Ο φετινός αγώνας Motul Gran Prix of Japan στο Motegi είναι ένας αγώνας-ορόσημο για την Big-H, καθώς σηματοδοτεί μισό αιώνα παρουσίας της εταιρείας στην κορυφαία κατηγορία των GP. Κατά τη διάρκεια των 50 αυτών ετών (η Honda δεν συμμετείχε στο πρωτάθλημα μόνο το 1968 και το 1978) οι αγώνες αποτέλεσαν ένα μεγάλο σχολείο για τους μηχανικούς και τους αναβάτες της Honda, οι οποίοι μέσα από εκεί έμαθαν τι σημαίνει μοτοσυκλετιστικός σχεδιασμός και εξέλιξη. Εκτός όμως από… παιδαγωγικό χαρακτήρα, η μεγάλη κατηγορία έφερε πολλές και σημαντικές επιτυχίες στο εργοστάσιο: 270 νίκες και 38 παγκόσμια πρωταθλήματα στα 500cc και στα MotoGP, τόσο σε επίπεδο αναβατών όσο και κατασκευαστών. Η Honda έκανε το ντεμπούτο της στα 500cc το 1966, εφτά χρόνια αφού είχε μπει στο παγκόσμιο πρωτάθλημα το 1959 στο Isle of Man TT με 125cc. Από τότε η εταιρεία έχει επιτύχει πάνω από 700 νίκες συνολικά σε όλες τις κατηγορίες (MotoGP/500cc, 350cc, 250cc, 125cc και 50cc). Από το 1961, 31 αναβάτες έχουν κερδίσει αγώνες στην κορυφαία κατηγορία για λογαριασμό της Honda, η οποία μάλιστα έχει και το ρεκόρ των περισσότερων νικών μέσα σε μια σεζόν στην μεγάλη κατηγορία: 15 νίκες το 1997 και το 2003, 14 νίκες το 2002 και το 2014 και 13 νίκες το 1996, το 1998 και το 2011.
Γι' αυτό το λόγο, ως φόρο τιμής σ' εκείνη την πρώτη προσπάθεια πριν από 50 χρόνια, η οποία καρποφόρησε με τον καλύτερο τρόπο για την Honda, το εργοστάσιο έφερε στα πιτς της εργοστασιακής ομάδας Repsol Honda το αυθεντικό RC181, με τους Marquez και Pedrosa να συναντούν ένα κομμάτι της Ιστορίας της οποίας την συνέχεια γράφουν οι ίδιοι.
RC181: Η ιστορία της πρώτης μοτοσυκλέτας για την μεγάλη κατηγορία της Honda
Η πρώτη νίκη της Honda στην κατηγορία έγινε τον Μάιο του 1966. Δεδομένων των εξωτικών μελών της υπόλοιπης οικογένειας των αγωνιστικών μοτοσυκλετών της Honda –που συμπεριελάμβανε το εξακύλινδρο 250 RC166 και το πεντακύλινδρο RC149 των 125 κυβικών- το RC181 ήταν μια σχετικά απλή μοτοσυκλέτα, η οποία ενσωμάτωνε την τυπική αρχιτεκτονική των κινητήρων της Honda: τετρακύλινδρος εν σειρά με ελαφριά κλίση προς τα εμπρός, ο οποίος διέθετε εκκεντροφόρους που έπαιρναν κίνηση από γρανάζια για να ελέγξουν 16 βαλβίδες (τέσσερις ανά κύλινδρο). Στην πρώτη του έκδοση, με αναβάτη τον Jim Redman, απέδιδε 85 ίππους στις 12.500 στροφές με μέγιστη τελική τα 170km/h. Ο Redman ξεκίνησε την καριέρα της Honda στην μεγάλη κατηγορία με στιλ, κερδίζοντας τον Giacomo Agostini (με MV Agusta) στο Hockenheim στις 22 Μαΐου του 1966. Έχοντας δεχθεί μια τόσο μεγάλη ήττα, η MV Agusta κατασκεύασε μια υπερκυβισμένη έκδοση του ελαφριού τρικύλινδρου κινητήρα των 350cc για το ολλανδικό GP που ακολουθούσε, όπου ο Redman οδήγησε αριστοτεχνικά νικώντας ξανά τον Ιταλό αναβάτη. Όλα έδειχναν ότι ο Redman ήταν στο σωστό μονοπάτι για την πραγματοποίηση του ονείρου της Honda να κατακτήσει την κατηγορία των 500. Μια εβδομάδα όμως