τεύχος 528 του 2013 του ΜΟΤΟ.

Θα φρενάριζες δυνατά;

Θα εξαντλούσες ποτέ τη διαδρομή της μανέτας, απότομα, σε αυτή την κλίση; Θα σου περνούσε από το μυαλό; Αν υποθέσουμε ότι αυτή δεν είναι η πραγματικότητα αλλά ένα απίστευτα αληθοφανές video game, τότε το νέο σύστημα που συντροφεύει τα KTM 1190 Adventure είναι ένα κώδικας για "cheat", ώστε να κλέβεις και να μην πέφτεις ποτέ!

Είναι μεγάλη πουτάνα η εμπιστοσύνη. Την κερδίζεις δύσκολα και πολύ αργά, ενώ μπορεί να την χάσεις σε μια στιγμή, ακόμα και χωρίς πραγματικό λόγο, από μια παρεξήγηση. Επτάμιση το πρωί με πυκνή ομίχλη και μισή δόση καφέ μόνο, οι άνθρωποι της KTM ήθελαν έτσι απλά, με μια σύντομη καλημέρα, να τους εμπιστευτούμε τυφλά και να κάνουμε κάτι που είναι πέρα της κοινής λογικής. Να σας εξηγήσω: κάθε μοτοσυκλέτα έχει κερδίσει την εμπιστοσύνη του αναβάτη της μέχρι ένα ορισμένο σημείο, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο, αλλά το σημείο αυτό είναι δεδομένο για τον καθένα ξεχωριστά. Άλλο για εσένα, άλλο για εμένα, άλλο για κάποιον αγωνιζόμενο, που οδηγεί μόνο σε παγκόσμια πρωταθλήματα και κυκλοφορεί τις υπόλοιπες ώρες στους δρόμους μόνο με αυτοκίνητο. Όλοι μας όμως έχουμε ένα κοινό παρονομαστή στον τρόπο που οδηγούμε, και αυτός είναι ότι δεν πιέζουμε τα φρένα τέρμα, με όλη μας τη δύναμη και όσο πιο απότομα γίνεται ενώ η μοτοσυκλέτα έχει πλαγιάσει και ξύνει τα μαρσπιέ της. Φαντάσου τώρα λοιπόν ότι έρχεται κάποιος και σου λέει ότι άλλαξε απλά και μόνο το λογισμικό της μονάδας ABS, μιας μοτοσυκλέτας που γνωρίζεις ήδη τον τρόπο που συμπεριφέρεται, και που δεν ξεφεύγει από τα συνηθισμένα, και τώρα θέλει από εσένα να δοκιμάσεις φρενάρισμα πανικού σε μέγιστη κλίση. Το κάνεις; Έστω και σε ένα ασφαλές περιβάλλον με το ασθενοφόρο να περιμένει με ανοικτές τις πόρτες, το κάνεις; Ίσως να έχεις μάθει να εμπιστεύεσαι το ABS αλλά σίγουρα όχι και να παίζεις με τα όρια των νόμων της φυσικής. Γίνεται να αλλάξεις όλα όσα ήξερες μέσα σε ένα λεπτό και να δοκιμάσεις αυτό που μέχρι τώρα υπολόγιζες ότι ήταν η σίγουρη καταστροφή;

