“Corri forte, ma divertiti – τρέξε δυνατά, αλλά απόλαυσέ το.”

Η αποφράδα μέρα του 2020 που ο Marc Marquez έσπασε το χέρι του στη Jerez αναδείχθηκε ως εξαιρετικά σημαντικό σημείο καμπής για τη Honda, η οποία βρέθηκε απότομα από την κορυφή στην αφάνεια έχοντας χάσει όχι μόνο τον σπουδαίο πρωταθλητή της, αλλά ίσως και τον προσανατολισμό της στην εξέλιξη της RC213V.

Η κάθετη πτώση στην ανταγωνιστικότητα των εργοστασιακών Honda εν τη απουσία του Marquez, ειδικά όταν προηγουμένως ο απίθανος Ισπανός είχε κατακτήσει έξι από τους επτά τίτλους της περιόδου 2013-2019 (εξαίρεση το 2015 και το πρωτάθλημα του Jorge Lorenzo με τη Yamaha), οπωσδήποτε δεν έκατσε καλά στα διοικητικά συμβούλια της Honda στην Ιαπωνία.

Έκτοτε οι Ιάπωνες ψάχνουν ξανά τον δρόμο των επιτυχιών, έχοντας συνηθίσει να βρίσκονται σταθερά στον αφρό για τρεις συναπτές δεκαετίες, με αφετηρία τον πρώτο τίτλο στην κορυφαία κατηγορία το 1983 με τον Freddie Spencer.

Για την ακρίβεια, όταν ο Valentino Rossi άφησε τη Honda για τη Yamaha το 2004, διακόπηκε ένα δυνατό σερί τίτλων που είχε χτιστεί από μια σειρά σπουδαίων πρωταθλητών. Από τα τέσσερα πρωταθλήματα της Honda τη δεκαετία του 1980 στα μαγικά χέρια των Freddie Spencer (1983, 1985), Wayne Gardner (1987) και Eddie Lawson (1989), τα πέντε συνεχόμενα του Mick Doohan (1994-1998) και το ένα και μοναδικό του Alex Criville (1999) που ακολούθησαν, η πρώτη δεκαετία της νέας χιλιετίας έφερε φαρδιά-πλατιά την υπογραφή του Valentino Rossi.

Ο Ιταλός ήρθε στην εργοστασιακή Honda το 2000 και μπήκε στο προσκήνιο σε μια ιστορικά σημαδιακή εποχή: στην περίοδο των τριών σερί πρωταθλημάτων που πήρε με τη Honda από το 2001 ως και το 2003, ήταν αυτός που πήρε το τελευταίο με δίχρονο NSR500 το 2001 και το πρώτο με τετράχρονο RC211V το 2002.

Από τη στιγμή ωστόσο που ο Rossi άφησε την RC211V για μια Yamaha YZR-M1 και κατέκτησε μαζί της τον τίτλο το 2004, η Honda κατάφερε μόλις ένα πρωτάθλημα ακόμη στη δεκαετία αυτή, με τον αείμνηστο Nicky Hayden το 2006.

Ενόσω ο Casey Stoner έγραφε ιστορία με τον πρώτο τίτλο MotoGP της Ducati το 2007 και το δίδυμο των Rossi και Lorenzo συνέχιζε να χαρίζει πρωτιές στη Yamaha (2008-2010), η Honda έψαχνε τον τρόπο να επιστρέψει στην κορυφή, εκεί που είχαν αποτύχει πολλοί αναβάτες όπως οι Sete Gibernau και Max Biaggi.

Για να το καταφέρει χρειάστηκε να καταφύγει σε δραστικά μέτρα και η δεκαετία του 2010 έφερε ηχηρές ανατροπές στην παράδοση του HRC. Πρώτη και σημαντικότερη ήταν η έλευση του Livio Suppo το 2010, με τον Ιταλό να αναλαμβάνει την αναζωογόνηση του HRC σε όλα τα επίπεδα. Ίσως η αποτελεσματικότερη κίνησή του ήταν η άφιξη του Casey Stoner το 2011 στην εργοστασιακή ομάδα, αλλά ο τίτλος που κατέκτησε εκείνη τη χρονιά με τη Honda χρειάστηκε και άλλες παρεμβάσεις στο παρασκήνιο.

Η Honda ήδη από το 2009 είχε πάρει τη δύσκολη απόφαση να αφήσει τις αναρτήσεις της Showa για Öhlins, εγκαταλείποντας δηλαδή μια ιαπωνική εταιρεία, στην οποία μάλιστα κατέχει μερίδιο μετοχών, για μια ευρωπαϊκή.

Στο μεταξύ, ήδη από την πρώτη χρονιά του Suppo το HRC είχε “κλέψει” από τη Yamaha τρεις Ιταλούς τεχνικούς ηλεκτρονικών που δούλευαν στην ομάδα του Lorenzo. Οι Carlo Luzzi, Andrea Zugna και Cristian Battaglia είχαν δηλώσει τότε σε ιταλικό περιοδικό πως άφησαν τη Yamaha διότι η πρόταση που τους έκανε η Honda ήταν τόσο πλουσιοπάροχη που “δεν μπορείς να πεις όχι”.