αργότερα, στο Spa-Francorchamps, ο Redman είχε μια πτώση στο βρεγμένο GP του Βελγίου. "Υπήρχε μια λίμνη με νερό, η μοτοσυκλέτα έκανε υδρολίσθηση και έπεσα με πάνω από 250 χιλιόμετρα την ώρα", δήλωσε ο Redman ο οποίος τραυματίστηκε αρκετά από αυτή την πτώση και λίγο αργότερα ανακοίνωσε πως αποσύρεται. Με τον Redman εκτός, η Honda έριξε όλο το βάρος της στον Mike Hailwood, ο οποίος είχε ήδη εμπειρία από τις κατηγορίες των 125, 350 και 500. Στο Assen o Hailwood έπεσε ενώ ήταν μπροστά και στο Spa δεν κατάφερε να κερδίσει εξαιτίας προβλήματος στο κιβώτιο. Στο Brno κατάφερε μια εμφατική νίκη απέναντι στον Ago, αλλά στην Imatra της Φιλανδίας τερμάτισε δεύτερος μετά από μια έξοδο που είχε. Ο Hailwood ξανακέρδισε στο Ulster και στο Isle of Man, οπότε αν πετύχαινε ακόμη μια νίκη στο φινάλε της σεζόν στην Ιταλία, ο τίτλος θα πήγαινε στην Honda κι ας είχε χάσει τους τρεις πρώτους αγώνες. Ο Hailwood κι ο Ago έδωσαν σκληρές μάχες στην Monza μέχρι που στο RC181 έσπασε μια βαλβίδα εξαγωγής. Η κόντρα μεταξύ της Honda και της MV ήταν πλέον στο "κόκκινο", αλλά παρά τον έντονο ανταγωνισμό οι δύο ομάδες ανέπτυξαν δεσμούς αμοιβαίας εμπιστοσύνης που εξελίχθηκαν σε δεσμούς φιλίας. "Μερικές φορές ανταλλάσσαμε και δώρα", θυμάται ο team leader της Honda, Michihiko Aika. "Η MV μας έδινε ιταλικό κρασί κι εμείς του δίναμε αποξηραμένα φύκια από την Ιαπωνία".
O Mike Hailwood με το RC181 του 1967
Μπορεί ο Hailwood να απέτυχε να κερδίσει τον τίτλο στην μεγάλη κατηγορία, αλλά το 1966 ήταν η χρονιά που το εργοστάσιο κατάφερε ένα μοναδικό επίτευγμα, κερδίζοντας και τα πέντε παγκόσμια πρωταθλήματα κατασκευαστών (στα 500cc, στα 350cc, στα 250cc, στα 125cc και στα 50cc), ενώ ο Hailwood πήρε τον τίτλο σε επίπεδο αναβατών στις κατηγορίες των 350 και 250, κι ο Ελβετός Luigi Taveri στα 125. "Εκείνη η σεζόν ήταν η χρυσή εποχή μας, αν και είχαμε ελάχιστους ανθρώπους στην ομάδα μας", λέει ο Aika. "Οι περισσότεροι που είχαμε ήταν 12 στο Isle of Man, συμπεριλαμβανομένων των σχεδιαστών του κινητήρα και του πλαισίου, μαζί με τους μηχανικούς. Δεν είχαμε οδηγούς ή βοηθούς. Τα κάναμε όλα μόνοι μας, φροντίζοντας 30 μοτοσυκλέτες, έξι για την κάθε κατηγορία". Η τιτάνια αυτή προσπάθεια για συμμετοχή και στα πέντε παγκόσμια πρωταθλήματα παράλληλα με την συμμετοχή στη F1 με αυτοκίνητα είχε ένα τεράστιο κόστος, οπότε η Honda αποφάσισε να αποσυρθεί από τις κατηγορίες 125 και 50cc πριν την έναρξη της σεζόν του 1967. Η Honda είχε μπει για πρώτη φορά στην F1 το 1964, κέρδισε για πρώτη φορά το 1965 και σχεδίασε μια ολοκληρωτική επίθεση για το 1967 με οδηγό τον πρώην αναβάτη αγώνων και παγκόσμιο πρωταθλητή, John Surtees, πίσω από το τιμόνι ενός τρίλιτρου V12 Honda. Ο Aika ξεκίνησε την σεζόν του 1967 με ελάχιστα μέλη στην ομάδα και με τον Hailwood να διεκδικεί το στέμμα στα 250, στα 350 και στα 500 μόνος του. Το RC181 βελτιώθηκε τη δεύτερη χρονιά της θητείας του, με 10 κυβικά