Νέο ρεκόρ κατέγραψαν οι πτώσεις και όχι - ο φετινός, δίκαια πρωταθλητής, Marc Marquez δεν έχει και το ρεκόρ με τις περισσότερες - γεγονός που οφείλεται σε μία σειρά από εντυπωσιακά «σωσίματα» που θα μείνουν στην ιστορία και συνέβαλλαν καθοριστικά και για τον τίτλο.
Το 2016 ήταν η χρονιά που οι πτώσεις συνολικά στις τρεις κατηγορίες των MotoGP ξεπέρασαν τις χίλιες και φέτος συνέχισαν την ανοδική τους πορεία, φτάνοντας τις 1126. Η σημαντική διαφορά με μερικές δεκαετίες πίσω; Πως κάθε πτώση κοστίζει όσο 30 με 40 σε χρηματικό κόστος και σχεδόν μηδέν σε ανθρώπινο. Ευτυχώς δηλαδή, τα δεδομένα είναι πλήρως ανεστραμμένα. Η μεγάλη μεταστροφή έγινε την δεκαετία του ’90 που μπήκαν νέοι κανονισμοί στις πίστες, τις μοτοσυκλέτες, την διοργάνωση, τον τρόπο διεξαγωγής κτλ, με μόλις δύο θανάτους να σημειώνονται, πράγμα που κατά σύγκριση θεωρείται επιτυχία. Το ίδιο και την δεκαετία του 2000. Τώρα κοντεύουμε στο τέλος της δεκαετίας που διανύουμε και βλέπουμε μία σχετική αύξηση. Ξεκινήσαμε στην αρχή της τρέχουσας δεκαετίας με τον θάνατο του Shoya Tomizawa, στις 5 Σεπτεμβρίου του 2010 στον αγώνα της νέας τότε Moto2. Ένα χρόνο αργότερα ακολούθησε ο Marco Simoncelli, κάνοντας τεράστιο αντίκτυπο στην κοινότητα του μοτοσυκλετισμού και πέρσι το τελευταίο θύμα ήταν ο Luis Salom. Η βασική διαφορά αιτιών για την από χρόνο σε χρόνο αύξηση των πτώσεων και μοιραία και των δυστυχημάτων, είναι πως πλέον δεν ευθύνονται οι πίστες, οι μοτοσυκλέτες, οι διαδικασίες. Ή για να το θέσω ακριβώς στην βάση του, δεν είναι πλέον οι πρωταρχικοί λόγοι που οδηγούν στις πτώσεις, όπως ήταν κάποτε. Πλέον οι αναβάτες πέφτουν γιατί παίρνουν τεράστιο ρίσκο σε κάθε αγώνα, κι αυτό δεν συμβαίνει από απερισκεψία ή από επιπολαιότητα, αλλά γιατί πλέον μονάχα έτσι κερδίζονται οι αγώνες. Τα στατιστικά δείχνουν πως από δεκαετία σε δεκαετία οι διαφορές μειώνονται, κι αν το αντιπαραθέσεις αυτό με τον ρυθμό πτώσεων, γίνεται αντιληπτό πως τα δύο αυτά συνδέονται.
Πρωτεργάτης για φέτος ο Sam Lowes, όπως και πέρσι, καταφέρνοντας να πέσει 31 φορές συνολικά με την Aprilia, στους 18 αγώνες που πήρε μέρος, ενώ πέρσι έπεσε 30 φορές στην Moto2. Ο Jorge Navarro της Gresini στην Moto2 ισοφάρισε το περσινό ρεκόρ του Lowes με 30 πτώσεις κι έπειτα έρχεται ο Marquez με συνολικά 27, αν και στην δική του περίπτωση θα πρέπει να προσμετρηθούν και οι πτώσεις που είχε σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα από την άσφαλτο! Ενώ μόλις δύο από τις 27 πτώσεις έγιναν σε αγώνα, κερδίζοντας έτσι τον τίτλο! Σε κάθε τριήμερο του αγώνα λοιπόν, σε όλες τις κατηγορίες και τα δοκιμαστικά μετρούσαμε χοντρικά τουλάχιστον 60 πτώσεις στο σύνολο, με το Misano να αποτελεί ρεκόρ με 140 πτώσεις και να ακολουθούν Le Mans και Assen με 94 και 91 αντίστοιχα.