Στη NASA της μοτοσυκλέτας

Επιλεγμένοι δημοσιογράφοι από όλο τον κόσμο έχουμε μαζευτεί στις εγκαταστάσεις της Bosch στη Γερμανία, και από νωρίς το πρωί μας αναλύουν τον τρόπο που λειτουργεί το νέο σύστημα και το πόσο σίγουρο είναι. Με ακαδημαϊκό ύφος, και επιχειρήματα που περιστοιχίζονται με αλγορίθμους, ημίτονα και συνημίτονα, δεν μπορείς παρά να τους πάρεις στα σοβαρά. Έξω ακριβώς από το παράθυρο όπου γίνεται η παρουσίαση, κυκλοφορούν καμουφλαρισμένες Mercedes, Porsche Cayenne καλωδιωμένες με συστοιχίες από laptop, όχι απλά ένα και δύο, αλλά καμιά δεκαριά laptop στο πίσω κάθισμα να τρέχει το καθένα τη δικιά του μέτρηση. Υπάρχουν ακόμα και τρακτέρ, φορτηγά αλλά και μοτοσυκλέτες με "αράχνη" καθώς και κάτι που μοιάζει με την επόμενη McLaren σε απόδοση Φρανκεστάιν. Καλώδια περνούν εξωτερικά από πίσω, πάνω από την οροφή και καταλήγουν μπροστά σε δυο πρόχειρα δεμένα κουτιά πάνω από τους θόλους των τροχών. Γι’ αυτό μας έχουν πάρει οτιδήποτε θα μπορούσε να τραβήξει φωτογραφία και έχουν αναθέσει ανθρώπους να βρίσκονται πλάι στο φωτογράφο μας, μήπως και στρέψει την κάμερα στην λάθος πλευρά... Όλα αποδεικνύουν ότι καταπιάνονται με πραγματικά δύσκολα προβλήματα και ξέρουν καλά τι κάνουν, άλλωστε μιλάμε για την Bosch. Την εταιρεία που έχει ένα κύκλο εργασιών πενήντα και βάλε δισεκατομμυρίων, που εξελίσσει το ABS στη μοτοσυκλέτα από το μακρινό 1984, για να το βγάλει δέκα ολόκληρα χρόνια μετά στην παραγωγή, και που σχεδιάζει με την KTM το σύστημα που σε λίγη ώρα θα δοκιμάσουμε, τα τελευταία 2,5 χρόνια. Δεν τους αξίζει καμία δεύτερη σκέψη, αλλά και από την άλλη δεν είναι εύκολο να κάνεις αυτό που μέχρι τώρα είχες συνδυάσει με άμεση εισαγωγή σε νοσοκομείο, και ίσως με μερικά ρολά γύψου σε κάποιο σου άκρο.

Βεβαίως δεν γίνεται να παραβλέψει κανείς, πως και μόνο που η παρουσίαση αυτή γίνεται σε συνεργασία δύο εταιρειών, είναι από μόνο του κάτι το σημαντικό. Μιλάμε για το πρώτο ABS που δουλεύει υπό κλίση! Φυσικά και μέχρι τώρα στις μοτοσυκλέτες μπορούσες να φρενάρεις ενώ η μοτοσυκλέτα ήταν πλαγιασμένη, αλλά πρώτον άνοιγε η τροχιά της και δεύτερον κανείς δεν σου έλεγε ότι δεν θα πέσεις. Στο manual σου τόνιζαν ότι το ABS δεν γίνεται να το χρησιμοποιήσεις ενώ πλαγιάζεις, πέρα από το λογικό σημείο. Κανένας αλγόριθμος για τη λειτουργία του ABS μέχρι τώρα, οποιουδήποτε κατασκευαστή, δεν περιλαμβάνει υπολογισμό συνιστωσών για την μοτοσυκλέτα σε κλίση. Βρισκόμαστε στην μεγαλύτερη εξέλιξη του συστήματος μετά το C-ABS και γι’ αυτό το λόγο η παρουσίαση δεν είναι απλά υπόθεση της KTM, αλλά πραγματοποιείται σε συνεργασία με την Bosch, στις εγκαταστάσεις της τελευταίας, με τους ανθρώπους της παρόντες ώστε να μας λυθεί κάθε απορία. Δεν γίνονται συχνά αυτά. Σπάνια μας δίνεται η ευκαιρία να μιλήσουμε με τους ανθρώπους που έχουν εξελίξει ένα επιμέρους σύστημα, και όχι απλά να δοκιμάσουμε τη μοτοσυκλέτα που το διαθέτει.

Τυφλή εμπιστοσύνη

Η Bosch στην πραγματικότητα οργάνωσε έναν ανοικτό πλειστηριασμό προσκαλώντας τους μεγαλύτερους κατασκευαστές να συνδράμουν στην εξέλιξη του συστήματος, στο πρώτο δηλαδή ABS με αισθητήρα κλίσης. Για το λόγο αυτό άλλωστε, υπεύθυνο είναι το τμήμα της εταιρείας στην Ιαπωνία, ένα αμιγώς μοτοσυκλετιστικό τμήμα που η Bosch συγκρότησε πριν πολλά χρόνια για να είναι κοντά στους Ιάπωνες κατασκευαστές. Αλλά τελικά η KTM ήταν αυτή που τους έδειξε τυφλή εμπιστοσύνη, στέλνοντας μοτοσυκλέτες και τεχνικούς στην Ιαπωνία. Τις δύο εταιρείες χωρίζουν μόλις τέσσερις ώρες με το αυτοκίνητο, ωστόσο βρέθηκαν να εργάζονται και να συναντιούνται στην Ιαπωνία. Από τέλος του νέου έτους θα δούμε το ABS με τον αισθητήρα κλίσης και σε μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών, οι οποίοι όμως δεν είχαν την διάθεση να ρισκάρουν να το τοποθετήσουν πρώτοι, μήπως χάσουν σε αξιοπιστία αν δεν δουλέψει ποτέ σωστά. Η KTM δεν είχε από την αρχή κανέναν ενδοιασμό, όπως μας είπαν οι άνθρωποι της Bosch, και ανέλαβαν άμεσα να μετακομίσουν ένα σωρό τεχνικούς στην Ιαπωνία.

