Αλλαγές κανονισμών στα MotoGP

Με άμεση ισχύ από την επόμενη σεζόν

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

5/12/2018

H Επιτροπή των Grand Prix, αποτελούμενη από τους Carmelo Ezpeleta (Πρόεδρος Dorna), Paul Duparc (FIM), Takanao Tsubouchi (MSMA) και Mike Trimby (IRTA), με παρόντες τους Corrado Cecchinelli (Διευθυντής Τεχνολογίας), Mike Webb (Αγωνιστικός Διευθυντής) και Danny Aldridge (Τεχνικός Διευθυντής), συνεδρίασε στην Μαδρίτη στις 30 Νοεμβρίου, εκδίδοντας σημαντικές αλλαγές στους κανονισμούς και αποφάσεις για τους αγώνες GP με άμεση ισχύ:
Κατάταξη αγώνα. Μέχρι πρότινος, ένας αναβάτης για να χαρακτηριστεί ότι τερμάτισε έναν αγώνα, θα έπρεπε να είναι σε επαφή με την μοτοσυκλέτα του κατά το πέρασμα από την γραμμή τερματισμού. Υπήρξαν όμως περιπτώσεις λόγω πτώσεων, που αναβάτης και μοτοσυκλέτα πέρασαν χωριστά τον τερματισμό και γι' αυτό από εδώ και μπρος, ο χρόνος τερματισμού θα υπολογίζεται από τη στιγμή που θα περάσει το πρώτο τμήμα της μοτοσυκλέτας ή το σώμα του αναβάτη από την γραμμή τερματισμού.

Αναβάτες-αντικαταστάτες. Στις περιπτώσεις των Moto2 και Moto3, οι ομάδες μπορούν να αντικαθιστούν έναν τραυματία με έναν αναβάτη που θα τρέχει με συμβόλαιο σε κάποιο άλλο πρωτάθλημα, για παράδειγμα στο FIM CEV. Στο μέλλον, σε τέτοιους αναβάτες θα επιτρέπεται να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις συμμετοχής τους στα άλλα πρωταθλήματα δίχως να υπολογίζεται η δραστηριότητά τους στην πίστα ως προετοιμασία για τον αγώνα GP που θα συμμετάσχουν αρκεί να απέχει 14 ημέρες από τον αγώνα GP που θα γίνει στην ίδια πίστα.
Ποιοι αναβάτες θα μπορούν να πάρουν ξανά εκκίνηση σε αγώνες που διακόπτονται. Για να καθιερωθούν πιο ξεκάθαρα κριτήρια σχετικά με το ποιοι αναβάτες μπορούν να πάρουν ξανά εκκίνηση σε έναν αγώνα που έχει διακοπεί, εγκρίθηκαν συγκεκριμένες διευκρινήσεις στους κανονισμούς. Ξεκαθαρίστηκε ότι οι αναβάτες μπορούν να δεχτούν βοήθεια από τους κριτές για να βάλουν μπροστά την μοτοσυκλέτα τους ή για να σπρώξουν την μοτοσυκλέτα τους μέσα την πίστα, στο πλάι της πίστας ή στους βοηθητικούς δρόμους της πίστας. Για την καλύτερη κατανόηση των κανονισμών, οι όροι "ενεργός" ή ενεργά αγωνιζόμενος" προσδιορίζονται ως ο αναβάτης που οδηγεί μέσα στην πίστα, ή επιχειρεί να βάλει ξανά μπροστά την μοτοσυκλέτα του, ή να ξαναμπεί στην πίστα μετά από έξοδο, ή προσπαθεί να επιστρέψει στα πιτς. Οι επιτηρητές της FIM για τα MotoGP θα είναι οι μοναδικοί που θα κρίνουν αν ένας αναβάτης αγωνίζεται ενεργά και οποιαδήποτε απόφασή τους δεν θα επιδέχεται ένσταση.

