MotoGP Δοκιμές Jerez: Με τα όπλα του 2022

Οι καινούριες μοτοσυκλέτες και τα καινούρια πρόσωπα της επόμενης χρονιάς

Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/11/2021

Η νέα σεζόν για τον κόσμο των MotoGP ξεκίνησε ήδη στην πίστα της Jerez, όπου από την Πέμπτη 18 Νοεμβρίου και για δύο ημέρες οι αναβάτες και οι ομάδες είχαν το πρώτο τους ραντεβού με τις μοτοσυκλέτες του 2022. Ανάμεσά τους υπάρχουν πολλά νέα πρόσωπα, με τις “νεοσύστατες” ομάδες του Valentino Rossi και την εργοστασιακή πλέον της Aprilia να ξεχωρίζουν. Ουσιαστικά νέα ομάδα θα πρέπει να θεωρήσουμε και εκείνη της Tech3, αφού και οι δύο αναβάτες της καβάλησαν για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα των MotoGP.

Την παράσταση την πρώτη ημέρα πάντως την έκλεψε η Honda, όχι τόσο γιατί ο Nakagami σημείωσε τον ταχύτερο χρόνο της ημέρας, όσο γιατί το HRC είχε φέρει την εντελώς νέα μοτοσυκλέτα του 2022. Προφανώς σε αυτά τα πρώτα δοκιμαστικά της χρονιάς οι χρόνοι δεν λένε πολλά πράγματα, αφού ο βασικός στόχος όλων είναι η δοκιμή των νέων εξαρτημάτων και όχι το στήσιμο των μοτοσυκλετών για χρονομετρημένα δοκιμαστικά. Με μοναδική (αλλά σημαντική) απουσία τον τραυματία Marc Marquez, οι υπόλοιποι τρεις αναβάτες του HRC (κατάφερε και έδωσε το παρόν ο Pol Espargaro) δοκίμασαν εναλλάξ την παλιά και νέα μοτοσυκλέτα κάνοντας διαρκώς συγκρίσεις. Πέρα από τις οφθαλμοφανείς αλλαγές στο φαίρινγκ, η μοτοσυκλέτα του 2022 έχει νέο πλαίσιο, νέο κινητήρα και διαφορετικά αεροδυναμικά βοηθήματα. Όλες οι νέες μοτοσυκλέτες της Honda είχαν το carbon πιρούνι της Ohlins.

Στην Ducati τα πράγματα ήταν πολύ πιο περίπλοκα, καθώς η ιταλική εταιρεία θα έχει του χρόνου οκτώ εργοστασιακές μοτοσυκλέτες (δεν θα υπάρχουν προηγούμενα μοντέλα) και ταυτόχρονα καλωσόρισε δύο νέους αναβάτες (Marco Bezzecchi και Fabio Di Giannantonio). Στην τελευταία συνέντευξη τύπου μετά τον αγώνα της Valencia, ο Jack Miller είπε πως ήδη από τα προηγούμενα δοκιμαστικά του Misano είχαν οδηγήσει τον νέο κινητήρα και κάποια νέα εξαρτήματα.

Τώρα στη Jerez η Ducati είχε διαφορετικό πρόγραμμα δοκιμών για κάθε μία από τις τέσσερεις ομάδες που θα τρέξουν με τις μοτοσυκλέτες της το 2022. Οι εργοστασιακοί αναβάτες Francesco Bagnaia και Jack Miller είχαν τους νέους κινητήρες και δοκίμασαν ένα σετ καινούριων εξατμίσεων με πολύ μεγάλο μήκος. Οι αναβάτες της Pramac δοκίμασαν διαφορετικά αεροδυναμικά βοηθήματα και ο Bastianini είχε την πρώτη του επαφή με την εργοστασιακή πλέον μοτοσυκλέτα που θα οδηγεί. Αντιθέτως, τα νέα μέλη της ιταλικής οικογένειας πήραν την πρώτη γεύση από μοτοσυκλέτα των MotoGP οδηγώντας τα προηγούμενα μοντέλα του 19 και μάλιστα με διαφορετικά αεροδυναμικά βοηθήματα ο κάθε ένας από αυτούς – προφανώς για να εξοικειωθούν με το downforce και να κατανοήσουν ποιες είναι οι επιδράσεις που έχει στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Στην Yamaha το εργοστασιακό δίδυμο Quartararo και Morbidelli δοκίμασε διαφορετικούς συνδυασμούς ψαλιδιών και πλαισίου, ένα νέο λογισμικό για το wheelie control και τη δεύτερη ημέρα είχε φέρει ένα διαφορετικό πάνω τμήμα φαίρινγκ. Επίσης ο Dovizioso έκανε τους πρώτους γύρους με την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του ’21. Φυσικά μαζί του ήταν και ο Darryn Binder που μεταπήδησε κατευθείαν από την Moto3 στην κορυφαία κατηγορία. Ο “μικρός” είχε μια ευχάριστη πρώτη ημέρα, όμως την Παρασκευή σημείωσε πτώση στην Κ9.

