Όταν τελείωσε ο αγώνας της Αυστρίας θα έμειναν πολλοί με την απορία, πως είναι δυνατόν η μαλακή γόμα που είχε διαλέξει ο Jorge Lorenzo να αντέξει περισσότερο από την μεσαίας σκληρότητας γόμα που είχε η μοτοσυκλέτα του Dovizioso. Ο Ιταλός αναβάτης της Ducati δήλωσε ότι το πίσω ελαστικό του είχε χάσει την απόδοσή του σχεδόν 10 γύρους πριν πέσει η καρό σημαία. Καθώς φέτος όλοι οι αναβάτες έχουν διαρκώς την φράση Tire Management στο στόμα τους και την χρησιμοποιούν συνεχώς για να εξηγήσουν γιατί ο ρυθμός τους μέχρι τη μέση του αγώνα είναι πιο αργός σε σχέση με τους τελευταίους γύρους, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ο Dovizioso έφθειρε νωρίς τα ελαστικά του, όταν προσπαθούσε να περάσει τον Lorenzo. Πράγματι ο Ιταλός αναβάτης είπε ότι μια πιθανή αιτία να είναι αυτή. Όμως είπε επίσης, ότι εξίσου πιθανό να είναι και η λάθος επιλογή της μεσαίας γόμας.
Κι εδώ μπαίνουμε στο ζουμί της υπόθεσης, διότι αν η μεσαία γόμα ήταν λάθος επιλογή, τότε ποια γόμα έπρεπε να είχε βάλει; Η θεωρία λέει, ότι η σκληρή γόμα αντέχει περισσότερο, οπότε αυτή είναι η απάντηση στο ερώτημα σωστά; Όχι!
Διότι αυτή είναι η μία από τις πολλές θεωρίες που υπάρχουν για τα ελαστικά, οι οποίες είναι όλες τους σωστές και όλες τους λάθος ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν στην πίστα αλλά και τον σχεδιασμό της πίστας. Όπως ήδη έχουμε πει, τα ελαστικά της Michelin δεν έχουν σταθερή απόδοση κατά την διάρκεια του αγώνα και η συμπεριφορά τους επηρεάζεται έντονα από τον τρόπο που τα πιέζεις. Εδώ είναι βασικό να καταλάβουμε, ότι η πτώση της απόδοσης δεν οφείλεται στο “φάγωμα” της γόμας, αλλά στην “κόπωση” της σύνθεσης της γόμας. Δηλαδή όταν λένε οι αναβάτες ότι “έμειναν από λάστιχο” δεν εννοούν ότι βγήκαν τα λινά έξω. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η δήλωση του Marguez σχετικά με την επιλογή της μεσαίας γόμας για το εμπρός ελαστικό. Ο Ισπανός είπε ότι με την σκληρή γόμα κερδίζει στα δυνατά φρένα, αλλά προτιμάει την μεσαία που τον βοηθάει περισσότερο στις μάχες μέσα στις στροφές. Πώς είναι δυνατόν η σκληρή γόμα να είναι καλύτερη στα φρένα, αφού η θεωρία λέει ότι προφέρει λιγότερη πρόσφυση, άρα έχεις μεγαλύτερες πιθανότητες να μπλοκάρεις τα φρένα; Η απάντηση βρίσκεται σε μια άλλη θεωρία, που αφορά την ΣΤΙΓΜΙΑΙΑ ΥΠΕΡΘΕΡΜΝΣΗ της γόμας, η οποία με την σειρά της ρίχνει απότομα την απόδοση πρόσφυσης του ελαστικού. Αυτό λοιπόν που λέει ο Marquez είναι ότι με την σκληρή γόμα έχεις ΚΑΛΥΤΕΡΗ πρόσφυση στα ΜΕΓΑΛΗΣ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ φρεναρίσματα από υψηλές ταχύτητες, διότι η απόδοση του ελαστικού δεν μεταβάλλεται από την παρατεταμένη υπερθέρμανσή του. Με τις πιο μαλακές γόμες θα έχεις καλύτερη πρόσφυση στην αρχή του φρεναρίσματος, αλλά στο τέλος θα έχεις “κάψει” την γόμα και θα μπεις στην είσοδο της στροφής με ένα εμπρός ελαστικό που θα έχει μειωμένη απόδοση.