Προσπέραση υπό καθεστώς κίτρινης σημαίας. Όταν επιβάλλεται ποινή αλλαγής θέσης λόγω προσπέρασης υπό καθεστώς κίτρινης σημαίας, ή για οποιαδήποτε άλλη αιτία, η πληροφόρηση θα παρέχεται στον αναβάτη μέσω της οθόνης των οργάνων και στην γραμμή τερματισμού μόνο για τρεις γύρους το μέγιστο. (Μέχρι πρότινος ήταν για πέντε γύρους)
Εκκίνηση κινητήρων. Για λόγους ασφάλειας δεν επιτρέπεται να πάρει μπροστά ο κινητήρας μιας μοτοσυκλέτας μέσα στο pit box οποιαδήποτε στιγμή. Οι κινητήρες θα πρέπει να παίρνουν μπροστά πάνω στο pit lane.
Επίσημες ονομασίες για ρεκόρ πίστας και ρεκόρ γύρου. Εγκρίθηκαν νέες ονομασίες για τα ακόλουθα ρεκόρ:
"Ρεκόρ γύρου όλων των εποχών" – Ο γρηγορότερος γύρος στην ιστορία συμπεριλαμβανομένων όλων των sessions των GP.
"Καλύτερος γύρος αγώνα" – Ο γρηγορότερος γύρος στην ιστορία κατά την διάρκεια αγώνα.

Βαθμοί προνομίων – Κατηγορία MotGP
Όταν ένας κατασκευαστής κερδίζει αρκετούς πόντους προνομίων έτσι ώστε να χάσει τα προνόμια, τότε το δικαίωμα να κάνουν δοκιμές οι test riders σε οποιαδήποτε πίστα των GP, αφαιρείται. Ο κανονισμός αποσαφηνίστηκε ώστε να ξεκαθαριστεί ότι εφαρμόζεται στις δοκιμές της επόμενης σεζόν, οπότε και ο κατασκευαστής πρέπει να προτείνει τρεις από τις υφιστάμενες πίστες των GP.
Σε περίπτωση που ένας κατασκευαστής έχει μαζέψει πόντους προνομίων περιστασιακά και δεν έχει χάσει τα προνόμιά του μετά από αρκετά χρόνια, αποφασίστηκε ότι οι πόντοι θα σβήνονται μετά από την πάροδο δύο ετών από την ημέρα που του αποδόθηκαν.

Εξωτερικές μίζες στην εκκίνηση. Μέχρι στιγμής, οι κανονισμοί περιορίζουν την χρήση μόνο σε φορητές μίζες μέγιστης απόδοσης 2kw. Η συνήθης πρακτική είναι να ενσωματώνονται οι μίζες σε ένα καρότσι συνεργείου με εργαλειοθήκες, έξτρα τροχούς και άλλον εξοπλισμό. Γι' αυτό το λόγο ο ισχύον κανονισμός ακυρώνεται και ο Τεχνικός Διευθυντής θα είναι υπεύθυνος πλέον για το αν θα γίνεται αποδεκτό το καρότσι του σέρβις με την μίζα που θα προσέρχεται στην σχάρα εκκίνησης.

Τεχνικοί κανονισμοί Moto2
Λόγω του ότι έγινε η αλλαγή προμηθευτή κινητήρων από την Honda στην Triumph, οι τεχνικοί κανονισμοί της κατηγορίας έχουν προσαρμοστεί. Οι πλήρεις λεπτομέρειες θα είναι διαθέσιμες μέσα στις επόμενες μέρες, στους επίσημους κανονισμούς που θα δημοσιεύσει διαδικτυακά η FIM.

Αριθμός ελαστικών
Μετά από συμβούλιο με την Επιτροπή Ασφαλείας και τους προμηθευτές των ελαστικών, έγιναν οι παρακάτω αλλαγές για τον αριθμό τους.
MotoGP. Ο στάνταρ αριθμός των βρόχινων ελαστικών αυξάνεται από 11 σε 13, με έξι μπροστινά και εφτά πίσω ελαστικά.
Moto3 και Moto2. Σ' αυτές τις κατηγορίες ο αριθμός των βρόχινων ελαστικών δεν έχει περιορισμούς. Παρ' όλα αυτά, ο επίσημος προμηθευτής θα πρέπει πλέον να έχει διαθέσιμα τουλάχιστον τέσσερα σετ βρόχινων ελαστικών για κάθε αναβάτη