Η Honda είχε αποφασίσει να τα ρίξει όλα στο τραπέζι προκειμένου να επανέλθει στην κορυφή και όλες της οι κινήσεις ήταν τόσο ακριβές και ανατρεπτικές, όσο και πετυχημένες. Στο ίδιο μοτίβο άλλωστε λίγα χρόνια αργότερα, το 2016, εγκατέλειψε και τα δικά της ηλεκτρονικά, που φτιάχνονταν στην Ιαπωνία από την ίδια ομάδα που έστηνε τα ηλεκτρονικά της ομάδας Formula 1, για να φορέσει Magneti Marelli – αν και εδώ έπαιξαν ρόλο και αλλαγές στους κανονισμούς του MotoGP.

Το πείραμα Suppo πέτυχε, o Stoner έφερε ξανά τίτλο στη Honda, αλλά στη συνέχεια χάθηκε σταδιακά από το προσκήνιο εξαιτίας της μυστηριώδους αρρώστιας που του προκαλούσε εξάντληση και τελικώς οδήγησε το πρόωρο τέλος της αγωνιστικής του καριέρας.

Στο μεταξύ, με διάλλειμα τον προτελευταίο τίτλο του Lorenzo το 2012, η άφιξη του θαυματουργού Marc Marquez το 2013 ξανάβαλε τη Honda στη λαμπερή κορυφή σαρώνοντας τα πάντα στον διάβα του, τουλάχιστον ως τη 19η Ιουλίου 2020 και το μοιραίο συμβάν της Jerez.

Στο στείρο διάστημα που ακολούθησε οι ιθύνοντες του HRC αντιλήφθηκαν πως θα χρειαζόταν ξανά ένα σοκ στον οργανισμό για να ξαναμπεί στην ποθητή πορεία και αυτό έγινε ακόμη πιο ξεκάθαρο όταν η επιστροφή του Marc Marquez στη δράση χτύπησε σε τοίχο εξαιτίας της μοτοσυκλέτας τους, η οποία εν τη απουσία του πρωταθλητή της Honda, είχε χάσει την ανταγωνιστικότητά της.

Εδώ η απώλεια του Dani Pedrosa αποδείχθηκε κομβικής σημασίας, κάτι που φάνηκε πεντακάθαρα όταν ο Ισπανός πήγε ως αναβάτης δοκιμών στην ΚΤΜ και σε λιγότερο από έναν χρόνο έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα ικανή για νίκες. Δεν ήταν καθόλου τυχαίο που ο Stefan Pierer, το αφεντικό της ΚΤΜ, είχε ευχαριστήσει τότε δημοσίως τη Honda για το “λάθος” της να αφήσει ελεύθερο τον Pedrosa – ομολογουμένως με αρκετά σαρκαστική διάθεση.

Η αποτυχία του Marquez να επιστρέψει στις νίκες έφερε απότομες ανακατατάξεις στο HRC, τον περίφημο οργανισμό Honda Racing Corporation που το 2022 απέκτησε νέο τιμονιέρη. Ο Koji Watanabe ανέλαβε να οδηγήσει το HRC στις νίκες, αλλά ταυτόχρονα είχε και άλλους σημαντικούς ρόλους να επιτελέσει.

Το HRC είχε φτιαχτεί εξαρχής ως το αγωνιστικό τμήμα των μοτοσυκλετών, μα ο Watanabe ήρθε με εντολή να ενοποιήσει και τις αγωνιστικές δραστηριότητες των αυτοκινήτων σε αυτό. Ταυτόχρονα όμως, είχε δύο καυτές πατάτες στα χέρια του: την επιστροφή στις νίκες σε MotoGP και WSBK, όπου η Honda πια αποτύγχανε με ανησυχητική συνέπεια να διακριθεί.

Στα πέντε χρόνια που μεσολάβησαν έκτοτε, η επιτυχία στο MotoGP δεν ήρθε. Η μοτοσυκλέτα της Honda παρέμεινε λιγότερο ανταγωνιστική από τις Aprilia, Ducati και ΚΤΜ, ενώ στο διάστημα αυτό έχει να επιδείξει μόλις δύο νίκες σε κυριακάτικους αγώνες και δη με μη-εργοστασιακούς αναβάτες: Alex Rins στην COTA το 2023 και Johann Zarco στη Le Mans το 2025, όντας αμφότεροι αναβάτες της LCR Honda του Lucio Cecchinello.

Η εργοστασιακή ομάδα στην περίοδο αυτή έχει να επιδείξει ελάχιστα: 12 βάθρα σε 4 σεζόν δεν είναι ικανοποιητικός απολογισμός για το μέγεθος και την ιστορία του HRC, ενώ ακόμη και στους σύντομους αγώνες Sprint μόνο δύο νίκες ήρθαν στην πενταετία του Watanabe και – ξανά – αυτές ανήκουν σε αναβάτες της ιδιωτικής LCR, Zarco (2025) και Diogo Moreira (2026).

