Αντίθετους στην επιθυμία της να βοηθήσει τους δύο Ιάπωνες κατασκευαστές βρίσκει η Dorna τις Aprilia και KTM, οι οποίες αντ’ αυτού ζητούν τον περιορισμό της Ducati, προκειμένου να μπει ένα τέλος στην κυριαρχία της.

Η Dorna έχει δηλώσει ότι θέλει να βοηθήσει τις Yamaha και Honda, δίνοντάς τους ορισμένα προνόμια εξέλιξης για την επόμενη σεζόν, με στόχο να γίνουν πιο ανταγωνιστικές απέναντι στους ευρωπαίους κατασκευαστές και για να παραμείνουν στο MotoGP. Οι αντιδράσεις όμως που έχουν εκφράσει οι Aprilia και KTM, δεν επιτρέπουν στην ένωση κατασκευαστών MSMA να καταλήξει σε μία ομόφωνη απόφαση.

Αν και στο πρόσφατο παρελθόν οι δύο κατασκευαστές έλαβαν βοήθεια μέσω των προνομίων εξέλιξης που τους δόθηκαν από την Dorna και την MSMA, οι ίδιοι τώρα φαίνεται να είναι αντίθετοι στα προνόμια Honda-Yamaha. Από την άλλη τα επιχειρήματά τους είναι βάσιμα, καθώς σε αρκετές περιπτώσεις έχουν βρεθεί πίσω από κάποιον Ιάπωνα κατασκευαστή.

Όπως χαρακτηριστικά δήλωσε ο Pit Beirer, Διευθυντής Αγωνιστικού τμήματος του Pierer Mobility Group, η απόσταση που χωρίζει την Ducati από τους υπόλοιπους κατασκευαστές είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή που έχουν οι Aprilia, KTM, Honda και Yamaha. “Αν η Yamaha πρέπει να λάβει παραχωρήσεις, το ίδιο θα έπρεπε να γίνει και με τις Aprilia και KTM”. Η απάντηση αυτή βασίζεται στο γεγονός ότι οι Αυστριακοί έχουν βρει τον Γάλλο αναβάτη της Yamaha μπροστά τους σε τρεις από τους έξι τελευταίους αγώνες. Στο μεταξύ, στον αγώνα της Sepang o Quartararo βρέθηκε στην 5η θέση, σημειώνοντας μάλιστα στον 20ο και τελευταίο γύρο ίδιο χρόνο με τον πρωτοπόρο Enea Bastianini, με 2:01.0

Στη συνέχεια ο Beirer έριξε τα βέλη του και στη Honda, κατηγορώντας της ότι τα προηγούμενα χρόνια έδινε περισσότερα χρήματα για τους μισθούς των αναβατών της, παρά για την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας της. Σύμφωνα με τους Αυστριακούς, η νίκη του Rins στο αμερικανικό GP του Τέξας και η 3η θέση του Marc Marquez στην Ιαπωνία, δείχνουν ότι το Big H, όπως αντίστοιχα και το εργοστάσιο της Iwata, δεν πληρούν τα κριτήρια που αυτή την στιγμή απαιτούνται για την παραχώρηση προνομίων.

Την ίδια ώρα, Aprilia και KTM θέλουν να αλλάξουν την κατάσταση που έχει δημιουργηθεί, για να περιορίσουν την κυριαρχία της Ducati, η οποία τα τέσσερα τελευταία χρόνια έχει τέσσερα Πρωταθλήματα Κατασκευαστών. Όσον αφορά στο Πρωτάθλημα Αναβατών, πέρυσι ο αναβάτης που πήρε τον τίτλο των MotoGP ήταν ο εργοστασιακός Bagnaia, ενώ και φέτος το παιχνίδι θα κριθεί μεταξύ αυτού και του Jorge Martin, που επίσης τρέχει με Ducati. Αυτή τη στιγμή το Borgo Panigale έχει οχτώ συνολικά μοτοσυκλέτες στο grid, με τις έξι να ανήκουν σε δορυφορικές ομάδες.

Από την άλλη η Aprilia μόλις φέτος κατάφερε να αποκτήσει την δορυφορική ομάδα RNF, σε βάρος όμως της Yamaha που στα τέλη του 2022 έχασε τη συνεργασία μαζί της. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μειωθούν τα έσοδά της, αφού πλέον δεν έπαιρνε χρήματα για τον δανεισμό των μοτοσυκλετών της, αλλά και να αναγκαστεί να πληρώσει ρήτρες απέναντι στους δύο αναβάτες που έχασαν τις θέσεις τους, που υπολογίζονται περίπου στα 5 εκατομμύρια ευρώ.

O CEO της Dorna, Carmelo Ezpeleta βρίσκεται σε δύσκολη θέση αυτή τη στιγμή. Είναι λογικό η εταιρεία που είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση των MotoGP να θέλει να κρατήσει ψηλά το θέαμα στους αγώνες. Από την άλλη, για λόγους οικονομικούς αλλά και κύρους, δεν θέλει να αποχωρήσουν οι δύο Ιάπωνες κατασκευαστές, κάτι που ήδη έπραξε η Suzuki πέρυσι. Αλλιώς είναι να συμμετέχουν Ευρώπη και Ιαπωνία σε ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, και αλλιώς να συμμετέχουν μόνο Ευρωπαίοι κατασκευαστές.

