MotoGP Mugello: Άπιαστος Petrucci

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/6/2019

Οι μοτοσυκλέτες της Yamaha είχαν δείξει πως μπορούν να κάνουν μόνες τους πολύ γρήγορους γύρους. Όμως η πίστα του Mugello έχει μια τεράστια ευθεία όπου ο Andrea Dovisiozo έσπασε το ρεκόρ μέγιστης τελικής με μοτοσυκλέτα των MotoGP, ξεπερνώντας τα 357km/h!!!!! Την ίδια στιγμή, η τελική ταχύτητα των Yamaha ήταν μόλις 339km/h. Τι σημαίνει αυτό; Πως οι μοτοσυκλέτες τις Yamaha έχαναν δύο ολόκληρα δέκατα από την τελευταία στροφή της πίστας έως την πρώτη στροφή.Θα έπρεπε δηλαδή να κερδίζουν πάνω από δύο δέκατα στο υπόλοιπο κομμάτι της πίστας με τις στροφές, ώστε στη γραμμή του τερματισμού να μην προλαβαίνουν τα Ducati και τα Hondaνα τις προσπερνούν στην ευθεία και στο τέλος της ευθείας να τους κάνουν και ένα δέκατο διαφορά επιπλέον! Το είδαμε να συμβαίνει στον πρώτο αγώνα του Qatar, όπου ο Vinales ήταν διαστημικός στα χρονομετρημένα και ο Rins ήταν απίστευτα γρήγορος στις στροφές, όμως τη γραμμή του τερματισμού την περνούσε πάντα πρώτος ο Dovisiozo σε κάθε γύρο!

Το γεγονός πως τώρα ο Dovisiozo ξεκινούσε από πολύ πίσω, δεν άλλαζε ιδιαίτερα την κατάσταση για τις Yamaha, καθώς στους δύο πρώτους γύρους όπου ο ρυθμός και οι χρόνοι είναι ακόμα ψηλά, θα κατάπινε – χωρίς ρίσκο - τους πάντες μπροστά του στην ευθεία και μπαίνοντας μπροστά τους θα τους ανάγκαζε να ρισκάρουν και να καταστρέψουν τα ελαστικά τους στις στροφές της πίστας για να τον περάσουν ξανά. Όχι μόνο να τον περάσουν αλλά και να κάνουν μεγάλη διαφορά ώστε να μην τους ξαναπεράσει στην ευθεία… Αυτό ήταν το πλάνου του Ιταλού, που είχε άλλες τρεις Ducati να κάνουν το ίδιο στους υπόλοιπους αντιπάλους του. Η μόνη στρατηγική για τον Marc Marquez και τον Quantararo ήταν να οδηγήσουν στο όριο στους πρώτους τρεις γύρους, ώστε να δημιουργήσουν την απαιτούμενη διαφορά, ώστε να μην δώσουν τη δυνατότητα στις Ducati να βρίσκονται σε απόσταση βολής στην ευθεία. Μόνο που δίπλα τους θα είχαν από την αρχή την Ducati του Petrucci, ο οποίος δεν βρέθηκε τυχαία εκεί. Ο Pertucci (έτρεξε με ίωση και αντιβιοτικά) είχε καταπληκτικό ρυθμό με τα μεσαία και σκληρά ελαστικά στα δοκιμαστικά (όπως και ο Dovi…) και επιπλέον ήταν ο μόνος από τους αναβάτες της Ducati που εκμεταλλεύτηκε το μαλακό πίσω ελαστικό και κατέβηκε κάτω από το 1:46. Μάλιστα το έκανε μόνος του, ενώ το ρεκόρ πίστας που πέτυχε οMarquez ήταν με slip-streaming πίσω από την Ducati του Dovi, κι όπως ο ίδιος τον χαρακτήρισε ήταν “Fake”, δηλαδή δεν αποτελεί μέτρο σύγκρισης για την ταχύτητά του σε σχέση με τους υπόλοιπους αναβάτες.