Έχει έρθει η ώρα και για εμάς να μην δείξουμε κανέναν ενδοιασμό και να ξεκινήσουμε μια σειρά από δοκιμασίες φρεναρίσματος. Έχουν ένα πεδίο που προσομοιώνει γλιστερό οδόστρωμα στο οποίο επιταχύνουμε δυνατά πριν το φρενάρισμα. Μαζί με τη ολοκαίνουρια λειτουργία του ABS, νέα είναι και η συμπεριφορά του traction control που επωφελείται από τους εξελιγμένους αλγόριθμους. Ο μόνος λόγος που κάθε ιδιοκτήτης που έχει αποκτήσει ήδη το Adventure μπορεί να αποκτήσει και το νέο σύστημα εκ των υστέρων, είναι γιατί υπάρχει ήδη το hardware τοποθετημένο. Ο αισθητήρας κλίσης πάνω στον οποίο βασίζεται το ABS για να κάνει την δουλειά του και υπό κλίση, υπήρχε ήδη για το traction control. Απλά τώρα τα μαθηματικά είναι ακόμα πιο εξελιγμένα και το traction control υποτίθεται ότι κάνει καλύτερη δουλειά. Στην ευθεία δεν καταλαβαίνεις την διαφορά, αλλά με τη χαρτογράφηση στη θέση sport, και μόνο εκεί, προσπαθώντας να πλαγιολισθήσουμε τη μοτοσυκλέτα, υπήρχαν κάποιες στιγμές που φλερτάραμε έντονα με την πτώση. Το traction control λοιπόν κάτω από εξαιρετικές περιπτώσεις, σε γλιστερό οδόστρωμα και με τον αναβάτη να κάνει βλακείες, μπορεί να μην καταφέρει να γλιτώσει τα πράγματα… Οπότε, η απόλυτη εμπιστοσύνη που μας ζητούν να δείξουμε στο φρενάρισμα, γίνεται τώρα λίγο πιο δύσκολο να την εκφράσουμε.

Ωστόσο, στην γλιστερή ευθεία το φρενάρισμα είναι εξαιρετικό, με ακόμα πιο μικρή ανάδραση από πριν, και τον εμπρός τροχό να είναι συνεχώς φορτισμένος. Δηλαδή δεν μεταβάλλεται η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας όσο το ABS προσπαθεί να προσφέρει την μέγιστη επιβράδυνση χωρίς να μπλοκάρει ο εμπρός τροχός, γιατί δεν υπάρχουν μεγάλα διαστήματα απελευθέρωσης της πίεσης. Το μυαλό όλων ωστόσο είναι στην επόμενη δοκιμασία, σε μια τεραστίων διαστάσεων αλάνα με φυσιολογική πρόσφυση, πάνω στην οποία είναι σχεδιασμένοι ομόκεντροι κύκλοι. Επειδή κάνοντας κύκλους με τεράστια ακτίνα, χωρίς κανένα σταθερό σημείο αναφοράς, μπορείς εύκολα να χάσεις τον προσανατολισμό σου, ο πλοηγός μας λέει να κάνουμε όλοι μαζί δύο κύκλους για να μας δείξει τις γραμμές και τα σημεία που αργότερα θα φρενάρουμε. Κάπου στην εξήγηση όμως και ίσως εξαιτίας των πρόσθετων "ζήτα" και "χι" που έχει η προφορά του, ένας από τους Άγγλους χάνει το νόημα και επιχειρεί την πρώτη δοκιμή φρεναρίσματος ενώ πηγαίνουμε ο ένας πίσω από τον άλλο. Διάλεξε μάλιστα και την στιγμή, μόλις που πήρα τα μάτια μου από πάνω του για να δω το ταχύμετρο ώστε να ξέρω ακριβώς την ταχύτητα που απαιτείται για να κρατήσουμε την ακτίνα, μένοντας πιστά πάνω στον πρώτο ζωγραφισμένο κύκλο. Πρώτη σκέψη: "Σκατά"! Δεύτερη σκέψη: "Πίεσε τα φρένα όσο μπορείς"! Προφανώς έπιασε η πλύση εγκεφάλου που ξεκίνησε νωρίς το πρωί, για να πάμε αντίθετα στα πιστεύω μας, και αντί να φύγω δεξιά με ελιγμό, πιάνω την εμπρός μανέτα και φρενάρω δυνατά, ενώ το Adventure έχει πλαγιάσει σε σημείο να βρίσκει η μπότα. Άμεση επιβράδυνση χωρίς κανένα απολύτως κούνημα στο τιμόνι, θα περίμενα να αρχίσει να στρίβει ο εμπρός τροχός προς το εσωτερικό, και να αρχίσει η μοτοσυκλέτα να γλιστρά! Αντιθέτως αυτή σηκώνεται μειώνοντας άμεσα ταχύτητα, και σταματά πίσω από τον χαμένο στην μετάφραση Άγγλο. Μερικά "συγνώμη δεν κατάλαβα" μετά και συνειδητοποιούμε και οι δύο ότι μόλις έχουμε δοκιμάσει το νέο σύστημα σε μια αρκετά αληθοφανή κατάσταση! Φρενάρισμα πανικού υπό κλίση και η μοτοσυκλέτα σου να επιβραδύνει σταθερά χωρίς γλιστρήματα, δεν έχει ξανά γίνει!