Πειθαρχικές ποινές
Ποινές που δεν επιδέχονται ένσταση. Ο πειθαρχικός κώδικας εμπεριέχει μία λίστα ποινών που δεν επιδέχονται ένσταση, και συνήθως αφορά ποινές που δίνονται κατά την διάρκεια ενός αγώνα. Παρ' όλα αυτά, οι Επιτηρητές της FIM μπορούν να επιβάλλουν μια χρονική ποινή αντί μιας άλλης τιμωρίας, όταν η στάνταρ ποινή (π.χ. αλλαγή θέσης, πέρασμα από τα πιτς κ.τ.λ.) δεν μπορεί να εφαρμοστεί γιατί δεν υπάρχει το ανάλογο χρονικό περιθώριο στον αγώνα. Ο κανονισμός που καλύπτει τέτοια θέματα έχει πλέον αλλάξει, έτσι ώστε όταν μια χρονική ποινή επιβάλλεται αντί μιας άλλης μη εφαρμόσιμης τη δεδομένη στιγμή ποινής, αυτόματα θα γίνεται μη εφαρμόσιμη και η χρονική ποινή.

Ετικέτες

motogp

https://bit.ly/MOTO_680

Race News

MotoGP - Scott Redding: “Το να είσαι Βρετανός δεν βοηθάει”

Ο πρώην αναβάτης MotoGP σχολιάζει την πλήρη απουσία Βρετανών από την κορυφαία κατηγορία

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

22/4/2026

Ο Scott Redding μιλά ανοιχτά για τις ανισότητες στο MotoGP, επισημαίνοντας τον ρόλο χρημάτων, γεωγραφίας και ευκαιριών στην εξέλιξη των αναβατών.

Τα MotoGP παραμένουν το κορυφαίο επίπεδο αγώνων μοτοσυκλέτας, όμως τα τελευταία χρόνια η απουσία Βρετανών αναβατών από το grid έχει γίνει ιδιαίτερα αισθητή. Ο Scott Redding, πρώην αναβάτης της κατηγορίας και νυν αγωνιζόμενος BSB, τοποθετήθηκε ανοιχτά για το ζήτημα, τονίζοντας πως “το να είσαι Βρετανός δεν κάνει τα πράγματα πιο εύκολα”.

Η Μεγάλη Βρετανία έχει να δει μόνιμη παρουσία αναβάτη στη μεγάλη κατηγορία από το 2020, όταν οι Cal Crutchlow και Bradley Smith ολοκλήρωσαν τις καριέρες τους στα MotoGP.

Το 2026 η κατάσταση είναι ακόμη πιο έντονη, καθώς δεν υπάρχει κανένας Βρετανός ούτε στα MotoGP ούτε στη Moto2. Ο Jake Dixon, που είχε συμμετάσχει σε δύο αγώνες της κορυφαίας κατηγορίας το 2021, μετακινήθηκε φέτος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike.

Το πρόβλημα της “βάσης”

Η τελευταία μεγάλη επιτυχία για τη Βρετανία ήρθε το 2015, όταν ο Danny Kent κατέκτησε τον τίτλο στην Moto3, ενώ το τελευταίο βάθρο στα MotoGP καταγράφηκε το 2019.

Μιλώντας σε ένα podcast, ο Redding δεν δίστασε να αναδείξει τις βαθύτερες αιτίες:

“Η Ισπανία και η Ιταλία είναι η καρδιά του σπορ, εκεί βρίσκεται το χρήμα,” ανέφερε χαρακτηριστικά.

Σύμφωνα με τον ίδιο, η συγκέντρωση υποδομών, χρηματοδότησης και ευκαιριών σε αυτές τις χώρες δημιουργεί ένα σαφές πλεονέκτημα για τους αναβάτες που προέρχονται από εκεί.

Ανισορροπία ευκαιριών

Ο Redding στάθηκε ιδιαίτερα στο γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια οι περισσότερες εργοστασιακές μοτοσυκλέτες καταλήγουν σε Ισπανούς και Ιταλούς αναβάτες, κάτι που όπως υποστηρίζει, δεν είναι τυχαίο.

Έφερε μάλιστα ως παράδειγμα την αλλαγή κανονισμών την εποχή που ανέβηκε στο MotoGP ο Marc Marquez. Μέχρι τότε, οι rookies ήταν υποχρεωμένοι να περάσουν από δορυφορικές ομάδες πριν φτάσουν σε εργοστασιακή μοτοσυκλέτα. Ο Marquez, ωστόσο, πήγε απευθείας στην εργοστασιακή Repsol Honda, σηματοδοτώντας μια αλλαγή φιλοσοφίας.