Σε αυτή τη στεγνή από επιτυχίες περίοδο μάλιστα ήρθε και η απώλεια της Repsol από την κεντρική χορηγία που κατείχε για πολλά χρόνια.

Η θητεία του Watanabe χαρακτηρίζεται από τη Honda και τη διοίκηση του HRC ως πετυχημένη, κυρίως όμως για την ενσωμάτωση των αυτοκινήτων στις διαδικασίες του οργανισμού. Όσον αφορά στους μοτοσυκλετιστικούς αγώνες ωστόσο, επιτυχίες ήρθαν σε άλλα πεδία (Motocross, Rally, Trial) αλλά όχι στις πίστες Ταχύτητας όπου η Honda έχει καταφέρει μόνο μικρά βήματα μπροστά, μα όχι νίκες και τίτλους.

Η νέα αναδιανομή ρόλων στο HRC ξεκίνησε με την αντικατάσταση του Watanabe πριν μερικές μέρες από τον Keiichi Yasuda (επισήμως αναλαμβάνει από 1/1/2027), ο οποίος προωθήθηκε από τη θέση του αντιπροέδρου σε αυτή του προέδρου.

Πίσω από αυτή όμως τρέχουν κι άλλες εξελίξεις, καθώς ο διάδοχος του Suppo, Alberto Puig αφήνει τη θέση του ως Team Manager της Honda HRC στο MotoGP για να αναλάβει έναν ανώτερο και πιο γενικό ρόλο, επιβλέποντας και την ομάδα WSBK από το 2027, ενώ στη θέση του έρχεται ένας Ιάπωνας, ο Mikihiko Kawase.

Μια ακόμη ηχηρή μεταγραφή στο HRC είναι η προσθήκη του Davide Brivio από την Trackhouse, ο οποίος έρχεται σε ρόλο συμβούλου στον οργανισμό, έχοντας αποδείξει πλείστες όσες φορές την αξία του, καθώς το όνομά του έχει συνδεθεί με πολλές επιτυχίες με τις εργοστασιακές Yamaha (μαζί με τον Lin Jarvis θεωρείται εκ των αρχιτεκτόνων της μεταγραφής Rossi) και Suzuki (με αυτόν στο τιμόνι πήρε τίτλο ο Joan Mir το 2020) και τώρα θεωρείται ως ο άνθρωπος που ενορχήστρωσε την εξόχως ανταγωνιστική ομάδα Trackhouse Aprilia.

Τέλος, στο HRC έχει ήδη ανακοινωθεί η πρόσληψη του πρώην αρχιμηχανικού της ΚΤΜ, Kurt Trieb, σε μια κίνηση που έγινε με προφανή στόχο να ενισχυθεί η εξέλιξη της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας.

Για τη Honda, η αλλαγή των κανονισμών με νέες μοτοσυκλέτες από το 2027 ενδεχομένως να δώσει την ευκαιρία για εξίσωση του ανταγωνισμού, μια νέα αφετηρία με το άγνωστο μπροστά είναι ό,τι ακριβώς χρειάζονται ομάδες όπως αυτές των Honda και Yamaha που τα τελευταία χρόνια πάσχιζαν να πλησιάσουν τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό.

Από την άλλη, οι αλλαγές που έχουν ήδη δρομολογηθεί στο HRC θυμίζουν αρκετά το 2010 και τη στροφή που πάρθηκε για να ξανάρθουν νίκες. Είναι ο Brivio ο νέος Suppo του HRC; Τα αποτελέσματα θα το δείξουν.

Αν μη τι άλλο στην αφετηρία της νέας εποχής η Honda δείχνει να έχει στηθεί σωστά για να επανέλθει στην κορυφή. Η RC213V τα τελευταία τουλάχιστον δύο χρόνια έχει βελτιωθεί αρκετά και πάνω σε αυτή τη βάση εξελίσσεται η νέα αγωνιστική των 850 cc. Η έλευση του Fabio Quartararo είναι επίσης μια πολύ ελπιδοφόρα κίνηση, καθώς ο Γάλλος δεν έχει χάσει την ταχύτητά του στο παραμικρό – δείτε τι κάνουν οι υπόλοιπες Yamaha σε κάθε αγώνα και πόσο μπροστά τους βρίσκεται μονίμως ο πρωταθλητής του 2021.

Με μια ομάδα που συνδυάζει εμπειρία (Quartararo και Zarco) και ακατέργαστο ταλέντο (Moreira, Alonso), με τα κατάλληλα στελέχη πίσω τους μπορούν να αλλάξουν άρδην την εικόνα της Honda στο κορυφαίο παγκόσμιο πρωτάθλημα ταχύτητας στον πλανήτη, στο MotoGP.