Όλα αυτά, έκαναν ακόμα πιο σημαντική την επιλογή των ελαστικών για όλους τους αναβάτες, διότι οι πολλές στροφές και η μεγάλη ευθεία θέλουν κράτημα από τον πρώτο γύρο, αλλά και αντοχή μέχρι τον τελευταίο. Οι αναβάτες της Yamaha και της Honda θέλουν πολύ καλό κράτημα από τους πρώτους γύρους για να κάνουν διαφορά ασφαλείας (μαλακή γόμμα), αλλά και διάρκεια για να κρατήσουν τον ρυθμό του αγώνα σε όσο πιο γρήγορο γυρολόγιο μπορούν (σκληρή γόμμα). Οι αναβάτες της Ducati - λόγω τελικής, μπορούν θεωρητικά να έχουν πιο μαλακό ελαστικό από τους υπόλοιπους, αφού δεν χρειάζεται να πιέζουν τόσο πολύ στις στροφές για να γυρίζουν μεταξύ 1:47-1:47.5, ένας χρόνος που φάνηκε από τα δοκιμαστικά πως θα καθόριζε το ρυθμό του αγώνα. Βέβαια η λογική δεν έχει ιδιαίτερη σημασία όταν στις δύο πρώτες θέσεις του grid έχεις τον Marquez (σκληρά εμπρός-πίσω) και τον Quartararo (μεσαία γόμμα εμπρός-πίσω)! Κι αυτοί οι δύο θα αποφάσιζαν τον ρυθμό του αγώνα όταν θα έσβηναν τα φώτα. Στη Jerez και στο Le Man ο Marquez το κατάφερε, όμως εκεί δεν υπήρχε η τεράστια ευθεία των 357km/h τελικής. Επιπλέον, ο αγώνας θα γινόταν με πολύ πιο υψηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος σε σχέση με τα δοκιμαστικά, έχοντας επιπτώσεις στη συμπεριφορά των ελαστικών στους τελευταίους γύρους. Τα φώτα έσβησαν και στην Κ1, ο Doviστρίβει τρίτος και στον επόμενο γύρο βρίσκεται πίσω από τον Marquez, φέρνοντας μαζί του άλλες δύο Ducati (Petrucci, Miller) που καταπίνουν τους πάντες στην ευθεία. Την ίδια ώρα όμως ο Alex Rins οδηγεί σαν να είναι χρονομετρημένα και έχει ανέβει έως την τρίτη θέση μέσα σε μόλις τρεις γύρους και με το slip-streaming καταφέρνει να μείνει με τα Ducati στην ευθεία!

Κάπου εδώ ο Petrucci αποφασίζει να ξεβολέψει το Marquez. Όχι μόνο τον προσπερνάει, αλλά τον αναγκάζει να κάνει λάθος, ρίχνοντάς τον στην 5^η θέση!

Ό,τι ονειρεύονταν στην Ducati, έγινε πραγματικότητα. Όμως η επιθετικότητα του Millerπάνω στον Petrucci παραλίγο να τα χαλάσει όλα. Βέβαια η ταχύτητα του AlexRins στις στροφέςήταν πραγματικός καταλύτης! Σε αυτό το σημείο ο αγώνας θύμιζε… Qatar, όπως περιμέναμε. Έντεκα γύρους πριν το τέλος τα πράγματα ηρέμησαν κάπως, με τον Petrucci και να δίνει ρυθμό εμπρός, τον Dovi οδηγάει με υπομονή πίσω του και τον Marquezνα σκέφτεται πως θα χαλάσει το πάρτι των Ιταλών. Έτσι πίεσε λίγο παραπάνω για να κάτσει πίσω από τον Petrucci και να μείνει σε απόσταση βολής στους τελευταίους γύρους.

Κάπως έτσι φτάσαμε στον έβδομο γύρο πριν το τέλος όπου μαζί με τον Alex Rins, οι τέσσερεις πρώτη είχαν φύγει μακριά από τους υπόλοιπους. Εν τω μεταξύ, ο Miller έπεσε κάνοντας τον ταχύτερο γύρο του αγώνα… και η ταχύτερη Yamaha ήταν του Vinales στην έκτη θέση. Στον πέμπτο γύρο ο Dovi κάνει block-pass στον Marquez και έχουμε πάλι 1-2 για τις κόκκινες μοτοσυκλέτες, ενώ ένα γύρο μετά κάνει επίθεση και στον Petrucci δείχνοντας τις προθέσεις του. Ξεκάθαρα η Ducatiθα ήθελε ο ρόλος τουPetrucci να γίνει υποστηρικτικός του Dovi, όμως ο Ιταλός φρόντισε να τους προκαλέσει καρδιακή προσβολή, προσπερνώντας ξανά τον Dovi!Τελευταίος γύρος και ο Marquez κάνει την κίνησή του και με ένα τέλειο slip-streaming προσπερνώντας και τις δύο Ducati. Όμως η οριακή κίνησή του προκάλεσε πανικό (έγινε σάντουϊτς ο Dovi), με τον Petrucci να στρίβει τελικά πρώτος την Κ1και να μένει εκεί έως την καρό σημαία. Αυτή είναι η πρώτη νίκη του Ιταλού στα MotoGP και του άξιζε! Όμως για την Ducati ήταν μια πικρή νίκη, καθώς ο Marquez απομαρκύνθηκε ακόμα περισσότερο στην βαθμολογία από τον Dovi.