Φρενάροντας με τα μαρσπιέ να ξύνουν!

Αμέσως μετά φάγαμε ένα ολόκληρο πρωινό γράφοντας κύκλους, πριν προχωρήσουμε σε άλλη δοκιμασία ανάμεσα σε κορύνες, όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες. Όμως στην αλάνα με τους ομόκεντρους κύκλους είχα την ευκαιρία να φρενάρω από τα 170 χιλιόμετρα και το μεγάλο Adventure απλά έμεινε στην πορεία του πλαγιασμένο, χωρίς να σηκωθεί και χωρίς να ανοίξει την τροχιά του! Το εξαιρετικό παράδειγμα του φρεναρίσματος πανικού είναι ίσως το καλύτερο για να αντιληφθεί κανείς τη διαφορά με ό,τι άλλο έχει οδηγήσει μέχρι τώρα, συμπεριλαμβανομένης και της ίδιας της Adventure. Ωστόσο, είναι εξίσου εντυπωσιακό να μπορείς να φρενάρεις δυνατά ενώ στρίβεις, και η μοτοσυκλέτα αντί να σηκωθεί, να κρατήσει την πορεία της επιβραδύνοντας έντονα. Χρειάζεται, και πρέπει, να επαναπροσδιορίσεις κάθε όριο που είχες μέχρι τώρα, και κάθε τρόπο αντιμετώπισης. Πηγαίνεις σε επαρχιακό δρόμο και βουτάς στη στροφή με όσα είχες πιέζοντας τα φρένα όσο στρίβεις! Ναι, γιατί το ABS αυτό δεν είναι εκεί για να σε περιορίσει, αντιθέτως είναι εκεί για να σου πάρει κάθε προβληματισμό σχετικό με το φρενάρισμα. Μέχρι τώρα βλέπαμε τη στροφή και λέγαμε, θα φρενάρω σε εκείνο το σημείο και θα ακολουθήσω αυτή τη γραμμή, τώρα απλά βουτάς στη γραμμή σου και φρενάρεις όσο δυνατά απαιτεί η στροφή! Η KTM θέλησε να προσφέρει ένα εργαλείο για να μπορείς να αποφύγεις εμπόδια οποιαδήποτε στιγμή, οχήματα που παραβιάζουν διασταυρώσεις, κάποιο σκύλο που πετάγεται μπροστά σου, οτιδήποτε. Στην πράξη, έχει δώσει στον κόσμο της μοτοσυκλέτας κάτι αντίστοιχο με το "GOD Mode" που υπάρχει στο Grand Theft Auto. Αν πέσεις και με αυτό, τότε ή απλά δεν σωζόσουν με τίποτα ή είσαι μόνο για να παίζεις πασιέντζες στον υπολογιστή, άντε το πολύ ναρκαλιευτή, σε καμία περίπτωση όμως action video games…

