Μοναδικό σχολείο από την Ohlins και την Extra Products

Σουηδικός χρυσός

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

7/12/2018

Σε μια εκδήλωση πρωτοποριακή για τα Ελληνικά δεδομένα, η Extra Products, αντιπρόσωπος των Öhlins, έδωσε την ευκαιρία σε αγωνιζόμενους και χομπίστες να δοκιμάσουν τις αναρτήσεις της στην πίστα MX της Χαλκίδας.
Υπάρχουν αναβάτες που ποτέ δεν ασχολούνται με τις αναρτήσεις τους, που μπορεί να είναι εντελώς αρρύθμιστες, προσπαθώντας να αναπληρώσουν το κενό με ιδρώτα, τύχη, κούραση και ταλέντο. Ή απλά νομίζουν πως έτσι είναι οι αναρτήσεις των χωματερών μοτοσυκλετών, και πως δεν αξίζει να ασχοληθεί κανείς μαζί τους. Υπάρχουν όμως και οι άλλοι, που εκτιμούν μια καλορυθμισμένη ανάρτηση, που ενδιαφέρονται να κατανοήσουν την λειτουργία τους για να γνωρίζουν τι κάνουν τα “κλικ” και τα “ρυθμιστήρια”, που έχουν διαβάσει τα πολύ βασικά στο manual κι ενδιαφέρονται να μάθουν κι άλλα για το στήσιμο της μοτοσυκλέτας τους. Ειδικά οι αγωνιζόμενοι, που κυνηγούν την καρό σημαία στο άλμα του τερματισμού ή τα δεκατάκια στις ειδικές, είναι πολλαπλά κερδισμένοι αν ξέρουν να στήσουν την μοτοσυκλέτα τους και να ρυθμίσουν τις αναρτήσεις τους. Εκτός όμως από τις στάνταρ αναρτήσεις, υπάρχουν και οι κορυφαίες aftermarket, όπως οι Öhlins.

Ο Kenth Öhlin, στα μέσα της δεκαετίας του ’70, γούσταρε πολύ το motocross. Παρατηρητικός καθώς ήταν, δεν άργησε να διαπιστώσει πως οι μοτοσυκλέτες είχαν πολύ περισσότερο γκάζι απ’ όσο μπορούσαν να διαχειριστούν οι αναρτήσεις τους, και σκέφτηκε πως μπορούσε να κάνει κάτι γι’ αυτό. Ξεκίνησε την Öhlins στο μηχανουργείο του πατέρα του το 1976, στο Väsby της Σουηδίας, κι αρχικά έφτιαχνε εξατμίσεις, βελτίωνε κινητήρες αλλά είχε το πάθος του με τις αναρτήσεις, που εμείς γνωρίσαμε στα δύο αμορτισέρ ITC των επίσης Σουηδικών Husqvarna.

Πολύ γρήγορα, το 1978, ήρθε το πρώτο παγκόσμιο πρωτάθλημα στo motocross, με τον Gennady Moiseev, με ΚΤΜ 250, κι από τότε, η Öhlins έχει κερδίσει αναρίθμητα παγκόσμια, σε κάθε μορφή μηχανοκίνητου αθλητισμού, με ό,τι κινείται, είτε έχει τροχούς είτε όχι, από μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα κάθε είδους ως snowmobiles και ταχύπλοα offshore, που μπορεί να μην έχουν αναρτήσεις στις γάστρες τους, αλλά έχουν αμορτισέρ Öhlins στα καθίσματά τους.

Από τις αρχές της δεκαετίας του ’80, ο Kenth Öhlin ξέχασε τις εξατμίσεις και τους κινητήρες κι επικεντρώθηκε στις αναρτήσεις, αρχικά μόνο με αμορτισέρ κι αργότερα και με πιρούνια. Φυσικά δεν το μετάνιωσε, ούτε και κανείς που έχει οδηγήσει τις αναρτήσεις του, ή ήταν αρκετά τυχερός να τις έχει στην μοτοσυκλέτα του. Τα “χρυσά” Öhlins έγιναν σύμβολα κορυφαίας ποιότητας και απόδοσης.