επιπλέον φτάνοντας έτσι στα 499cc, για ακόμη περισσότερη δύναμη. Παρόλα αυτά, ο στρόφαλος παρέδωσε πνεύμα στον πρώτο αγώνα του Hockenheim, ενώ ο Hailwood βρισκόταν πολύ μπροστά από την MV του Agostini. Τον επόμενο μήνα ο Βρετανός πήρε μια θρυλική νίκη απέναντι στον Ago στο Isle of Man TT, πετυχαίνοντας και ρεκόρ γύρου που παρέμεινε για πάρα πολλά χρόνια. Ο Ago έκανε την αντεπίθεσή του κερδίζοντας τους δύο επόμενους αγώνες στο Spa και στο Sachsenring και στη συνέχεια ο Hailwood νίκησε τον Ιταλό στο Brno με διαφορά 17 δευτερολέπτων. Στην Imatra είχε μια πτώση και στην Monza ήταν μπροστά όταν αναγκάστηκε να κόψει ρυθμό εξαιτίας προβλημάτων στο κιβώτιο. Κέρδισε ξανά στο φινάλε της σεζόν στον Καναδά, αλλά αυτή η νίκη δεν ήταν αρκετή. Ο Ago πήρε το πρωτάθλημα τερματίζοντας στην δεύτερη θέση. Τον Φεβρουάριο του 1968 η Honda ανακοίνωσε την απόσυρσή της από όλες τις κατηγορίες των GP, ώστε να επικεντρωθεί στην εξέλιξη πιο κερδοφόρων μοτοσυκλετών, όπως το τετρακύλινδρο CB750, και στην F1 με στόχο την αγορά των αυτοκινήτων. Το CB750 ήταν η πρώτη superbike μοτοσυκλέτα στον κόσμο και παρουσιάστηκε το 1969, όταν η ετήσια παραγωγή της Honda έφτασε στο 1,5 εκατομμύριο μονάδες για πρώτη φορά στην Ιστορία της.
Η Yamaha παρουσίασε την V4 MotoGP για Misano – Αφήνει περιθώριο για εμπορικά V4 μοντέλα! [VIDEO]
Είναι οι μόνοι που εξελίσσουν 3 μοτοσυκλέτες αυτή την στιγμή!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
11/9/2025
Η Yamaha είναι η μόνη εταιρεία που εξελίσσει αυτή την στιγμή 3 μοτοσυκλέτες για την ίδια κατηγορία. Όπως πρώτη φορά είχα τονίσει μήνες πριν και έπειτα κατά την επίσκεψη στα κεντρικά του αγωνιστικού τμήματος στο Μιλάνο, το πιο σωστό βήμα ήταν να φέρουν την V4 μοτοσυκλέτα στα 1.000 κυβικά και να το κάνουν στην τελευταία σεζόν που απομένει, πριν δηλαδή της μεγάλης αλλαγής που έρχεται στα MotoGP.
Αυτό σημαίνει περισσότερα έξοδα, περισσότερο κόπο, θα ήταν όμως και ο μόνος τρόπος να πλησιάσουν τον στόχο, που είναι μία ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα το 2027. Αν τους βγει η συνταγή και το 2026 και γίνουν πιο ανταγωνιστικοί -όχι σε σημείο να κυνηγούν την πρωτιά αλλά να βρίσκονται εντός 5άδας- θα είναι απλά μία επιβράβευση για τον δύσκολο δρόμο που είχαν διαλέξει. Δεν είναι όμως αυτός ο στόχος τους για το 2026. Μπαίνουν στην διαδικασία της δημιουργίας της V4 για τον ίδιο λόγο που φέρνουν και τον Toprak από τώρα, γιατί χρειάζονται τουλάχιστον έναν χρόνο άντλησης δεδομένων σε αυτή την διάταξη για να μπορέσουν να υποστηρίξουν την ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα του 2027, για την οποία ήδη δουλεύουν! Αυτό μου είχε πει και ο Pedrosa όταν μιλήσαμε κατά την επίσκεψή του στην Ελλάδα, πως ο Dovizioso έχει δυσκολότερο έργο μπροστά του, χωρίς να του έχει πει κάτι, από αυτά που βλέπουμε όλοι μας καθώς η Yamaha δεν έχει κρύψει το ιδανικό πλάνο που σκέφτεται να ακολουθήσει.