“Όταν βρίσκεσαι σε αυτό το επίπεδο, έχεις ήδη μειονέκτημα επειδή οδηγείς δορυφορική μοτοσυκλέτα. Προσθέστε και το οικονομικό κομμάτι, και γίνεται ακόμα πιο δύσκολο,” εξήγησε.

Το κόστος της εξέλιξης

Ένα από τα πιο σημαντικά σημεία που ανέδειξε ο Redding είναι το οικονομικό βάρος που καλούνται να σηκώσουν οι μη Ισπανοί και μη Ιταλοί αναβάτες: “Πέρα από το ότι δέχεσαι πολύ μικρότερες αμοιβές, πρέπει να πληρώσεις για να προπονηθείς. Πρέπει να πας στην Ισπανία ή την Ιταλία για να οδηγείς τρεις φορές την εβδομάδα. Εκείνοι είναι ήδη στο σπίτι τους.”

Η τοποθέτηση αυτή αναδεικνύει ένα δομικό πρόβλημα του αθλήματος: η γεωγραφία και η πρόσβαση σε πίστες και ομάδες παίζουν καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη ενός αναβάτη.

Αμφισβήτηση επιλογών

Ο Βρετανός δεν δίστασε να θίξει και επιλογές ομάδων, αναφέροντας ως παράδειγμα τον Alex Rins: “Είναι καλός αναβάτης, αλλά έχει πολλούς τραυματισμούς και δεν είναι σταθερός. Κατά τη γνώμη μου δεν θα έπρεπε να είναι εκεί. Ίσως όμως υπάρχει κάποια σύνδεση που τον βοηθά.”

Παρά τη σκληρή κριτική, ο Redding ξεκαθάρισε πως δεν θέλει να μειώσει την αξία των Ισπανών και Ιταλών αναβατών, αναγνωρίζοντας το υψηλό επίπεδό τους.

“Πρέπει να παίξεις με τα χαρτιά που έχεις”

Κλείνοντας, ο Redding συνοψίζει την κατάσταση με ρεαλισμό, λέγοντας: “Πρέπει να παίξεις με τα χαρτιά που σου δίνονται. Και το να είσαι Βρετανός δεν κάνει τα πράγματα πιο εύκολα. Είναι τρελό που δεν υπάρχουν Βρετανοί ούτε στα MotoGP ούτε στη Moto2.”

Ο Redding αγωνίστηκε στα MotoGP για πέντε σεζόν, κατακτώντας δύο βάθρα. Το 2019 μετακινήθηκε στο Βρετανικό Πρωτάθλημα Superbike, όπου κατέκτησε τον τίτλο με Ducati, πριν περάσει στο Παγκόσμιο Superbike το 2020. Από το 2025 επέστρεψε στο BSB.

Η τοποθέτηση του Redding ανοίγει ξανά τη συζήτηση για το κατά πόσο τα MotoGP παραμένουν πραγματικά “παγκόσμιο” πρωτάθλημα ή αν οι ισορροπίες έχουν γείρει υπέρ συγκεκριμένων χωρών, όχι απαραίτητα λόγω ταλέντου, αλλά λόγω συστήματος.

Ο Bρετανός μοιάζει να ανακάλυψε τον τροχό, καθώς είναι ηλίου φαεινότερο πως οι μηχανοκίνητες δεν είναι από τις πιο εύκολα προσβάσιμες μορφές αθλητισμού καθώς απαιτούν μια εμπλοκή από μικρή ηλικία σε ένα κοστοβόρο μονοπάτι και σχετίζονται άμεσα με το βιοτικό επίπεδο αλλά και το επίπεδο υποδομών μιας χώρας και περιοχής.

Άλλωστε το ζήτημα έχει γίνει αντιληπτό χρόνια τώρα από τη διοργανώτρια αρχή που έχει προσπαθήσει να το αντισταθμίσει με το πρόγραμμα Road to MotoGP, σε μία προσπάθεια παροχής “ίσων ευκαιριών” σε αναβάτες από διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές

Παρόλα αυτά το κατά πόσο, πέρα από τις ευκαιρίες εξέλιξης τους, οι χώρες προέλευσης των αναβατών με μεγαλύτερο “καταναλωτικό κοινό” προσφέρουν πραγματικά περισσότερες ευκαιρίες είναι κάτι δύσκολα μετρήσιμο.