Για να καταλάβετε πόσο πολύ επηρεάζει την πρόσφυση η μεταβολή της θερμοκρασίας, πολλοί αναβάτες φεύγουν νωρίτερα από το slip-streaming για να κρυώσουν το εμπρός ελαστικό τους. Αυτό δίνει μια απάντηση στο γιατί ο Lorenzo με το μαλακό εμπρός ελαστικό παρακολουθούσε από απόσταση τον Marquez στους πρώτους γύρους και δεν κόλλησε πίσω του. Προσπαθούσε δηλαδή να κρατήσει όσο πιο κρύο γινόταν το εμπρός ελαστικό του, ώστε να μπορεί να φρενάρει αρκετά δυνατά χωρίς να το υπερθερμάνει. Γιατί έμβαλε μαλακό εμπρός; Διότι ήθελε την επιπλέον πρόσφυση στις στροφές που ήταν πιο αργός από τους άλλους δύο αντιπάλους του.
Κρατώντας λοιπόν στη μία άκρη του μυαλού μας τι συμβαίνει με την μεταβολή της θερμοκρασίας των ελαστικών και πως αυτή επηρεάζει το επίπεδο της πρόσφυσης είναι πιο εύκολο να εξηγήσουμε γιατί το Tire Management στο οποίο αναφέρονται οι αναβάτες ΔΕΝ αφορά την φθορά της γόμμας, αλλά την διαχείριση ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ που έχουν στη διάθεση τους να οδηγήσουν με τα ελαστικά σε υψηλά επίπεδα θερμοκρασίας. Έτσι εξηγείται και γιατί μπορούν να κάνουν γρήγορους γύρους στο τέλος του αγώνα παρά το γεγονός έχουν φθείρει εν μέρει τα ελαστικά τους. Διότι το πραγματικό πρόβλημά τους είναι η υπερθέρμανση και αν τα “βράσεις” στους πρώτους γύρους, μετά δεν έχεις την πολυτέλεια να τα κρυώσεις και να τα ξαναφέρεις στη θερμοκρασία ιδανικής λειτουργίας.
Η πίστα της Αυστρίας έχει σχεδιαστεί πρωτίστως για την Formula 1 και ακολουθεί την φιλοσοφία stop and go, ώστε να επιτρέπει τις προσπεράσεις των αυτοκινήτων στα φρένα και να ακούγονται στην τηλεόραση οι αλλαγές των ταχυτήτων. Οι περισσότερες στροφές είναι γωνίες και ο χρόνος που η μοτοσυκλέτα είναι τέρμα πλαγιασμένη είναι ο μικρότερος που υπάρχει σε πίστα του πρωταθλήματος MotoGP. Άρα και ο χρόνος που το γκάζι είναι τέρμα ανοιχτό με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη είναι σύντομος. Η πιθανότητα στιγμιαίας υπερθέρμανσης είναι η μικρότερη δυνατή. Πάνω σε αυτό βασίστηκε η απόφαση του Jorge Lorenzo να βάλει μαλακό ελαστικό πίσω.
Όμως πως κατάφερε να το διατηρήσει ως τον τελευταίο γύρο, όταν Dovizioso έκαψε το μεσαίας σκληρότητας πίσω ελαστικό του πολλούς γύρους πριν.
Η απάντηση βρίσκεται στο σπινάρισμα και στον χρόνο. Ο Dovizioso άνοιγε πιο νωρίς το γκάζι στις εξόδους των στροφών όταν ήταν πίσω από τον Lorenzo για να βρεθεί δίπλα του στην ευθεία, οπότε αυξανόταν ο χρόνος που το πίσω ελαστικό του ήταν εκτεθειμένο στην υπερθέρμανση. Ταυτόχρονα όμως ο πίσω τροχός του Dovizioso είχε μικρότερο ποσοστό πρόσφυσης λόγω της σκληρότερης γόμας από του Ισπανού και σπίναρε περισσότερη ώρα.
Το σπινάρισμα αυτό αύξανε ακόμα περισσότερο το επίπεδο της θερμοκρασίας του πίσω ελαστικού του. Με άλλα λόγια, το υψηλό κράτημα του μαλακού ελαστικού που είχε ο Lorenzo μείωνε τον χρόνο που ήταν εκτεθειμένο στην υπερθέρμανση, ενώ το μεσαίας γόμας πίσω ελαστικό του Dovizioso ήταν περισσότερη ώρα εκτεθειμένο.
Αν η χάραξη της πίστας ήταν διαφορετική, η επιλογή του Lorenzo θα ήταν στα όρια της παράνοιας. Όμως για την πίστα της Αυστρίας και με τα χαρακτηριστικά που έχουν τα ελαστικά της Michelin ήταν λογικότατη.