Η Ducati, μία μικρή σχετικά εταιρεία απέναντι στους Ιάπωνες σε αριθμούς παραγωγής, έχει επενδύσει μεγάλα χρηματικά ποσά στα MotoGP. Αυτή είναι η αλήθεια. Οι αγώνες είναι χρήμα και όποιος είναι διατεθειμένος να δώσει τα περισσότερα, έχει και τις περισσότερες πιθανότητες να κερδίσει. Το Borgo Panigale έχει καταφέρει να οργανώσει άριστα τα οικονομικά και την παραγωγή του, προσφέροντας αυτή την στιγμή την ισχυρότερη μοτοσυκλέτα του grid σε αρκετά λογική τιμή, για να μπορούν τρεις διαφορετικοί ιδιώτες να την αποκτήσουν. Το Ducati Corse, που είναι υπεύθυνο για το αγωνιστικό κομμάτι, αποτελεί ναι μεν θυγατρική της Ducati, όμως είναι ανεξάρτητη εταιρεία, όσον αφορά τις δράσεις και τα λογιστικά της και ασχολείται μόνο με ένα κομμάτι: τους αγώνες.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η Dorna έχει προβλέψει την ύπαρξη μίας δορυφορικής ομάδας, προσφέροντας 3 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο σε κάθε κατασκευαστή. Για τη δεύτερη και τρίτη όμως, δεν δίνεται ούτε ευρώ παραπάνω.

Ο ίδιος ο Ezpeleta δήλωσε ότι δεν γίνεται να τιμωρηθεί μία ομάδα που καινοτομεί ενώ την ίδια στιγμή δεν παραβιάζει τους κανόνες, και έχει δίκιο. Οι κανονισμοί των παραχωρήσεων στα MotoGP που θα ισχύουν μέχρι και το τέλος του 2026 δεν δημιουργήθηκαν για να τιμωρούν όσους προοδεύουν, αλλά να βοηθούν όσους μένουν πίσω στην εξέλιξη.

Η αλήθεια είναι ότι αυτή την στιγμή οι Ιάπωνες κατασκευαστές δεν εμπίπτουν στα προαπαιτούμενα για να λάβουν προνόμια εξέλιξης. Όμως, τόσο ο Quartararo της Yamaha, όσο και ο Marc Marquez της Honda έχουν εκφράσει πολλάκις την δυσαρέσκειά τους, δηλώνοντας ότι αναγκάζονται να οδηγούν πάνω από το όριο για να καταφέρουν κάποιο καλό αποτέλεσμα, ρισκάροντας έναν άσχημο τραυματισμό -μην ξεχνάμε τις 27 πτώσεις της σεζόν για τον MM93, αριθμός ρεκόρ για τον Ισπανό. Ενδεικτικό είναι ότι αυτοί οι δύο είναι συνήθως και οι καλύτερα τοποθετημένοι αναβάτες ιαπωνικής εταιρείας... Τώρα ο Marc φεύγει από την εργοστασιακή Honda για χάρη μίας δορυφορικής Ducati, σπάζοντας μάλιστα το συμβόλαιό του, κάτι που δείχνει την κατάσταση που επικρατεί. Η επόμενη χρονιά λοιπόν βρίσκει τη Honda σε ακόμα πιο δυσμενή θέση από αυτή που ήταν, με τον πρώτο της αναβάτη να απουσιάζει, ενώ και ο Rins αποχωρεί για χάρη της Iwata. Ο Quartararo από την άλλη έχει δηλώσει ότι του χρόνου θα αφήσει την Yamaha αν δεν δει κάποια πρόοδο, ενώ για το 2024 αποχωρεί και ο Morbidelli, έχοντας συμβόλαιο πλέον με την Prima Pramac που χρησιμοποιεί μοτοσυκλέτες της Ducati.

Για το 2024 θα πρέπει να βρεθεί όμως μία λύση, με στόχο να γίνουν πιο ανταγωνιστικοί οι Ιάπωνες και να μην εγκαταλείψουν το πλοίο. Και η λύση αυτή φαίνεται να είναι ένας συμβιβασμός, τουλάχιστον μέχρι το 2027 που η μείωση κυβισμού στα 850 κυβικά θα ανακατέψει εκ νέου την τράπουλα.

Τα προνόμια που συζητώνται για τις Yamaha και Honda:

1. Να μην παγώσει η εξέλιξη του κινητήρα στις αρχές της σεζόν
2. Δύο παραπάνω κινητήρες για κάθε αναβάτη, σε σχέση με τους Ευρωπαίους, άρα 10 αντί για 8
3. Τέσσερα αντί για τρία δοκιμαστικά
4. Δύο αναβαθμίσεις αντί για μία στα αεροδυναμικά για κάθε αναβάτη ξεχωριστά μέσα στη σεζόν
5. Πιθανόν επιπρόσθετες μέρες για δοκιμές, μόνο για τους αγωνιζόμενους αναβάτες και όχι τους εξέλιξης. Ένα παράδειγμα είναι να μπορούν να συμμετάσχουν στο τριήμερο τεστ της Sepang.

Τι σχεδιάζεται σαν περιορισμός για την Ducati:

1. Δύο αντί για έξι wildcard συμμετοχές μέσα στην χρονιά (αν όχι και καμία), για να μην υπάρχουν 9 Ducati στους 23 αναβάτες στο grid, όπως συνέβη στην Sepang.
2. Μείωση των διαθέσιμων ελαστικών μέσα στην χρονιά από τα 170 στα 140