Υπάρχουν όμως και οι άλλοι, που εκτιμούν μια καλορυθμισμένη ανάρτηση

Πολύτιμη γνώση
Με πρωτοβουλία του Χρήστου Τασούλη, ιδιοκτήτη της Extra Products και αντιπροσώπου των Öhlins, δόθηκε η ευκαιρία της δοκιμής των Σουηδικών αναρτήσεων στην πίστα ΜΧ της Χαλκίδας. Οι αναβάτες που είχαν δηλώσει συμμετοχή μπορούσαν να έρθουν με τις δικές τους μοτοσυκλέτες, στις οποίες κορυφαίοι τεχνικοί αναρτήσεων όπως ο Σταύρος Γεωργακόπουλος φορούσαν πιρούνι και αμορτισέρ της Öhlins και τις ρύθμιζαν στα μέτρα του αναβάτη.

Πρώτα απ’ όλα στα κιλά του, φέρνοντας το στατικό sag και το sag με τον αναβάτη στις σωστές τιμές. Μετά από μερικούς γύρους, ο αναβάτης επέστρεφε στα πιτς όπου ο τεχνικός της Öhlins και Product Specialist MX & enduro, o Christopher Nilsson, άκουγε τις παρατηρήσεις του αναβάτη και έκανε επιπλέον ρυθμίσεις, αν χρειαζόταν. Μαζί του ο Christopher είχε φέρει ένα πολύτιμο αλουμινένιο κιβώτιο γεμάτο πιρούνια και αμορτισέρ…

Υπήρχε όμως και η ευκαιρία να οδηγήσουν οι συμμετέχοντες και ήδη έτοιμες μοτοσυκλέτες με Öhlins, μοντέλα της ΚΤΜ, της Yamaha και της GASGAS το Σάββατο, με επιπλέον Honda και ΒΕΤΑ την Κυριακή. Κι αυτές ρυθμίζονταν στα μέτρα του αναβάτη, με πρώτο το sag, διαδικασία που γινόταν πολύ πιο εύκολη και ακριβής με το ειδικό ηλεκτρονικό όργανο Slacker που αντιπροσωπεύει η Extra Products.

Ο Christopher Nilsson ήταν μια ανεξάντλητη πηγή γνώσης για την ρύθμιση και την λειτουργία των αναρτήσεων, κι εξήγησε τι προσπαθούμε να πετύχουμε με το στήσιμο της μοτοσυκλέτας, και πώς να το καταφέρουμε. Οι ρυθμίσεις των αποσβέσεων έρχονται μετά από τα κατάλληλα ελατήρια για το βάρος και το οδηγικό επίπεδο του αναβάτη, και την ρύθμιση της προφόρτισης. Πολύ σημαντική μας είπε πως είναι μια πρώτη “βόλτα” πάνω-κάτω σε μια ομαλή ευθεία, μόνο και μόνο για να διαπιστώσει ο αναβάτης αν η μοτοσυκλέτα έχει ουδέτερη στάση, και δεν κάθεται περισσότερο μπροστά ή πίσω. H ισορροπία αυτή μεταξύ εμπρός και πίσω ανάρτησης είναι το κλειδί για την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, και η βάση για να έχουν νόημα οποιεσδήποτε περαιτέρω ρυθμίσεις.

Μετά έρχονται οι ρυθμίσεις των αποσβέσεων, με στόχο την συνεχή επαφή των τροχών με το έδαφος και την απορρόφηση των ανωμαλιών, κάτι που όταν το πετύχουμε αυξάνει την ασφάλεια του αναβάτη, την αυτοπεποίθησή του και την άνεση, αφήνοντάς τον απερίσπαστο να απολαύσει την οδήγηση και να κατεβάσει τους χρόνους του, με μικρότερη προσπάθεια απ’ ότι πριν.

