Ο Rossi δοκίμασε πίσω φρένο στο τιμόνι

Γιατί υπέκυψε κι αυτός

Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/6/2019

Ανάμεσα στις μικρές παράλληλες ιστορίες που συμβαίνουν μέσα στις ομάδες των MotoGP, υπάρχουν και κάποιες που δείχνουν πόσο πολύ μετράνε οι λεπτομέρειες σε αυτό το επίπεδο αγώνων, αλλά και γιατί οι αναβάτες χρειάζεται διαρκώς να προσαρμόζονται στις αλλαγές συνθηκών που δημιουργούν οι νέες τεχνολογίες και οι αλλαγές στους κανονισμούς. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι και η δοκιμή πίσω φρένου στο τιμόνι από τον Valentino Rossi στα δοκιμαστικά μετά τον αγώνα της Βαρκελώνης… δεν είναι βέβαια η πρώτη φορά που χρησιμοποιεί κάτι τέτοιο ο Γιατρός, καθώς το 2017 είχε τοποθετήσει στην μοτοσυκλέτα του ένα τέτοιο σύστημα στον αγώνα της Aragon, λίγες εβδομάδες μετά το ατύχημα στο Mugello, παίρνοντας μάλιστα και την πέμπτη θέση! Όπως γνωρίζουμε εδώ και πολλά χρόνια, η χρήση μικρών λεβιέδων στο τιμόνι που ενεργοποιούν το πίσω φρένο ξεκίνησε από τον Mick Doohan μετά το ατύχημα που του διέλυσε το δεξί του πόδι. Εκείνη την εποχή των δίχρονων 500, οι αναβάτες χρησιμοποιούσαν τακτικά το πίσω φρένο μέσα στη στροφή για να κλείνουν τη γραμμή τους (οι δίχρονοι κινητήρες έχουν ελάχιστοφρένο από τον κινητήρα) και στις εξόδους των στροφών για να ομαλοποιούν την παροχή της δύναμης χωρίς να κλείνουν το γκάζι (δηλαδή χρησιμοποιούσαν το πίσω φρένο ως traction control και ως wheelie control).

Μετά τον Doohan, πολλοί αναβάτες άρχισαν να βάζουν τέτοιους λεβιέδες στο τιμόνι για να πατάνε πίσω φρένο με τον αντίχειρα, όχι γιατί είχαν σπάσει το πόδι τους και είχαν προβλήματα κινητικότητας, αλλά γιατί ανακάλυψαν πως βολεύει (κυρίως στις δεξιές) στροφές όπου το πόδι δεν χωράει να μπει ανάμεσα στην άσφαλτο και το φαίρινγκ της μοτοσυκλέτας όταν είναι υπερβολικά πλαγιασμένη. Ακόμα και όταν ήρθαν στη ζωή μας τα traction control και τα wheelie control, οι περισσότεροι αναβάτες συνέχυσαν να χρησιμοποιούν τον λεβιέ του πίσω φρένου στο τιμόνι, καθώς τους επέτρεπε να μειώσουν την παρεμβατικότητα των ηλεκτρονικών. Από το 2017 και μετά, ο Valentino Rossi δεν είχε τοποθετήσει ξανά στην μοτοσυκλέτα τους έως σήμερα τέτοιο μηχανισμό. Το δοκίμασε όμως και πάλι μετά τον αγώνα της Βαρκελώνης!

Ο λόγος που “υπέκυψε” και αυτός, είναι το γεγονός πως οι νέες μοτοσυκλέτες και τα νέα ελαστικά των MotoGP, επιβάλλουν πλέον στους αναβάτες να τοποθετούν πολύ μπροστά και προς το εσωτερικό της στροφής το πάνω μέρος του σώματός τους, με αποτέλεσμα τα πόδια να παίρνουν αφύσικη θέση ως προς τον λεβιέ του πίσω φρένου. Ο Rossi δοκίμασε και τις δύο παραλλαγές του συστήματος, δηλαδή και τον λεβιέ για τον αντίχειρα, αλλά και την κλασσική δεύτερη μανέτα κάτω από εκείνη του συμπλέκτη (scooter brake την αποκαλούν). Η λύση του μηχανισμού στον αντίχειρα του άρεσε περισσότερο, καθώς δεν εμποδίζει τη χρήση του συμπλέκτη στις εκκινήσεις, όπως κάνει η δεύτερη κλασσική μανέτα.