Αν καταφέρει να αποκτήσει την ταχύτητα της εν σειρά τετρακύλινδρης, τότε θα προχωρήσει με την V4 στην επόμενη σεζόν, αν όχι σημαίνει πως θα έχει δυσκολότερο έργο από το 2027 και ενδεχομένως να μην καταφέρουν να ξεκινήσουν πλήρως ανταγωνιστική την νέα εποχή των MotoGP. Αυτό είναι που θέλουν να αποφύγουν.
Την ταχύτητα όπως είδαμε και εδώ, έχουν αρχίσει να την πλησιάζουν. Πώς θα γίνουν καλύτεροι αν δεν φτάσουν ήδη εκεί που ήταν άλλωστε, δεν είναι σκοπός να σταματήσουν μόλις πιάσουν την εν σειρά τετρακύλινδρη αλλά αντιθέτως η γραμμή εκκίνησης που θέλουν να τραβήξουν. Αν φτάσουν εκεί, τότε έχει νόημα να κάνουν μία νέα αρχή και να επενδύσουν ό,τι έχουν στην καινούρια μοτοσυκλέτα γιατί τουλάχιστον δεν θα χάσουν.
Τώρα το ζήτημα είναι άλλο όπως είπαν και οι αναβάτες εξέλιξης, να βρουν τρόπο να διαχειριστούν τα ελαστικά. Να κάτι που χρειάζεται ακόμη και ολόκληρη σεζόν για να τα καταφέρεις και να ένας λόγος να αγωνιστούν με την V4 το 2026.
Όταν ξεκίνησαν την V4 διακλάδωση στην ιστορία τους, ο εν σειρά τετρακύλινδρος που τώρα χρησιμοποιούν είχε ακόμη περιθώρια εξέλιξης και μάλιστα δεν έχουν εξαντληθεί και όλα. Όμως, αν θέλεις να κερδίσεις τον V4 τότε χρειάζεσαι έναν δικό σου, έχουμε περάσει τα χρόνια που μπορούσες να τον ανταγωνιστείς με την εν σειρά διάταξη. Αυτό είπε εν ολίγοις ο Lin Jarvis, ένθερμος υποστηρικτής της εν σειρά διάταξης και ένας από τους υπεύθυνος που η Yamaha δεν ξεκίνησε νωρίτερα, το ταξίδι στο οποίο τώρα ανοίχτηκε.
Τότε λοιπόν, στην έναρξη του ταξιδιού, ήταν απλά ένα εναλλακτικό στάδιο, ένας τρόπος να μην μείνουν πολύ πίσω επενδύοντας στην εξέλιξη της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας που ήδη είχαν. Αν δεν πήγαινε καλά το “Plan A” όπως το ονόμασαν, θα είχαν τουλάχιστον ήδη ξεκινήσει το “Plan B”, δεν θα διπλασίαζαν την χασούρα. Τώρα όπως τόνισε ο Jarvis, όλα δείχνουν πως το “Plan B” θα πάρει την θέση του “Plan A”.
Είναι ένα εξαιρετικά φιλόδοξο πλάνο. Είναι αυτό που δεν θέλησε να κάνει η Suzuki για παράδειγμα, που σκέφτηκε η BMW και είπε «άσε καλύτερα», παρόλο που συνεχίζει να φλερτάρει με την ιδέα. Είναι εκείνο που είπε «να μου λείπει» η Kawasaki. Μπορεί να είμαστε επικριτικοί με την Yamaha για το γεγονός πως άργησε, αλλά αυτό έρχεται κατόπιν του αποτελέσματος. Την ώρα που πάρθηκε η απόφαση τα δεδομένα ήταν διαφορετικά ενώ το γεγονός πως πήραν μέτρα για να μην μεγαλώσουν ακόμη περισσότερο την χασούρα σε περίπτωση που δεν τους βγει η επιλογή της, είναι εκείνο για το οποίο αξίζουν και ένα μπράβο. Κανείς δεν εξελίσσει 3 μοτοσυκλέτες αυτή την στιγμή όπως είπαμε. Αυτή με την οποία τρέχουν. Μία που μπορεί να έχει διάρκεια ζωής μόνο μία χρονιά και έπειτα εκείνη με την οποία θα πρέπει να παλέψουν τους υπόλοιπους από το 2027 και μετά.