“Μετά από χρόνια δοκιμάζοντας ρυθμίσεις αναρτήσεων με αναβάτες απ΄όλο τον κόσμο, έχω διαπιστώσει πως οι κύριες απαιτήσεις τους από τις αναρτήσεις είναι η πρόσφυση μαζί με άνεση και ομαλή λειτουργία στις μικρές κοφτές ανωμαλίες, ταυτόχρονα όμως να έχουν την δυνατότητα απορρόφησης των μεγάλων χτυπημάτων. Κανονικά αυτά τα δύο δεν συνδυάζονται, αλλά όχι πια! Με το σύστημα TTX FLOW, η ανάρτηση έχει μαλακή αίσθηση όταν χρειάζεται να είναι μαλακή, και σφικτή όταν οι περιστάσεις το απαιτούν.
Καθώς οι αναρτήσεις λειτουργούν ομαλά, άνετα και προβλέψιμα, μην αφήνοντας τους τροχούς να χάσουν την επαφή τους με το έδαφος, οι αναβάτες αποκτούν αυτοπεποίθηση και αισθάνονται ασφαλείς. Έτσι, ο αναβάτης μπορεί να χαλαρώσει και να οδηγήσει καλύτερα, εξοικονομώντας ενέργεια ενώ πηγαίνει το ίδιο γρήγορα ή και πιο γρήγορα!”, έλεγε ο Christopher Nilsson. Μας είπε επίσης πως είναι πιο εύκολο να συνεργάζεται κανείς με επαγγελματίες αναβάτες, γιατί ξέρουν τι θέλουν κι από την στιγμή που βρεθεί το ιδανικό στήσιμο της μοτοσυκλέτας τους, ελάχιστες ρυθμίσεις γίνονται από κει και πέρα, ένα ή δύο κλικ, ανάλογα με τις συνθήκες. Ήταν η πρώτη του φορά στην Ελλάδα, “δεν μπορώ να καταλάβω πως έγινε αυτό, όλοι οι φίλοι μου έχουν έρθει για διακοπές, κι εγώ όχι!”, έλεγε. Κι όταν βρήκε την ευκαιρία, μπήκε με ένα ΚΤΜ στην πίστα κι έκανε αρκετούς γύρους – “αλλά κουράστηκα, χρειάζομαι περισσότερη προπόνηση!”.

Τεχνολογία TTX Flow
Όταν στόχος σου είναι να συνδυάσεις τα ασύμβατα, χρειάζεται να εξελίξεις κάτι νέο για να το πετύχεις. Στην περίπτωσή μας, η Öhlins χρησιμοποιούσε ήδη το σύστημα Twin Tube (το TT της ονομασίας του, το Χ σημαίνει πλήρεις ρυθμίσεις), οπότε έπρεπε να βρει έναν τρόπο για να αυξήσει την ροή του λαδιού – το Flow.

Η νέα βαλβίδα απόσβεσης συμπίεσης έχει την κατάλληλη σχεδίαση ώστε να μπορεί να επιτελεί και την λειτουργία high speed χωρίς να απαιτείται ξεχωριστή ρύθμισή της εξωτερικά, απλοποιώντας τις ρυθμίσεις

Όταν συμπιέζονται τα συμβατικά αμορτισέρ και το έμβολο σπρώχνει το λάδι, πάνω από το έμβολο έχουμε μεγάλη πίεση αλλά από κάτω του ελάχιστη ή υποπίεση, οπότε παρατηρείται το φαινόμενο της σπηλαίωσης, όπου δημιουργούνται κενά, αέρας αναμιγνύεται με το λιπαντικό κι αντίο απόσβεση και ομαλή λειτουργία, το αμορτισέρ δεν μπορεί να ανταπεξέλθει στο επόμενο χτύπημα. Κι αν λάβει κανείς υπόψη του πως το αμορτισέρ καλείται να ανταποκριθεί ταυτόχρονα σε εντελώς διαφορετικές απαιτήσεις (για παράδειγμα, ενώ η ανάρτηση συμπιέζεται πολύ στην ράμπα ενός άλματος, ταυτόχρονα να αποσβέσει και πέτρες ή μικρές κοφτές ανωμαλίες), και να πρέπει να μπορεί να αντιδρά στα πάντα αλλά να τα “ξεχνάει” κιόλας αμέσως, μέσα σε ένα εκατοστό του δευτερολέπτου, όπως λέει η Öhlins, για να είναι έτοιμο για το επόμενο χτύπημα, τότε τα πράγματα φαίνονται πολύ δύσκολα. Κι όμως, η λύση ήταν απλή, αρκεί βέβαια να μπορέσει κάποιος να την σκεφτεί:

Η εξίσωση της πίεσης ανάμεσα στο πάνω και το κάτω μέρος του εμβόλου, κάτι που γίνεται με διόδους που επιστρέφουν το λάδι στο κάτω μέρος του εμβόλου. Για να μπορεί το αμορτισέρ να διαχειριστεί μεγάλο όγκο ροής λαδιού, φτιάχτηκε μια καινούργια κυλινδρική βαλβίδα ελέγχου της διεύθυνσης της ροής του λαδιού, που παίζει και τον ρόλο της hi speed απόσβεσης συμπίεσης – γι’ αυτό και δεν υπάρχει πια εξωτερική ρύθμισή της, απλοποιώντας τις ρυθμίσεις και κάνοντάς τις πιο εύκολες για τον χομπίστα αναβάτη, σε σχέση με τον εξειδικευμένο τεχνικό αναρτήσεων. Ούτε εργαλείο δεν χρειάζεται, η συμπίεση ρυθμίζεται με το χέρι, όπως και η επαναφορά, στο κάτω μέρος του αμορτισέρ. Για περιπτώσεις που είναι δύσκολη η πρόσβαση, η επαναφορά ρυθμίζεται και με ένα μακρύ κλειδί άλλεν.

Χάρη στην εξίσωση της πίεσης ανάμεσα στο πάνω και το κάτω μέρος του εμβόλου, σε συνδυασμό με την βαλβίδα ελέγχου της ροής, το σύστημα μπορεί να διαχειριστεί μεγάλο όγκο ροής λαδιού (με αντίστοιχα μεγάλα ανοίγματα της βαλβίδας) ενώ ταυτόχρονα μπορεί να ανοίγει και να κλείνει σε ελάχιστο χρόνο. Επιπλέον, χάρη στην σχεδίαση της βαλβίδας, όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα κίνησης του εμβόλου, τόσο μεγαλύτερος όγκος λαδιού μπορεί να περάσει από την βαλβίδα ελέγχου της συμπίεσης, οπότε δεν χρειάζεται και εξωτερική ρύθμιση high speed απόσβεσης συμπίεσης. Έτσι, καταφέρνει να απορροφά πλήρως τα μικρά χτυπήματα αλλά και να κρατά το πλαίσιο σταθερό στα μεγάλα, χωρίς ο τροχός να χάνει την επαφή του με το έδαφος και την πρόσφυσή του. Με την αυξημένη πρόσφυση σε συνδυασμό με την σταθεροποίηση του πλαισίου και την άνεση του αναβάτη, η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας γίνεται πιο προβλέψιμη, κι αφήνει τον αναβάτη να ασχοληθεί απερίσπαστος με την οδήγηση, χωρίς να του αποσπά την προσοχή συνέχεια, σε κάθε πετρούλα και ανωμαλία. Επιπλέον, η εύρεση των ιδανικών ρυθμίσεων είναι πολύ πιο εύκολη, καθώς έχει μειωθεί ο αριθμός των “κλικ” στα 12 (ενώ διατηρούν το ίδιο εύρος ρύθμισης με πριν). Αντίστοιχη μείωση στα κλικ (11) έχουμε και στην ρύθμιση της απόσβεσης επαναφοράς, όπου η βελόνα ελέγχου της ροής μετακινείται από ένα οδοντωτό έκκεντρο, για να υπάρχει ακρίβεια στην θέση της βελόνας. Όπως μας είπε και ο Christopher Nilsson, από την στιγμή που ο αναβάτης θα βρει τις ιδανικές για κείνον ρυθμίσεις, δεν θα χρειαστεί να κάνει πάνω από ένα κλικ πιο σκληρό ή πιο μαλακό, για διαφορετικά εδάφη και συνθήκες.

Ο Χρήστος Τασούλης, αντιπρόσωπος των Öhlins, παρέα με τον Christopher Nilsson, Product Specialist MX & Enduro της Öhlins