“Βοηθάει να έχεις όλα τα φρένα στα δάκτυλα όταν είσαι στη μέση της στροφής”

Μαζί με το πίσω φρένο στο τιμόνι, ο Rossi δοκίμασε και τα νέα ελαστικά της Michelin που εξελίσσει για το επόμενο πρωτάθλημα του 2020. Σύμφωνα με τον Rossi, “Είναι φανταστικά! Έχουν βελτιώσει την πρόσφυση κατά την επιτάχυνση και μπορείς να ανοίγεις πιο νωρίς και πιο πολύ το γκάζι. Έκαναν πολύ καλή δουλειά”.

https://bit.ly/MOTO_681

Race News

MotoGP Honda: Πώς ο νέος ρόλος του Nakagami μπορεί να κάνει την διαφορά στο HRC

Ο χαμένος κρίκος σε μία ανοικτή αλυσίδα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/8/2024

Ο Nakagami έχει ήδη μπει στον νέο του ρόλο από τώρα, καθώς έδωσε την δική του εξήγηση για την στιγμή που η Honda πήρε τον κατήφορο. Ταυτόχρονα φάνηκε πως το πλάνο του HRC να ενδυναμώσει την ομάδα δοκιμών στην Ιαπωνία με έναν αναβάτη που έχει πολύ μεγάλη εμπειρία στην αγωνιστική ομάδα που εδρεύει στην Ευρώπη, θα γεφυρώσει ένα χάσμα που αυτή την στιγμή δημιουργεί τεράστια προβλήματα.

Αρχικά να θυμίσουμε πως έχει ανακοινωθεί εδώ, η απόφαση του Nakagami να σταματήσει την αγωνιστική του καριέρα και να γίνει δοκιμαστής του HRC, αφήνοντας την θέση ανοικτή για τον Somkiat Chantra, τον πρώτο Ταϊλανδό που θα ανέβει στην μεγάλη κατηγορία. Όπως γράφαμε και στο άρθρο από την στιγμή που χάθηκε η ευκαιρία του Ai Ogura που επέλεξε την Aprilia, δεν γινόταν για την Honda να ανεβάσει κάποιον άλλο στην δεύτερη σέλα της LCR καθώς αυτή καλύπτεται από την Idemitsu και αφορά αποκλειστικά Ασιάτη αναβάτη.

Από την επόμενη σεζόν ο Nakagami θα βοηθά τον Chantra να προσαρμοστεί στη μεγάλη κατηγορία και ταυτόχρονα θα έχει ενεργό ρόλο μέσα στο HRC με την έδρα του να είναι στην Ιαπωνία. Θα ταξιδεύει συχνά και θα βρίσκεται στην παλιά ομάδα, ενώ όπως έχουμε ήδη γράψει θα στοχεύει σε wildcart συμμετοχές, πάντα με στόχο μεγαλύτερες ευκαιρίες δοκιμών.

Εδώ τώρα είναι που το HRC θα έχει την ευκαιρία να κάνει κάτι νέο. Μπορεί να είναι αδιανόητο όμως ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που έχουν οι εταιρείες αυτού του μεγέθους και αντίστοιχα τα πολυμελή αγωνιστικά τμήματα, είναι η λιγότερο άμεση επικοινωνία έως και η παντελής έλλειψή της. Συμβαίνει σε όλους, όχι μόνο στη Honda και έχω παραδείγματα που αυτό επηρεάζει την κατασκευή των μοτοσυκλετών που καταλήγουν σε εμάς, καθώς και την εξέλιξή τους. Θέλω να επεκταθώ στην αναγνώριση του προβλήματος που ανέφερε ο Nakagami πως θέλει να λύσει, καθώς αντιλαμβάνομαι πως το ευρύ κοινό δεν μπορεί να διανοηθεί ότι ένα μάτσο μηχανολόγοι-μηχανικοί στην Ιαπωνία δεν μιλάνε με τους αναβάτες και τους μηχανικούς στα MotoGP για να φτιάξει άμεσα ο ένας, εκείνο που θέλει ο άλλος. Μου περιέγραφε με μία δόση κομπασμού, ο υπεύθυνος εξέλιξης της BMW Motorrad, πριν από μία ντουζίνα χρόνια μέσα στις εγκαταστάσεις της BMW Motorrad που μόλις είχαν παραλάβει από την αποχώρηση της ομάδας της F1, το πώς κατάφερε να πάρει τεχνολογία από την αγωνιστική ομάδα του αυτοκινήτου για να κατασκευάσει τον ενιαίο εξακύλινδρο στρόφαλο για τον νέο κινητήρα τότε κινητήρα της σειράς Κ. Ήταν δηλαδή κατόρθωμα, όχι κάτι δεδομένο. Ο υπεύθυνος εξέλιξης των WR της Yamaha που στην συνέχεια ανέλαβε το νέο On-Off, μου είχε αναλύσει τον κόπο του να δημιουργήσει ένα πρωτόκολλο συνεργασίας της ομάδας που είχαν στο Rally Dakar με το τμήμα σχεδιασμού στην πορεία για την δημιουργιά του T7 που μετέπειτα έγινε το Yamaha Tenere, το οποίο είχε ξεκινήσει για κάτι σαν Tracer7 και άλλαξε στην πορεία. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπήρχε πρωτόκολλο επικοινωνίας μέχρι εκείνη την στιγμή. Τώρα δεν υπάρχει και ομάδα της Yamaha στο Dakar, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία. Στα MotoGP αυτό το πρόβλημα το έλυσε για την Ducati ο Dall’Igna ενώ αντίστοιχα στην KTM ο Pedrosa. Να σημειωθεί πως η KTM έχει μία ξεχωριστή δομή με ενδιάμεση θέση εργασίας που επιτρέπει στον οποιοδήποτε, από οποιοδήποτε τμήμα να έρθει σε άμεση επαφή με τους αναβάτες, οποιαδήποτε στιγμή. Κι εκεί όμως χρειαζόταν κάποιος με εμπειρία στις πίστες των MotoGP για να βοηθήσει την επικοινωνία αγωνιζόμενων-μηχανολόγων, ακόμη και σε αυτό το επίπεδο. Η Honda είναι κρίμα που έχασε τον Pedrosa από αναβάτη εξέλιξης καθώς μιλάμε για έναν από τους καλύτερους αναβάτες στην ιστορία, ταυτόχρονα όμως ούτε εκείνος θα ήταν σε θέση να κάνει ακριβώς αυτό για το οποίο ήδη προετοιμάζεται ο Nakagami.