Πρώτο μέλημα να δουν πως αυτός ο κινητήρας είναι εξίσου αξιόπιστος με εκείνον που έχουν. Είναι άλλωστε πολλά τα παραδείγματα των υπόλοιπων ομάδων που δεινοπάθησαν μέχρι να τα καταφέρουν! Δεν έχουν ανάγκη και κάποιο θαύμα, απλά να αντέχει τον ίδιο αριθμό αγώνων με την μοτοσυκλέτα που τώρα έχουν.
Μόλις αυτό εξακριβώθηκε ως αληθές, ξεκίνησαν να χτίζουν την μοτοσυκλέτα γύρω από τον νέο κινητήρα. Εξαιρετικά δύσκολο βήμα και αυτό!
Αν ρωτήσεις τους αναβάτες εξέλιξης θα σου πουν πως είναι ακόμη πιο δύσκολο από πριν. Μου το τόνισαν στο Μιλάνο, ακούγεται τώρα και από τον τεχνικό διευθυντή μόλις στο 2ο λεπτό της παρουσίασης της Yamaha, στο παρακάτω VIDEO:
Ο Augusto Fernandez έχει κάνει πολύ μεγάλη προσπάθεια φέτος με τους Ιάπωνες να τονίζουν πως οι wildcart συμμετοχές ήταν κομμάτι της εξέλιξης της V4 μοτοσυκλέτας. Αν τώρα αναρωτιέται κανείς γιατί θα πρέπει να πει κάτι τέτοιο, είναι σαν να λέμε πως ο γάιδαρος έχει 4 πόδια, είναι γιατί έχει συμβεί να γίνονται οι wildcart συμμετοχές ακόμη και ως δώρο για το κοινό ή τον αναβάτη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της Honda στην Ιαπωνία.
Η βασικότερη ωστόσο επένδυση της Yamaha ήταν ο Dovizioso, ένας εξαιρετικά ικανός αναβάτης και από εκείνους τους λίγους που μπορούν να κάνουν και εξέλιξη, μπορούν να εξηγήσουν στους μηχανικούς και ακόμη πιο μπροστά, μπορούν και να προτείνουν και λύσεις, όχι μόνο να δουν το πρόβλημα.
Η άλλη μεγάλη θυσία της Yamaha ήταν να κρατήσει την εξέλιξη τελείως στην Ιταλία. Ότι δουλειά γίνεται στην Ιαπωνία, είναι επειδή ζητήθηκε από την ομάδα της Ιταλίας, στην οποία φυσικά εργάζονται και Ιάπωνες μηχανικοί. Δεν ήταν μία εύκολη απόφαση, αλλά αναγκαία ανεβάζοντας ακόμη περισσότερο το κόστος αυτής της εξέλιξης.
Στην παρουσίαση της Yamaha ξεκαθαρίζουν την μεγάλη πορεία που είχε αυτό το εγχείρημα, τα πισωγυρίσματα και τις δυσκολίες που αντιμετώπισαν με πρώτη και κυριότερη να βρουν τρόπο να βγάλουν την δύναμη του κινητήρα με τον καλύτερο τρόπο στον δρόμο. Mε τρόπο που θα μπορέσει να οδηγηθεί και να φέρει αποτέλεσμα.
Εκείνο που άφησαν να εννοηθεί σε διαφορετικό χρόνο, είναι πως από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα αυτή θα γίνει η επιλογή τους για τους αγώνες τότε η εξέλιξη δεν θα σταματήσει εκεί, αλλά θα μετατραπεί σε μοντέλα παραγωγής. Το γεγονός πως η πρωτότυπη V4 κατεβαίνει στο Misano είναι το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση.
Ξεκάθαρη η Yamaha στην δήλωσή της, πως ο σκοπός σε αυτό τον αγώνα είναι να μαζέψουν δεδομένα και όχι να κάνουν βήματα εξέλιξης με βάση την απόδοση της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο αυτό δεν είναι κάτι που μπορείς να προεξοφλήσεις, μπορεί να γίνει η έκπληξη που τελικά θα οδηγήσει και τις εξελίξεις. Άλλωστε πέρα από το τι λέει το τμήμα επικοινωνίας της αγωνιστικής ομάδας της Yamaha, ο Augusto Fernandez ξεκαθαρίζει πως η συμμετοχή στον αγώνα γίνεται για να βελτιώσουν και να εξελίξουν την νέα V4 μοτοσυκλέτα, με την δήλωσή του να βρίσκεται πιο κάτω.