Μετά τον Marquez ακολουθεί ο Alvaro Bautista με 26, και o Crutchlow με 24, ενώ ο Rossi είχε από τις λιγότερες πτώσεις, μόλις 4 σε 17 αγωνιστικά τριήμερα, αν και η βασική πτώση που του στέρησε την ευκαιρία να κυνηγήσει τον τίτλο έγινε εκτός στατιστικών - με τον Dovizioso και τον Barbera να έχουν από έξι στο σύνολο της σεζόν.
Εντυπωσιακό είναι και το αποτέλεσμα των πτώσεων αυτών, όπως τις καταγράφει η Dorna, που δείχνει επίσης πως οι εξελίξεις σε προστατευτικό εξοπλισμό έχουν κάνει την διαφορά: Από σύνολο 1126 πτώσεων, μετράμε έξι σπασμένες κλείδες, τρεις αστραγάλους, δύο δάχτυλα, έναν καρπό, ένα βραχίονα, ένα πήχη, μία λεκάνη, μία κνήμη, κι ένα μετατάρσιο. Αυτό που δεν μπορεί να αποτιμηθεί και μάλιστα ανοικτά προς τον κόσμο, είναι ο οικονομικός αντίκτυπος των πτώσεων αυτών για τις ομάδες και προφανώς το ενδιαφέρον εδώ είναι για τις μικρότερες, εκτός εργοστασίων.
Η πρόβλεψη είναι πως ο αριθμός των πτώσεων θα αυξάνεται, και πάντα με την ευχή να παραμένει ο απολογισμός με μόνο οικονομικό αντίκτυπο, χωρίς ούτε ένα δάχτυλο σπασμένο…
MotoGP Misano Test: Γρηγορότερος ο Bagnaia και νέο μπροστινό ελαστικό της Michelin
Οι περισσότερες ομάδες έδωσαν βάση σε αεροδυναμικά βοηθήματα και πλαίσιο
Από το
motomag
10/9/2024
Κατά την διάρκεια της επερχόμενης δοκιμής των αλλαγών που θέλουν να δοκιμάσουν οι ομάδες στο Misano, αργήσαν να ξεκινήσουν κατά 1 ώρα μιας και η βραδινή βροχόπτωση ήταν αρκετά δυνατή χωρίς να προλάβει να στεγνώσει η πίστα.
Η Ducati κρατάει το παιχνίδι κρυφό και το μόνο που διακρίνεται είναι ένας νέος σωλήνας στο μπροστινό της μέρος της GP24 του Enea Bastianini, ο οποίος θα αποχωρήσει από την εργοστασιακή ομάδα στο τέλος της σεζόν. Αυτό που αναμένουμε είναι πως η πρώτη έκδοση της GP25, θα κάνει την εμφάνισή της στη Valencia. Ο περσινός πρωταθλητής Francesco Bagnaia της Ducati Lenovo δοκίμασε νέο πλαίσιο και ταυτόχρονα κατάφερε να γράψει τον πρώτο χρόνο στο test του Misano κατεβαίνοντας στο 1:30.619, μπροστά από τον Franco Morbidelli με 1:30.780 της Prima Pramac Racing και του ομοσταβλού του Bastianani με 1:30.985.
Η Honda Repsol Team με τους Luca Marini στην 20η θέση με 1:32.502 και Joan Mir στην 21η με 1:32.587, δεν μπόρεσαν να πάρουν πολλές πληροφορίες από τα νέα αεροδυναμικά βοηθήματα που μοιάζουν αρκετά με αυτά των Aprilia, Yamaha και Ducati, μιας και τους ταλαιπωρούσε ακόμη η ασθένεια που εξαιτίας της έχασαν και τον αγώνα. Τα πράγματα δεν θα μπορούσαν να έχουν πάρει χειρότερη τροπή για την Honda καθώς δεν κατάφερε να έχει τα ελάχιστα δεδομένα που θα έπρεπε από το Misano. Ευτυχώς ο Stefan Bradl μετέδωσε αρκετές χρήσιμες πληροφορίες στην εργοστασιακή ομάδα με το ολοκαίνουριο ψαλίδι που δοκίμασε. Παράλληλα στην LCR, ο Johann Zarco βρίσκεται στην 18η θέση με 1:31.979, δοκιμάζοντας ένα νέο πλαϊνό φαίρινγκ κατά τις πρώτες πρωινές ώρες, δηλώνοντας θετικά σχόλια σε αντίθεση με τον Mir.