Moto 2

Ο αναγεννημένος Alex Marquez κατάφερε να κερδίσει άλλον έναν αγώνα με απόλυτα πιστικό τρόπο. Πέρασε μπροστά από νωρίς και με ένα εντυπωσιακά σταθερό γυρολόγιο, έχτισε μεγάλη διαφορά από τον LucaMarini στη δεύτερη θέση και τον Luthi που τερμάτισε τρίτος. Έτσι, οι συζητήσεις για την μεταπήδησή του στα MotoGP και συγκεκριμένα στην Pramac, που είναι προθάλαμος για τις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες της Ducati, πήρα ξανά φωτιά στα δημοσιογραφικά γραφεία. Την ίδια ώρα, η ΚΤΜ ζει έναν εφιάλτη, μην μπορόντας να μαζέψει ούτε καν έναν βαθμό.

Moto 3

Ένα αριστοτεχνικό slip-streaming ήταν αυτό που καθόρισε τον νικητή, που ήταν ο Ιταλός Tony Arbolino

https://bit.ly/MOTO_679

Race News

Επικαιρότητα

Δημοπρασία της θρυλικής MV Agusta 500c 1965 των Agostini - Hailwood

Ένα πολύτιμο κομμάτι ιστορίας σε τιμή που θα πλησιάσει τις 250.000 ευρώ

Από τον

Κώστα Γκαζή

13/2/2026

Ο οίκος Bonhams βγάζει σε δημοπρασία μια ιστορική και δαφνοστεφανωμένη αγωνιστική μοτοσυκλέτα, την τετρακύλινδρη MV Agusta 500 του 1965 που σημάδεψε την αλλαγή σκυτάλης στην κορυφή, από τον πρώην απλησίαστο Mike “the bike” Hailwood, στον τότε ανερχόμενο 22χρονο αστέρα και κατόπιν θρύλο των αγώνων Giacomo Agostini ο οποίος θα κατακτούσε 7 συνεχόμενους Παγκόσμιους Τίτλους με τις μοτοσυκλέτες του κόμη Agusta.

Ο κόμης Agusta είχε αναγνωρίσει σωστά το μεγάλο ταλέντο του “Ago”, ενώ ο Hailwood που μέχρι τότε κέρδιζε χωρίς ανταγωνισμό καβάλα στις κόκκινες-ασημί ιταλικές μοτοσυκλέτες -για 4 χρόνια είχε μόνο νίκες, χάνοντας την πρωτιά μόλις σε 3 αγώνες! Στο ντεμπούτο του στην τετρακύλινδρη Agusta ο Ιταλός τερμάτισε 2ος πίσω από τον Hailwood στους πρώτους 5 αγώνες του 1965, κερδίζοντας τον 6ο, και κάνοντας τον “Mike the bike” να αλλάξει στρατόπεδο, για να περάσει στη Honda. Άδικος κόπος, η δύση του Hailwood είχε ξεκινήσει, με την εποχή του Agostini να κρατάει γερά για τα επόμενα 7 χρόνια.

Η τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα των 497 κ.εκ. του 1965 είχε δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής, 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, και συμπίεση 10,4:1. Ο κινητήρας τροφοδοτούνταν από 4 Dell’Orto 28άρια καρμπιρατέρ, ο συμπλέκτης ήταν ξηρός πολύδισκος, και το κιβώτιο είχε 5 σχέσεις. Η ανακοινώσιμη απόδοση έφτανε τους 65 hp / 10.500 rpm και η τελική ταχύτητα τα 261 χλμ/ώρα. Το συμβατικό πιρούνι ήταν 38 mm, και πίσω έφερε δυο αμορτισέρ Girling. Ταμπούρα ήταν τα φρένα εμπρός-πίσω, στα 230 και 220 mm αντίστοιχα, και στους τροχούς 19 ιντσών η μοτοσυκλέτα φορούσε ελαστικά 100/90 Roadrunner της Avon. To βάρος έφτανε τα μόλις 138,8 κιλά με υγρά!