Είμαι σχεδόν βέβαιος ότι ακόμα και τώρα, μετά από όλα τα παραπάνω, θα υπάρχουν μερικοί που ίσως να σκέφτονται ότι το αυτό το ABS δεν είναι αρκετά σπουδαίο, ότι "σιγά μωρέ, άλλο ένα σύστημα που αποστειρώνει την οδήγηση" και διάφορα τέτοια. Και είμαι βέβαιος γιατί έχω διαβάσει κιόλας τέτοια σχόλια σε forum δεξιά και αριστερά, μόλις κάποια site κοινοποίησαν απλά την είδηση, κάτι που μου κάνει ιδιαίτερη εντύπωση. Γιατί δεν είδα δίπλα μου κανέναν από αυτούς που δηλώνουν τόσο σίγουροι για τη λειτουργία αυτού του ABS, 180 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της Φρανκφούρτης ένα πρωινό Τετάρτης, να δοκιμάζουν φρένα. Μην το κρίνετε λοιπόν θεωρητικά με βάση ό,τι υπάρχει έξω αυτή τη στιγμή, είναι κάτι τελείως νέο. Είναι μια από τις ελάχιστες φορές που τα μαθηματικά και οι εξισώσεις ενός ηλεκτρονικού βοηθήματος καταφέρνουν να αντιληφθούν την πραγματικότητα, όπως ακριβώς έχει. Επίσης, πέρα από την πρώτη δοκιμή του C-ABS, κανένας δεν έχει μιλήσει για επανάσταση σε αυτό τον τομέα, όσο καλά συστήματα και αν έχουν βγει. Αντίθετα τα κρίνουμε ιδιαίτερα αυστηρά σε κάθε δοκιμή, όμως τώρα έχουμε μπροστά μας κάτι τελείως ξεχωριστό που σε λίγο καιρό, θυμηθείτε το, θα είναι το νέο στάνταρ.

Είναι μοναδικό!

Για να μιλήσω άλλωστε με δεδομένα συζήτησης σε καφετέρια, ορίστε μια μικρή ιστορία, γιατί τα επιχειρήματα σε τέτοιες συζητήσεις είναι απλά ιστορίες. Έχω ένα φίλο που είχε έναν γνωστό, μεγάλο τσακάλι στην οδήγηση. Όταν ο φίλος μου πρωτοπήρε ένα TDM 900 και οδηγούσε σαν κυρία, τώρα έχει βελτιωθεί λίγο, το τσακάλι του είπε να του το δώσει μια βόλτα και ο ίδιος να καθίσει συνεπιβάτης. Το τσακάλι λοιπόν ανέβασε 80 χιλιόμετρα και εκεί βούτηξε στα φρένα, μπλόκαρε τον εμπρός τροχό και ανοίγοντας περισσότερο το γκάζι, γύρισε πίσω στο φίλο μου να του φωνάξει φτύνοντας δάκρυα και σάλια αφού δεν φορούσε και κράνος: "Βλέπεις τι μπορεί να κάνει το μηχανάκι σου; Για αυτό μην το φοβάσαι, έχε εμπιστοσύνη στο μπροστινό, όλα είναι θέμα εμπειρίας". Το δίδαγμα είναι ότι το τσακάλι είχε δίκιο, μόνο που δυστυχώς δεν βρίσκεται πλέον μαζί μας για να τα επιβεβαιώσει όλα αυτά, καθώς ολόκληρη η εμπειρία του κόσμου δεν μπορεί να αποτρέψει μία κακιά στιγμή. Επίσης, το TDM δεν έχει καμιά σπουδαία μπροστινή ανάρτηση, με το βάρος πίσω και καλό έλεγχο, κάθε μοτοσυκλέτα κάνει burnout με τον μπροστά τροχό. Τελικά όμως κάθε παρέα έχει το δικό της "τσακάλι" που θα μπορούσε ίσως να κάνει ότι και το νέο ABS του Adventure, δηλαδή να φρενάρει οριακά, με την μέγιστη δυνατή επιβράδυνση οποιαδήποτε στιγμή, σε κάθε δρόμο, με κάθε ταχύτητα. Γιατί στην πράξη αυτό που κάνει το συγκεκριμένο ABS θα μπορούσε να το κάνει και κάποιος πάρα πολύ καλός αναβάτης μόνος του χωρίς καθόλου ABS, απλά με τον εξαιρετικό του έλεγχο. Σίγουρα όμως δεν θα το έκανε παντού και πάντα. Από τη στιγμή που δεν αποτελούμε όλοι την ίδια εξαίρεση και με δεδομένο ότι λάθη γίνονται από όλους, ακόμα και από τα τσακάλια, είναι ευχής έργο που υπάρχει πλέον ένα σύστημα που φρενάρει τη μοτοσυκλέτα με ασφάλεια κάτω από οποιαδήποτε συνθήκη.