Η γλώσσα δεν είναι το πρόβλημα, τουλάχιστον όχι σε αυτό το επίπεδο επαγγελματισμού. Το κενό επικοινωνίας βρίσκεται στην κατανόηση της θέσης που έχει ο καθένας, της χάραξης συνισταμένης πορείας και της σύμπνοιας σε κοινό στόχο. Διαφορετικά εκείνοι που είναι επιφορτισμένοι με την εξέλιξη του κινητήρα, τραβούν το δικό τους δρόμο που μπορεί να οδηγεί εκείνους που ψάχνουν την πρόσφυση στον πίσω τροχό από την πλευρά αναρτήσεων και φρένων, ακόμη πιο μακριά από τον δικό τους σκοπό.

Με δηλώσεις του στον Τύπο ο Nakagami εξηγεί τα παραπάνω, φανερώνοντας την χρονική στιγμή που ξεκίνησε το πρόβλημα στην Honda αποδεικνύοντας ταυτόχρονα την βαθιά γνώση που έχει ως ένας από τους ανθρώπους με βρίσκεται εκεί από τότε που η Honda ήταν ανταγωνιστική, μέχρι το σήμερα που πασχίζει για την δεκάδα.

Τοποθέτησε τον κατήφορο της Honda στις αλλαγές που εμείς είδαμε το 2022, όταν άλλαξαν τελείως την RC213V προσπαθώντας να βρουν πρόσφυση στον πίσω τροχό καθώς η μοτοσυκλέτα δούλευε μονάχα όταν ο εμπρός βρισκόταν ακριβώς στο όριο, εξηγώντας εν μέρη και τις ριψοκίνδυνες επιλογές του Marquez. Κατέληξαν όμως να έχουν μία μοτοσυκλέτα με χειρότερη ισορροπία πρόσφυσης εμπρός και πίσω, χάνοντας μάλιστα και δύναμη. Κανείς δεν συνεργαζόταν σωστά, είπε ο Nakagami, καθένας έπραττε το δικό του κάνοντας βήματα μπροστά, την ίδια στιγμή που η Ducati έκανε βήματα εμπρός στον τομέα των αεροδυναμικών βοηθημάτων, του ελέγχου της γεωμετρίας με αυξομείωση της διαδρομής των αναρτήσεων και τόσα άλλα που άνοιξαν τέρμα την ψαλίδα μεταξύ τους. «και όσο άνοιγε η ψαλίδα, τόσο βρισκόμασταν σε σύγχυση και δεν μπορούσαμε να φέρουμε στην πίστα μία ισορροπημένη μοτοσυκλέτα» εξήγησε ο Taka, «οπότε ναι, ο κατήφορος ξεκίνησε το 2022».

Ένας βασικός λόγος που το HRC έχασε αυτό τον κρίκο στην αλυσίδα επικοινωνίας μεταξύ paddock και Ιαπωνίας, μπορεί να αναζητηθεί στο κύμα των αλλαγών της καθημερινότητας που είχε φέρει το προηγούμενο διάστημα η πανδημία και είχε αντιμετωπιστεί με διαφορετικούς ρυθμούς εδώ στην Ευρώπη και εκεί στην Ιαπωνία. Σε κάθε περίπτωση ο Nakagami φαίνεται ισορροπημένος και αποφασισμένος να έχει ενεργό ρόλο στην μετάλλαξη των διαδικασιών. Δεν θα έχει όμως την εξουσία να κάνει αλλαγές, μονάχα να προτείνει, οπότε μένει να δούμε αν τις απόψεις του τις συμμερίζονται και άλλοι μέσα στο HRC, πραγματοποιώντας τις αλλαγές που χρειάζονται για να γίνει η Honda πιο ανταγωνιστική από τώρα και όχι απλά να περιμένει την μεγάλη αλλαγή του 2027. Καθώς η ψαλίδα δεν θα κλείσει μόνο με την αλλαγή κυβισμού και νέα μοτοσυκλέτα, αν η επικοινωνία και η συνεννόηση εξακολουθούν να αποτελούν προβλήματα.