Τη μοτοσυκλέτα της δημοπρασίας οδήγησε τόσο ο Agostini, όσο και ο και Hailwood, συμβάλλοντας στη σχεδόν απόλυτη κυριαρχία της MV Agusta στα Παγκόσμια Πρωταθλήματα εκείνης της περιόδου.

Η τετρακύλινδρη διάταξη προσέφερε κορυφαία απόδοση, δίνοντας στην MV Agusta σαφές πλεονέκτημα απέναντι στους μονοκύλινδρους και δικύλινδρους ανταγωνιστές της. Ο κινητήρας τοποθετούνταν σε ελαφρύ σωληνωτό πλαίσιο, ενώ η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να θεωρείται -δικαίως- και σήμερα μία από τις σημαντικότερες και ομορφότερες GP μοτοσυκλέτες που κατασκευάστηκαν ποτέ.

Η χρυσή εποχή του Giacomo Agostini με την MV Agusta

Το 1964 ο κόμης Agusta είχε στραμμένο το βλέμμα του σε έναν νεαρό Ιταλό αναβάτη: τον Giacomo Agostini, ο οποίος είχε ξεχωρίσει με τη Moto Morini και υπέγραψε με την MV Agusta. Δεν μπορούσε ακόμη να ανταγωνιστεί τον Mike Hailwood, που κέρδιζε σχεδόν όλους τους αγώνες και συχνά έριχνε γύρο σε όλους τους υπόλοιπους αναβάτες -εκτός από τον Agostini. Η MV Agusta έστειλε τον Ago στη Φινλανδία, όπου είχε ακόμη πιθανότητες για τον τίτλο των 350cc, καθώς ο πρωτοπόρος Jim Redman (Honda) δεν μπορούσε να ξεκινήσει λόγω τραυματισμού. Ο Agostini συμμετείχε και στον αγώνα των 500cc στη Φινλανδία -και τον κέρδισε .

Η πρώιμη επιτυχία του τον οδήγησε στην εργοστασιακή ομάδα της MV Agusta για το 1965, όπου θα αγωνιζόταν στις κατηγορίες 350cc και 500cc για την επόμενη δεκαετία. Στα 22 του, ξεκίνησε εντυπωσιακά, τερματίζοντας δεύτερος και στις δύο κατηγορίες πίσω από τον teammate και μέντορά του, Mike Hailwood.

Το 1966 ο Hailwood μετακινήθηκε στη Honda, αφήνοντας τον Agostini ως πρώτο αναβάτη της MV Agusta. Αν και έχασε τον τίτλο των 350cc, ο Ago κατέκτησε το πρώτο του Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στα 500cc, κερδίζοντας δραματικά τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς όταν ο Hailwood εγκατέλειψε. Το 1967 οι δύο μονομάχησαν ξανά, με τον Agostini να διατηρεί οριακά τον τίτλο -ισοβαθμώντας σε βαθμούς και νίκες με τον Hailwood, αλλά υπερισχύοντας χάρη σε περισσότερες δεύτερες θέσεις.

Κι αν μέχρι τότε υπήρχε κάποια ισορροπία δυνάμεων μεταξύ Ago και Hailwood, τα επόμενα χρόνια ο Agostini πέρασε σε άλλο επίπεδο, κυριαρχώντας απόλυτα όπου κι αν αγωνιζόταν. Το 1968 ο “Ago” κέρδισε όλους τους αγώνες που έτρεξε σε 350cc και 500cc, ενώ το 1969 επανέλαβε τον ίδιο άθλο, και το 1970 το έκανε ξανά!

Το σερί έσπασε στο Isle of Man TT του 1971, όταν η MV Agusta του Ago έμεινε στον πρώτο γύρο του Junior TT. Μέχρι τότε είχε κερδίσει… 58 (!) συνεχόμενους αγώνες -26 στα 350cc και 32 στα 500cc. Αν εξαιρέσουμε λίγες εγκαταλείψεις το ’71 και ’72, ο Agostini κέρδισε κάθε αγώνα που τερμάτισε σε διάστημα πέντε ετών, με μόλις δύο εξαιρέσεις!