Για το αν είναι το Adventure η ασφαλέστερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, όπως διαφημίζει η KTM, χωρά πολύ συζήτηση, καθώς εξακολουθεί να σηκώνεται με τρίτη στο κιβώτιο, παρά τους νέους αλγορίθμους του traction control, και μπορεί να φας τα μούτρα σου αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι πλαγιασμένος. Όμως για την κατηγορία της, έχει σίγουρα πλέον το καλύτερο ABS του κόσμου, χωρίς περαιτέρω κουβέντα!

Τι κάνει ακριβώς το MSC:

Το σύστημα ελέγχου σταθερότητας της μοτοσυκλέτας (Motorcycle Stability Conrtol) που ανέπτυξε η Bosch, είναι κάτι περισσότερο από ένα ABS που δουλεύει και στις στροφές. Καταρχάς το traction control δεν είναι θέμα της ECU της μοτοσυκλέτας, όπως συμβαίνει στις περισσότερες μοτοσυκλέτες, αλλά δουλειά της μονάδας του ABS, στην συγκεκριμένη περίπτωση της 9ME. Αυτό είναι προτιμότερο γιατί η μονάδα του ABS είναι ήδη συνδεδεμένη με τους αισθητήρες, αλλά και με την ECU της μοτοσυκλέτας, οπότε κάνοντας η ίδια τους υπολογισμούς και του traction control, γλιτώνει ένα σωρό διπλά καλώδια που θα έπρεπε να πηγαίνουν από τους αισθητήρες πίσω στην ECU της μοτοσυκλέτας. Από την άλλη βέβαια ο κάθε κατασκευαστής μπορεί να θέλει διαφορετική λειτουργία για το traction control, και αυτό να τον περιορίζει, ουσιαστικά όμως μόνο πλεονεκτήματα υπάρχουν από το να συνυπάρχουν traction control και ABS. Το MSC λοιπόν κάνει τα εξής για τη μοτοσυκλέτα:

Βελτιώνει απίστευτα το φρενάρισμα ενώ η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει, λαμβάνοντας υπόψη του την κλίση της
Το traction control επίσης υπολογίζει την κλίση της μοτοσυκλέτας, αλλά και την πρόσφυση, επιτρέποντας τη μέγιστη ροπή στο πίσω τροχό, που δεν θα οδηγήσει σε γλίστρημα
Κατά το απότομο φρενάρισμα πανικού μέσα σε στροφή, το MSC μειώνει την τάση της μοτοσυκλέτας να σηκώνεται και να ανοίγει την τροχιά της, με το να ρυθμίζει συνεχώς την πίεση στα φρένα και να την αναδιανέμει με επιλεκτικά ποσοστά στον εμπρός και πίσω τροχό, σταθεροποιώντας τη μοτοσυκλέτα
Μειώνει την πιθανότητα "lowside" καθώς αντιλαμβάνεται πόση ακριβώς πίεση μπορεί να ασκηθεί στον εμπρός τροχό, πριν χάσει πρόσφυση το ελαστικό και κατευθύνει επιλεκτικά περισσότερη πίεση στον πίσω τροχό
Ακόμα και αν ο αναβάτης χρησιμοποιήσει μόνο το εμπρός ή το πίσω φρένο, το MSC θα κατανείμει την πίεση στο ποσοστό που αυτό κρίνει κατάλληλο
Ελέγχει την σούζα, εμποδίζοντας τον εμπρός τροχό να σηκωθεί ανεξέλεγκτα, ρυθμίζοντας συνεχώς την διαθέσιμη ροπή ώστε να μπορεί να εγγυηθεί παράλληλα την καλύτερη δυνατή επιτάχυνση

Προσπαθεί να κρατήσει τον πίσω τροχό στο έδαφος κατά το δυνατό φρενάρισμα, ελέγχοντας την πίεση στο εμπρός φρένο (εμείς καταφέραμε ελάχιστα να το ξεπεράσουμε αυτό, όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες)

Αισθητήρας κλίσης

Το κουτί που τα υπολογίζει όλα!