Στο στρατόπεδο της KTM οι εργοστασιακοί αναβάτες Brad Binder, Miguel Oliveira μαζί με τον δοκιμαστή Mika Kalio είχαν όλο το βάρος για την δοκιμή των νέων μοτοσυκλετών, καθώς η Tech 3 έχει πλέον τους πιτσιρικάδες Remy Gardner και Raul Fernandez που καβάλησαν για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα των MotoGP. Παρόν ήταν και ο Dani Pedrosa που είχε κάνει δοκιμές τις προηγούμενες ημέρες αλλά δεν οδήγησε την πρώτη ημέρα των επίσημων δοκιμαστικών.

Από την μεριά της Suzuki όλο το βάρος έχει δοθεί στη ρύθμιση του νέου κινητήρα, αλλά και στις δοκιμές ενός νέου ψαλιδιού και πλαισίου.

Η Aprilia ήταν η μόνη εταιρεία που δεν είχε περιορισμούς στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας της την προηγούμενη σεζόν, οπότε στην πίστα της Jerez δεν παρουσίασε κάτι εντελώς καινούριο – τουλάχιστον όχι τόσο εμφανές με γυμνό μάτι. Ο Vinales σημείωσε τον 5^ο καλύτερο χρόνο την πρώτη ημέρα και ο Aleix Espargaro κατάφερε να ολοκληρώσει αρκετούς γύρους παρά τον τραυματισμό από την πτώση του.

https://bit.ly/MOTO_677

Race News

Επικαιρότητα

Δημοπρασία της θρυλικής MV Agusta 500c 1965 των Agostini - Hailwood

Ένα πολύτιμο κομμάτι ιστορίας σε τιμή που θα πλησιάσει τις 250.000 ευρώ

Από τον

Κώστα Γκαζή

13/2/2026

Ο οίκος Bonhams βγάζει σε δημοπρασία μια ιστορική και δαφνοστεφανωμένη αγωνιστική μοτοσυκλέτα, την τετρακύλινδρη MV Agusta 500 του 1965 που σημάδεψε την αλλαγή σκυτάλης στην κορυφή, από τον πρώην απλησίαστο Mike “the bike” Hailwood, στον τότε ανερχόμενο 22χρονο αστέρα και κατόπιν θρύλο των αγώνων Giacomo Agostini ο οποίος θα κατακτούσε 7 συνεχόμενους Παγκόσμιους Τίτλους με τις μοτοσυκλέτες του κόμη Agusta.

Ο κόμης Agusta είχε αναγνωρίσει σωστά το μεγάλο ταλέντο του “Ago”, ενώ ο Hailwood που μέχρι τότε κέρδιζε χωρίς ανταγωνισμό καβάλα στις κόκκινες-ασημί ιταλικές μοτοσυκλέτες -για 4 χρόνια είχε μόνο νίκες, χάνοντας την πρωτιά μόλις σε 3 αγώνες! Στο ντεμπούτο του στην τετρακύλινδρη Agusta ο Ιταλός τερμάτισε 2ος πίσω από τον Hailwood στους πρώτους 5 αγώνες του 1965, κερδίζοντας τον 6ο, και κάνοντας τον “Mike the bike” να αλλάξει στρατόπεδο, για να περάσει στη Honda. Άδικος κόπος, η δύση του Hailwood είχε ξεκινήσει, με την εποχή του Agostini να κρατάει γερά για τα επόμενα 7 χρόνια.

Η τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα των 497 κ.εκ. του 1965 είχε δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής, 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, και συμπίεση 10,4:1. Ο κινητήρας τροφοδοτούνταν από 4 Dell’Orto 28άρια καρμπιρατέρ, ο συμπλέκτης ήταν ξηρός πολύδισκος, και το κιβώτιο είχε 5 σχέσεις. Η ανακοινώσιμη απόδοση έφτανε τους 65 hp / 10.500 rpm και η τελική ταχύτητα τα 261 χλμ/ώρα. Το συμβατικό πιρούνι ήταν 38 mm, και πίσω έφερε δυο αμορτισέρ Girling. Ταμπούρα ήταν τα φρένα εμπρός-πίσω, στα 230 και 220 mm αντίστοιχα, και στους τροχούς 19 ιντσών η μοτοσυκλέτα φορούσε ελαστικά 100/90 Roadrunner της Avon. To βάρος έφτανε τα μόλις 138,8 κιλά με υγρά!