Περισσότερο όμως ποντάρουν στην δοκιμή της Δευτέρας που θα ακολουθήσει αμέσως μετά τον αγώνα, την ερχόμενη Δευτέρα. Εκεί, με Quartararo και Rins στη σέλα της V4, θα είναι που θα μπουν τα δεδομένα που συλλέχτηκαν σε πορεία εξέλιξης…
Ο Andrea Dovizioso δήλωσε:
«Από την πρώτη κιόλας εμπειρία οδήγησης στην Μαλαισία, η πρωτότυπη μοτοσυκλέτα μού δημιούργησε πολύ θετικά συναισθήματα. Ο πρωτότυπος V4 κινητήρας, μου άρεσε από την πρώτη στιγμή. Με κάθε δοκιμή η αίσθηση βελτιωνόταν ακόμη περισσότερο ενώ συνεχίζω να βλέπω μεγάλα περιθώρια, υπάρχει τεράστια δυναμική. Φυσικά, απομένει ακόμη πολύ δουλειά, όμως τα πρώτα δείγματα γραφής είναι πολύ ενθαρρυντικά. Πιστεύω ότι έχουμε σημειώσει μεγάλη πρόοδο και απολαμβάνω τον ρόλο μου ως αναβάτη εξέλιξης. Συνεργαζόμαστε πολύ καλά με τους μηχανικούς της Yamaha, χτίζουμε μια ισχυρή σχέση και προχωράμε βήμα-βήμα σε βαθύτερη κατανόηση.
Είμαι επίσης πολύ ικανοποιημένος με τη σχέση που έχω με τον Augusto. Δουλεύουμε εξαιρετικά μαζί και μέχρι στιγμής έχουμε κοινή γραμμή ως προς τις παρατηρήσεις, το να δουλεύω μαζί του είναι ικανοποιητικό αλλά είναι και ευχάριστο. Ανυπομονώ πραγματικά να τον δω να αγωνίζεται με τη νέα μοτοσυκλέτα.»
Ο Augusto Fernandez δήλωσε:
«Είμαι αληθινά ενθουσιασμένος που θα αγωνιστώ με τη νέα μοτοσυκλέτα. Είναι τιμή μου να έχω ενεργό ρόλο σε ένα τόσο μεγάλο και σημαντικό για την Yamaha εγχείρημα και διπλά υπερήφανος που θα είμαι ο πρώτος που θα αγωνιστεί με αυτήν! Θα είναι ένα Σαββατοκύριακο όπου θα επικεντρωθούμε στη βελτίωση του V4 πρωτοτύπου μας και θα προσπαθήσουμε να δούμε τα δυνατά και αδύνατα σημεία του οδηγώντας το σε πραγματικές συνθήκες αγώνα, δίπλα στους υπόλοιπους αναβάτες των MotoGP. Γι’ αυτό θα είναι ένα σημαντικό Σαββατοκύριακο – θα δούμε πού ακριβώς βρισκόμαστε – και ανυπομονώ πραγματικά γι’ αυτό το GP, δεν βλέπω την ώρα να ξεκινήσει!».
Ο Massimo Bartolini, τεχνικός διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος, δήλωσε:
«Η ομάδα μας έχει σχεδιάσει ένα πακέτο που τα έχει όλα: απόδοση κινητήρα, γεωμετρία και ζύγισμα πλαισίου και μελετημένη αεροδυναμική, όλα ρυθμισμένα για να συνεργάζονται ως ενιαίο σύστημα. Η εστίασή μας αυτό το Σαββατοκύριακο δεν είναι οι χρόνοι και τα νούμερα, αλλά να πάρουμε τα μαθήματα που χρειαζόμαστε για την αγωνιστική της χρήση με τον καλύτερο τρόπο, στις πραγματικές συνθήκες ενός Grand Prix MotoGP.
Οι βασικοί μας στόχοι είναι να επιβεβαιώσουμε τα βασικότερα από τα συμπεράσματα στα οποία έχουμε καταλήξει, να επιβεβαιώσουμε τις αποφάσεις μας και έπειτα να συγκεντρώσουμε δεδομένα υψηλής ποιότητας που θα τροφοδοτήσουν την επόμενη φάση της εξέλιξης. Αν και η μακροπρόθεσμη φιλοδοξία παραμένει η δημιουργία μιας ανταγωνιστικής πλατφόρμας V4 για τη σεζόν του 2026, οποιαδήποτε τελική δέσμευση θα βασιστεί στην αξιολόγηση των αποτελεσμάτων στο τέλος του προγράμματος του 2025. Η πρωτοβουλία αυτή αποτελεί μια στρατηγική προσέγγιση για να διευρύνουμε τις τεχνικές μας επιλογές και να επιταχύνουμε την καμπύλη μάθησης, ώστε να πάρουμε την πιο ενημερωμένη και σωστή απόφαση για το μέλλον μας στους αγώνες MotoGP.»