Σε αυτό το μικρό αισθητήρα, όχι μεγαλύτερο από ένα σπιρτόκουτο, συγκεντρώνεται όλη η δύναμη του νέου συστήματος. Φυσικά το software ήταν με διαφορά το μεγαλύτερο στοίχημα στην εξέλιξη, και το πιο δαπανηρό, αλλά χωρίς τα δεδομένα αυτού εδώ του αισθητήρα δεν θα μπορούσε να γίνει τίποτα. Ο αισθητήρας αυτός της Bosch, που έχει κωδική ονομασία SU-MM5.10 μετρά με εξαιρετικά μεγάλη ακρίβεια την επιτάχυνση σε τρισδιάστατο επίπεδο. Δηλαδή υπολογίζει τις τιμές της επιτάχυνσης στον οριζόντιο άξονα, στον κατακόρυφο, αλλά και προς κάθε πλευρά. Έτσι είναι σε θέση να ξέρει πόσο, αλλά και με πιο ρυθμό πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα, όπως και να υπολογίσει και το αμέσως επόμενο στάδιο. Χωρίς τις πληροφορίες αυτού του αισθητήρα, δεν γίνεται η μονάδα του ABS να προσφέρει τις υπηρεσίες της όταν η μοτοσυκλέτα αρχίσει να στρίβει, ούτε βέβαια και το traction control. Αν δεν υπήρχε ήδη εγκατεστημένος σε κάθε KTM 1190 Adventure που έχει παραχθεί, τότε η διαδικασία της αναβάθμισης του ABS και της απόκτησης του MSC, θα ήταν από πολύ δαπανηρή, έως ασύμφορη. Και ήταν εξαρχής τοποθετημένος γιατί προσέφερε τις υπηρεσίες του στο traction control, με το νέο προγραμματισμό όμως η μονάδα ABS χρησιμοποιεί και η ίδια τις διαθέσιμες πληροφορίες.

Ο αισθητήρας MM5.10 δεν είναι κάτι το τελείως νέο. Καταρχήν δεν διαφέρει σε τίποτα με τους αισθητήρες που τοποθετεί η Bosch στα αυτοκίνητα για το ESP. Τα συστήματα σταθερότητας των τετράτροχων κλουβιών πρέπει να γνωρίζουν που κατανέμεται το βάρος κάθε δεδομένη στιγμή για να υπολογίζουν ποιος τροχός θα γλιστρήσει πρώτος. Ως hardware είναι πανομοιότυπος με εκείνους των αυτοκινήτων, αν και στο KTM Adventure έχει χρησιμοποιηθεί μια νέα έκδοση με διαφορετική κατασκευή του κελύφους που είναι 40 γραμμάρια ελαφρύτερη, δηλαδή χάνει το 60% του βάρους που είχε μέχρι τώρα. Ταυτόχρονα αναβαθμίστηκαν και οι MEMS μικρομηχανισμοί που έχει ο αισθητήρας (Micro Electro Mechanical Systems) ρίχνοντας την κατανάλωση του σε ρεύμα στο απίστευτα χαμηλό επίπεδο των 65mA!

Μειονεκτήματα υπάρχουν;

Όχι ακριβώς. Υπάρχουν ωστόσο ορισμένα πράγματα που θα χρειαστεί κανείς να προσέχει με το νέο ABS. Για αρχή δεν μπορείς να τοποθετήσεις οποιοδήποτε ελαστικό θέλεις, παρά μόνο όσα έχουν ομολογκαριστεί, διαφορετικά δεν θα ανταποκρίνεται σωστά το ABS αλλά ούτε και το traction control. Οι αλγόριθμοι που διέπουν τη λειτουργία της 9ME, έχουν ως δεδομένο τη συμπεριφορά και τις διαστάσεις συγκεκριμένων ελαστικών. Και μετά έρχονται τα θέματα συνήθειας, μαθαίνεις να εξαρτάσαι από το σύστημα, και αυτό μπορεί να έχει μερικές αστείες παρενέργειες. Αν δεν αφήσεις τη μοτοσυκλέτα να σηκωθεί κατά την επιβράδυνση σε πλήρη στάση, τότε μόλις η ταχύτητά της πέσει κάτω από τα 30, άντε μέχρι και τα 20 χιλιόμετρα, θα πέσεις και εσύ. Δεν γίνεται να κρατήσεις μια μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη αν δεν πηγαίνει μπροστά με μια σχετική ταχύτητα, αλλά όπως μας εξήγησαν και οι άνθρωποι της KTM έχουν δει κάποιους κιόλας να ξεχνιούνται και να φρενάρουν πιέζοντας με γυροσκοπικό τη μοτοσυκλέτα να παραμείνει σε κλίση. Ίσως τελικά να μην είναι τόσο χαζό όσο ακούγεται, αλλά αν προσπαθήσεις να μην την αφήσεις να σηκωθεί όταν φρενάρεις δυνατά για να σταματήσεις, τότε κάποια στιγμή θα πέσεις κιόλας. Η συνήθεια να φρενάρεις ανεξαρτήτως αν πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα μπορεί να σε κάνει να ξεχαστείς καμιά φορά...