Τη μοτοσυκλέτα της δημοπρασίας οδήγησε τόσο ο Agostini, όσο και ο και Hailwood, συμβάλλοντας στη σχεδόν απόλυτη κυριαρχία της MV Agusta στα Παγκόσμια Πρωταθλήματα εκείνης της περιόδου.

Η τετρακύλινδρη διάταξη προσέφερε κορυφαία απόδοση, δίνοντας στην MV Agusta σαφές πλεονέκτημα απέναντι στους μονοκύλινδρους και δικύλινδρους ανταγωνιστές της. Ο κινητήρας τοποθετούνταν σε ελαφρύ σωληνωτό πλαίσιο, ενώ η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να θεωρείται -δικαίως- και σήμερα μία από τις σημαντικότερες και ομορφότερες GP μοτοσυκλέτες που κατασκευάστηκαν ποτέ.

Η χρυσή εποχή του Giacomo Agostini με την MV Agusta

Το 1964 ο κόμης Agusta είχε στραμμένο το βλέμμα του σε έναν νεαρό Ιταλό αναβάτη: τον Giacomo Agostini, ο οποίος είχε ξεχωρίσει με τη Moto Morini και υπέγραψε με την MV Agusta. Δεν μπορούσε ακόμη να ανταγωνιστεί τον Mike Hailwood, που κέρδιζε σχεδόν όλους τους αγώνες και συχνά έριχνε γύρο σε όλους τους υπόλοιπους αναβάτες -εκτός από τον Agostini. Η MV Agusta έστειλε τον Ago στη Φινλανδία, όπου είχε ακόμη πιθανότητες για τον τίτλο των 350cc, καθώς ο πρωτοπόρος Jim Redman (Honda) δεν μπορούσε να ξεκινήσει λόγω τραυματισμού. Ο Agostini συμμετείχε και στον αγώνα των 500cc στη Φινλανδία -και τον κέρδισε .

Η πρώιμη επιτυχία του τον οδήγησε στην εργοστασιακή ομάδα της MV Agusta για το 1965, όπου θα αγωνιζόταν στις κατηγορίες 350cc και 500cc για την επόμενη δεκαετία. Στα 22 του, ξεκίνησε εντυπωσιακά, τερματίζοντας δεύτερος και στις δύο κατηγορίες πίσω από τον teammate και μέντορά του, Mike Hailwood.

Το 1966 ο Hailwood μετακινήθηκε στη Honda, αφήνοντας τον Agostini ως πρώτο αναβάτη της MV Agusta. Αν και έχασε τον τίτλο των 350cc, ο Ago κατέκτησε το πρώτο του Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στα 500cc, κερδίζοντας δραματικά τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς όταν ο Hailwood εγκατέλειψε. Το 1967 οι δύο μονομάχησαν ξανά, με τον Agostini να διατηρεί οριακά τον τίτλο -ισοβαθμώντας σε βαθμούς και νίκες με τον Hailwood, αλλά υπερισχύοντας χάρη σε περισσότερες δεύτερες θέσεις.

Κι αν μέχρι τότε υπήρχε κάποια ισορροπία δυνάμεων μεταξύ Ago και Hailwood, τα επόμενα χρόνια ο Agostini πέρασε σε άλλο επίπεδο, κυριαρχώντας απόλυτα όπου κι αν αγωνιζόταν. Το 1968 ο “Ago” κέρδισε όλους τους αγώνες που έτρεξε σε 350cc και 500cc, ενώ το 1969 επανέλαβε τον ίδιο άθλο, και το 1970 το έκανε ξανά!

Το σερί έσπασε στο Isle of Man TT του 1971, όταν η MV Agusta του Ago έμεινε στον πρώτο γύρο του Junior TT. Μέχρι τότε είχε κερδίσει… 58 (!) συνεχόμενους αγώνες -26 στα 350cc και 32 στα 500cc. Αν εξαιρέσουμε λίγες εγκαταλείψεις το ’71 και ’72, ο Agostini κέρδισε κάθε αγώνα που τερμάτισε σε διάστημα πέντε ετών, με μόλις δύο εξαιρέσεις!