Το TTX Flow έχει και διαφορετικό κολάρο προφόρτισης του ελατηρίου, όχι πλαστικό, που όπως λέει η Öhlins κολλάει μόλις μπει στις σπείρες βρώμα και λάσπη, ούτε αλουμινένια δαχτυλίδια, που υποφέρουν μόλις οι βάρβαροι τους επιτεθούν με σφυριά και κατσαβίδια, αλλά ατσάλινo, για την μέγιστη αντοχή. Η αλλαγή του ελατηρίου γίνεται πιο εύκολα, χάρη σε ένα νέο κολάρο στην βάση, ενώ μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα ίδια ελατήρια με την προηγούμενη γενιά αμορτισέρ. Το δαχτυλίδι της προφόρτισης έχει και μια εγκοπή που το κάνει να γυρίζει μαζί με το ελατήριο, οπότε περιστρέφοντας το ελατήριο με το χέρι ή με το ειδικό και πολύ έξυπνο εργαλείο της Öhlins, αυξάνεις ή μειώνεις την προφόρτιση χωρίς να χρειάζεται να κοπανάς το κολάρο με σφυροκάλεμο...
Μεγαλύτερης αντοχής είναι οι εσωτερικοί μηχανισμοί του αμορτισέρ, για αύξηση της διάρκειας ζωής του αμορτισέρ, ενώ βελτιωμένο είναι το ελαστομερές bump stop στον άξονά του, για πιο ομαλό τερμάτισμα. Και το bump stop είναι μέρος του αμορτισέρ, προσθέτοντας μια επιπλέον απορρόφηση ενέργειας προς το τέλος της διαδρομής του, και κάνοντας το τερμάτισμα, όταν συμβεί, πολύ ομαλό. Νέα σχεδίαση έχουν και τα αμορτισέρ PDS για τα χωρίς μοχλικό enduro της ΚΤΜ, για μεγαλύτερη ευαισθησία στην λειτουργία τους και πιο ομαλό τερμάτισμα. Το σύστημα PDS ήταν πατέντα της Öhlins, κι όχι της WP, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία. Η λειτουργία της απόσβεσης συμπίεσής του, με την βελόνα, ήταν παρόμοια με των δύο αμορτισέρ ITC που φόραγαν τα Husqvarna έως και το 1984.

Ιδιαίτερη σημασία έχει δοθεί τόσο στην αντοχή και την αξιοπιστία του αμορτισέρ, πέρα από την λειτουργία του, αλλά και στην ευκολία ρύθμισης και συντήρησής του.

Πολύ σημαντικό είναι πως το σύστημα TTX Flow διαχωρίζει πλήρως τις αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς, κάτι που δεν συμβαίνει στα συμβατικά αμορτισέρ, όπου η μεταβολή της επαναφοράς φέρνει και μια αντίστοιχη μεταβολή στην συμπίεση, σε ένα ποσοστό ανάμεσα από 10 και 15%.

Αυτό είναι κάτι που οι περισσότεροι που προσπαθούν να ρυθμίσουν το αμορτισέρ τους δεν λαμβάνουν υπόψη.

Το πιρούνι: RXF 48S
Για το 2018, η Öhlins κάνει ένα ακόμα βήμα στην εξέλιξη του motocross πιρουνιού της, με εσωτερικές αλλά και εξωτερικές αλλαγές. Οι τελευταίες είναι οι ίδιες που έγιναν και στα cartridge kit του ’18 για τα στάνταρ πιρούνια των motocross και enduro, με επανασχεδίαση των βαλβίδων αλλά και νέο setting. Με την εμφάνισή τους δεν μπορείς να μην εντυπωσιαστείς. Οι χρυσές μπουκάλες, οι ρυθμίσεις της συμπίεσης υπό γωνία στο πάνω μέρος τους, οι μπλε ξύστρες, τα καλάμια με την χρυσή titanium nitride επίστρωση, οι μπότες στο κάτω μέρος που είναι από πιο σκληρό υλικό για αντοχή στα χτυπήματα, οι βίδες τιτανίου, οι μαύρες επικαλαμίδες που κάνουν αντίθεση με όλα τα υπόλοιπα...

Αξίζουν δυό λόγια για την επίστρωση TiN στα καλάμια, ένα εξαιρετικά σκληρό κεραμικό υλικό που όχι μόνο ομορφαίνει το πιρούνι, αλλά προστατεύει τα καλάμια από μικροχτυπήματα και φθορά, ενώ παράλληλα μειώνει την τριβή και την φθορά των κουζινέτων εσωτερικά. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η επίστρωση έχει πάχος μόλις 5 μικρά, δηλαδή 5 χιλιοστά του χιλιοστού.

Το RXF 48S έχει υδραυλικά στοπ για το τερμάτισμα, που έτσι πολύ δύσκολα γίνεται αισθητό, όπως και ελατήρια και ελαστομερή για το τερμάτισμα σε έκταση, που κι αυτό γίνεται πολύ ομαλά. Είναι σχεδιασμένο να λειτουργεί με τα ειδικά λιπαντικά της Öhlins.