Ο Kazuhiro Masura, ο διευθυντής εξέλιξης YZR-M1 είπε: «Η εξέλιξη της πρωτότυπης V4 προχωρά σύμφωνα με ένα λεπτομερώς δομημένο πλάνο. Μέχρι στιγμής έχουμε ολοκληρώσει τις δοκιμές στο δυναμόμετρο στη συνέχεια είδαμε αν η δύναμη αυτή μπορεί να φτάσει στην πίστα αλλά και με ποιο τρόπο συμβαίνει αυτό και τώρα προχωράμε σε ένα κανονικό stress test σε πραγματικές συνθήκες GP.
Όσον αφορά τα επόμενα βήματα: τη Δευτέρα θα έχουμε το IRTA test μας με τον Fabio και τον Alex με στόχο να επεκτείνουμε την συλλογή δεδομένων. Δεν μπορούμε να αποκαλύψουμε λεπτομέρειες σχετικά με τις ιδιωτικές δοκιμές, αλλά παραμένουμε πλήρως αφοσιωμένοι στο πρόγραμμα και προσεγγίζουμε κάθε φάση με τη μέγιστη επιμέλεια.
Εφαρμόζουμε μια ολοκληρωμένη και πειθαρχημένη μεθοδολογία, ώστε να μην παραβλέπεται καμία πτυχή. Σε αυτό το στάδιο, είμαι ικανοποιημένος να αναφέρω ότι η πρόοδος είναι σύμφωνη με τις προσδοκίες μας. Αν όλα κυλήσουν ομαλά αυτό το Σαββατοκύριακο και τη Δευτέρα, τα επόμενα βήματα περιλαμβάνουν περαιτέρω δοκιμές στη Sepang και στη Valencia.
Ο Paolo Pavesio ο γενικός διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος της Yamaha, δήλωσε:
«Η εξέλιξη της V4 πρωτότυπης είναι αποτέλεσμα συλλογικής προσπάθειας της Yamaha Motor Co., Ltd. (Ιαπωνία), της Yamaha Motor Racing (Ευρώπη) και επιλεγμένων τεχνικών συνεργατών, μαζί με την ομάδα δοκιμών της Yamaha Factory Racing.
Τελικά, η πίστα θα είναι αυτή που θα δείξει αν πετύχαμε τους στόχους μας, όμως ήδη αισθάνομαι υπερήφανος με τον τρόπο που όλοι μαζί αγκαλιάσαμε τον κοινό στόχο, και το πραγματικά πολύ υψηλό πρότυπο που θέσαμε, το οποίο και απαίτησε να επαναπροσδιορίσουμε τον τρόπο που δουλεύουμε: πιο γρήγορα, πιο ευέλικτα και πιο ανοιχτοί στην αξιοποίηση των πόρων μας ανά την υφήλιο, κάτι που απαιτεί πρόκληση, τόσο οργανωτικά όσο και τεχνικά.
Μέσα από αυτή τη νέα προσέγγιση, η υπογραφή του συμβολαίου με τον Andrea και τον Augusto πέρυσι, αποτέλεσε καθοριστική στιγμή για να πάρει σάρκα και οστά το «Σχέδιο V». Λαμβάνοντας υπόψη την έκτασή του, το επερχόμενο project των 850cc και την αλλαγή προμηθευτή ελαστικών, η παρουσία δύο δοκιμαστών ήταν απαραίτητη. Τα τους χαρακτηριστικά από εκεί και πέρα αποτέλεσαν το βασικό κριτήριο: ο Andrea φέρνει μια μεθοδικότητα στην εξέλιξη που ταιριάζει απόλυτα με την αναζήτηση για πληροφορίες και αναφορά με υπόβαθρο και υψηλό αντίκτυπο. Μετρά δεκαετίες στην κορυφή των MotoGP και η βαθιά τεχνική του γνώση τον καθιστά ανεκτίμητο. Ο Augusto, από την άλλη, συμπλήρωσε άψογα τη δουλειά του Andrea ιδίως μέσα από τη συνεισφορά του σε δοκιμές και σε wildcard συμμετοχές. Ως αναβάτης πλήρους απασχόλησης στα MotoGP μέχρι πρόσφατα διατηρείται σε κορυφαία φυσική κατάσταση πράγμα που παίζει καθοριστικό ρόλο στο να πιέσει τα όρια του νέου V4 κινητήρα και της πρωτότυπης μοτοσυκλέτας μας. Η δοκιμή που θα ακολουθήσει τις επόμενες ημέρες δεν αποφέρει μόνο κρίσιμα δεδομένα, αλλά προσφέρει και μια ξεκάθαρη εικόνα για την αγωνιστική μας πραγματικότητα.