Το ABS έχει επίσης καλύτερη λειτουργία σε μεγάλες ταχύτητες. Όσο οξύμωρο και αν ακούγεται αυτό, ο ρυθμός δειγματοληψίας σε μεγάλες ταχύτητες είναι ως και 48 φορές το δευτερόλεπτο, και έτσι η ECU παίρνει γρηγορότερα τις αποφάσεις της. Σε μικρές ταχύτητες πρέπει να περιμένει τους αισθητήρες να της μεταφέρουν την πληροφορία, και αυτοί με τη σειρά τους περιμένουν τους τροχούς να γυρίσουν. Οπότε πιέζοντας απότομα τα φρένα με μικρή ταχύτητα, είναι πιο πιθανό να υπάρχει στιγμιαίο μπλοκάρισμα, από το να σταματάς απότομα από τα 150 χιλιόμετρα για παράδειγμα!

Το επόμενο βήμα

Αυτή τη στιγμή το hardware που είναι εγκατεστημένο στο KTM 1190 υποστηρίζει και μερικές ακόμη τεχνολογίες που δεν εφαρμόζονται όμως στη πράξη. Η Bosch εξελίσσει την αναγνώριση πτώσης της μοτοσυκλέτας, την υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα, και την προώθηση δεδομένων της κινητικής κατάστασης της μοτοσυκλέτας σε μονάδες που ελέγχουν τη λειτουργία ημι-ενεργητικών αναρτήσεων. Εκτός από αυτό το τελευταίο λοιπόν που απαιτεί κι άλλα πράγματα, το Adventure θα μπορούσε με ένα ακόμα software update, θεωρητικά πάντα, να αποκτήσει και άλλες ηλεκτρικές υποβοηθήσεις. Το σίγουρο είναι ότι στο μέλλον θα δούμε τέτοιες λειτουργίες να παρέχονται στις μοτοσυκλέτες καθώς δουλεύονται ήδη στην Bosch και μάλιστα υποστηρίζονται σε διάφορα στάδια εξέλιξης από τους κατασκευαστές με τους οποίους συνεργάζονται. Το επόμενο στάδιο για το ABS της Bosch, θα είναι να ελέγχει και την λειτουργία των αναρτήσεων, ωστόσο αυτό δεν αναμένεται εντός αυτής της δεκαετίας.

Γιατί στο Adventure;

Γιατί όχι σε κάποιο superbike, που ίσως να αποτελούσε ακόμα μεγαλύτερη είδηση; Για την KTM το Adventure είναι η ιδανική περίπτωση, καθώς αποτελεί τη ναυαρχίδα της γκάμας της και μια τέτοια αποκλειστικότητα θα της φέρει ακόμα μεγαλύτερη αναγνώριση, ειδικά τώρα που είναι η εποχή που το μοντέλο γίνεται διαθέσιμο στην αγορά της Αμερικής για πρώτη φορά. Αν το κάνει αυτό με την ταμπέλα της ασφαλέστερης μοτοσυκλέτας, τότε έχει ακόμα περισσότερες ευκαιρίες να συντρίψει το ήδη αναγνωρισμένο BMW R1200GS. Όσο για την Bosch, οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες είναι ακόμα εκτός πεδίου δράσης. Πρώτον γιατί εμπορικά οι on-off έχουν το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς με τεράστια διαφορά από τις superbike, και έπειτα γιατί η εξέλιξη του συστήματος θα απαιτούσε πολλαπλάσιο κόστος. Τα φρένα χρησιμοποιούνται πολύ διαφορετικά κατά την αγωνιστική χρήση και για να καταφέρει να προσαρμοστεί το σύστημα θα έπρεπε να βρεθεί μια πρόθυμη ομάδα να επενδύσει στην εξέλιξη με τεράστιο κόστος δοκιμών σε αγώνες. Αυτό ίσως να γίνει αργότερα, σίγουρα όμως θα αργήσει προς το παρόν.

Ετικέτες

KTM

Παρουσίαση

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_666