Στον αντίποδα KTM και GASGAS με νέα εξαγωγή και καλύτερους χρόνους, με τον Pedro Acosta να φέρνει το καλύτερο αποτέλεσμα ανάμεσα στο γκρουπ, σκαρφαλώνοντας στην 4η θέση με χρόνο 1:31.052. Η KTM είχε την μεγαλύτερη επίσης έκπληξη με κυρίως τον Binder, να δοκιμάζει το ολοκαίνουριο πρωτότυπο για το 2025 από όπου δήλωσε πως βρίσκονται σε πολύ καλό δρόμο! Ο Dani Pedrosa 13ος με 1:31.539, 10ος ο Brad Binder στο 1:31.302, Augusto Fernadez 11ος με 1:31.405 και ο Jack Miller 15ος στο 1:31.840 , δίνουν έμφαση σε διάφορες ρυθμίσεις ως προς το στήσιμο της μοτοσυκλέτας.
Στην Aprilia ο Raul Fernandez, θα είναι ο μόνος αναβάτης που θα οδηγήσει τη νέα σεζόν μια RS-GP 2025. Για την ώρα μέσα στο Box είχε 2 μοτοσικλέτες μία του 2024 και μία του 2023. Η ομάδα της Aprilia Racing του Aleix Espargaro και Maverick Vinales ασχολήθηκε περισσότερο με την πίσω ανάρτηση, δίνοντας βάση στο ψαλίδι και τις ρυθμίσεις της μοτοσικλέτας.
Βαρύτητα δίνει το εργοστάσιο του Iwata στο νέο κινητήρα και το πλαίσιο, επιδιώκοντας να βελτιώσει την αίσθηση της M1. O Fabio Quartararo της Monster Energy Yamaha ολοκληρώνει στην 5η θέση με χρόνο 1:31.063, βελτιώνοντας τον χρόνο του μέχρι και την τελευταία στιγμή. Ο Alex Rins είναι ικανοποιημένος με τα καινούρια μέρη που δοκίμασε τελειώνοντας τις δοκιμές στην 16η θέση στο 1:31.951.
Για την VR46 Racing Team o Marco Bezzecchi έχοντας σταθερό ρυθμό καταλαμβάνει την 8η θέση με χρόνο 1:31.133, ενώ ο Fabio Di Giannantonio αποφάσισε να επικεντρωθεί στην αποκατάσταση του αριστερού του ώμου.
Στα αδέρφια της Gresini Racing, ο Marc Marquez τερματίζει προσηλωμένος με σκληρή εργασία στην 7η θέση στο 1:31.130 και Alex Marquez στη 12η με 1:31.455.
Σημαντικό είναι πως η Michelin έφερε στους αναβάτες την νέα πρότασή της για την επόμενη σεζόν στο εμπρός ελαστικό, σε μία ξεχωριστή διαδικασία μέσα στα πλαίσια του Misano Test. Η δοκιμή είχε προγραμματιστεί να γίνει μεταξύ 14:00 και 14:30, με ελπίδα να εγκριθεί για το 2025.
Οι 19 αναβάτες μπήκαν μέσα στην πίστα σημειώνοντας αρκετούς γύρους, συγκεντρώνοντας πληροφορίες και εν συνεχεία αξιολογώντας το νέο ελαστικό στο τεχνικό τμήμα της Michelin. Τον καλύτερο χρόνο τον σημείωσε ο Jorge Martin, γυρνώντας στο 1:31.226, ένα δέκατο πιο αργός από τον καλύτερο χρόνο του 1:31.124, που είχε στα πρωινά δοκιμαστικά.
Η νέα σύσταση που θέλει να πετύχει η Michelin είναι μια πρόκληση, διότι η αλλαγή ενός μπροστινού ελαστικού είναι μεγάλη υπόθεση, καθώς επάνω του στηρίζεται και ολόκληρο το στήσιμο της μοτοσυκλέτας.
Το προφίλ και το σχήμα του νέου μπροστινού είναι διαφορετικό, δημιουργώντας περισσότερο όγκο, με αποτέλεσμα να το κάνει πιο ανθεκτικό σε υψηλές θερμοκρασίες και στην πίεση που θα του ασκηθεί. Για αυτό τον λόγο και κάποιες ομάδες χρειάστηκε να αναδιαμορφώσουν το μπροστινό σύστημα των μοτοσικλετών τους.