Θα ήθελα επίσης να εκφράσω τις ευχαριστίες μου στον Cal Crutchlow για τη δουλειά του ως αναβάτης εξέλιξης τα τελευταία χρόνια. Αν και δεν πήρε μέρος στην εξελικτική πορεία του V4, παραμένουμε βαθύτατα ευγνώμονες για τη μακρόχρονη συνεισφορά του στην εξέλιξη των μοτοσυκλετών της Yamaha.
Κοιτώντας μπροστά, είμαστε ενθουσιασμένοι που τόσο ο Andrea όσο και ο Augusto επέλεξαν να συνεχίσουν μαζί μας και για το 2026 και το 2027, παραμένοντας βασικοί υποστηριχτές στην πορεία του project V4. Η wildcard συμμετοχή αυτού του Σαββατοκύριακου σηματοδοτεί ένα συναρπαστικό νέο κεφάλαιο, το οποίο πιστεύουμε ότι θα τραβήξει την προσοχή των φίλων των MotoGP».
Ο Takahiro Sumi, γενικός διευθυντής εξέλιξης αγωνιστικών κινητήρων, δήλωσε:
«Αναλάβαμε ένα πολύ φιλόδοξο εγχείρημα όταν αποφασίσαμε να εξελίξουμε έναν νέο κινητήρα V4 και μια ολοκληρωτικά νέα μοτοσυκλέτα, από την στιγμή που αυτό έπρεπε να γίνει παράλληλα με την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας του 2025. Μια τέτοια πρόκληση συνοδεύεται από υψηλό ρίσκο και μεγάλη πίεση: είναι το είδος του project που μπορεί να γίνει σωστά μόνο όταν δεν είναι απλώς μια «προσπάθεια ομάδας», αλλά μια «προσπάθεια ολόκληρης της εταιρείας», όπου όλοι όσοι εμπλέκονται πρέπει να δώσουν το 100%.
Από την αρχή της V4 πορείας υπήρξαν πολλά ερωτήματα που έπρεπε να απαντηθούν και ακόμη βρισκόμαστε στο στάδιο της εξέλιξης, έχουμε και άλλα ερωτήματα που ψάχνουν απάντηση. Ένα πράγμα όμως, είναι βέβαιο: στόχος μας είναι να επαναφέρουμε τη Yamaha στις νίκες. Το πρωτότυπο με τον V4 κινητήρα αντικατοπτρίζει ένα ενιαίο project, όπου Ιαπωνία και Ευρώπη μοιράζονται ευθύνες και τεχνογνωσία. Χάρη στη σκληρή δουλειά του επικεφαλής Kazuhiro Masura, του Massimo Bartolini, των μηχανικών της Yamaha, της ομάδας αναβατών εξέλιξης αλλά και των τεχνικών συνεργατών και όλων όσων έλαβαν μέρος, μπορέσαμε και φτάσαμε στο σημείο της πρώτης δοκιμής σε πραγματικές συνθήκες.
Ευχαριστούμε τους φιλάθλους για την αδιάκοπη στήριξή τους και ελπίζουμε να συνεχίσουν να δείχνουν το ενδιαφέρον τους στην πορεία μας πίσω στην κορυφή των αγώνων ταχύτητας μοτοσυκλέτας. Η εξερεύνηση είναι μέρος του DNA της Yamaha. Η πρωτότυπη με τον V4 κινητήρα ανοίγει έναν επιπλέον, ιδιαίτερα τεχνικό δρόμο μπροστά μας. Θα αγωνιστούμε με ό,τι αποδειχθεί πως είναι πιο ανταγωνιστικό απέναντι στους υπόλοιπους, τίποτα λιγότερο».