Πέρα από το κορυφαίας ποιότητας εσωτερικό, τα φυσίγγια των 22mm (τα cartridge) στο εσωτερικό του είναι που κάνουν την διαφορά.

Λειτουργούν κι αυτά με το σύστημα TTX, το twin tube, με την βοήθεια ενός θαλάμου όπου βρίσκεται άζωτο υπό πίεση, έτσι ώστε να μπορεί να διατηρεί την πίεση στο λιπαντικό ίδια, τόσο πάνω από το έμβολο, όσο και από κάτω του. Το σύστημα είναι ανάλογο με αυτό του αμορτισέρ, κι αυτό που πετυχαίνει είναι η εξαιρετικά γρήγορη απόκριση στις μεταβολές, αποτρέποντας παράλληλα την σπηλαίωση που συμβαίνει όταν φυσαλίδες αέρα ανακατεύονται με το λάδι, μειώνοντας την απόδοση του αμορτισέρ.

Για μεγαλύτερη ευαισθησία στην λειτουργία, και το εσωτερικό των φυσιγγίων έχει αντιτριβική κατεργασία. Για όσους δεν μπορούν να αγοράσουν το πιρούνι, αλλά θέλουν την ποιοτική λειτουργία των Öhlins στο στάνταρ πιρούνι τους, είναι διαθέσιμα τα cartridge kit TTX 22, που αντικαθιστούν τα στάνταρ cartridge.

Ο Νίκος Λυρίου, πρωταθλητής Ελλάδας στην ΜΧ2, σετάρει τα Öhlins που φορέθηκαν στο ΚΤΜ του

To ίδιο ισχύει και για όσους έχουν κάποιο motocross με πιρούνι αέρα, χωρίς ελατήρια, έχουν αγανακτήσει με τις μπελαλίδικες ρυθμίσεις του και θέλουν να επιστρέψουν στα ελατήρια για να βρουν την ησυχία τους.
Το αμορτισέρ TTX Flow, το πιρούνι RXF48S και το cartridge kit TTX 22 είναι διαθέσιμα για όλα τα πρόσφατα μοντέλα των KTM, Husqvarna, Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Beta, και Sherco, motocross και enduro.

Το cartridge kit TTX 22 υπάρχει στο εσωτερικό του πιρουνιού RXF48S, αλλά μπορεί να φορεθεί και σε όλα τα πρόσφατα στάνταρ πιρούνια των ΜΧ και των Enduro

https://bit.ly/MOTO_677

Τεχνικά άρθρα

MotoGP – H Aprilia κάνει τους αναβάτες της ενεργά στοιχεία της αεροδυναμικής των RS-GP

Δύο έξυπνες αεροδυναμικές λύσεις παίζουν με τα όρια των κανονισμών του MotoGP

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

3/3/2026

Η σεζόν του 2026 στο MotoGP δεν είναι μόνο η τελευταία με κινητήρες 1000 κυβικών εκατοστών, αλλά επίσης ένα σημείο καμπής στον τομέα των αεροδυναμικών και ηλεκτρονικών βοηθημάτων, τα οποία θα περικοπούν σε μεγάλο βαθμό από το 2027 στη νέα τάξη των 850 κυβικών που θα έρθει.

Μπορεί λοιπόν να βρισκόμαστε σε ένα σταυροδρόμι όπου οι κατασκευαστές έχουν πλέον στρέψει μεγάλο μέρος της προσοχής τους – και μοιραία των προϋπολογισμών τους – στην επόμενη μέρα, αλλά η μάχη για κάθε pole position, κάθε νίκη και κάθε τίτλο ποτέ δεν είναι αδιάφορη.

Το πρωτάθλημα του 2026 μόνο διαδικαστικό δεν είναι για τους κατασκευαστές, αρκετοί των οποίων δείχνουν αισθητά σημάδια βελτίωσης από τα περσινά τους πακέτα. Από τον πρώτο αγώνα της Ταϊλάνδης είναι σαφές πως Aprilia, KTM και Honda έχουν κλείσει την ψαλίδα από την κυρίαρχο των τελευταίων ετών Ducati και η Ιταλίδα απ’ το Noale δείχνει έτοιμη να διεκδικήσει τον φετινό τίτλο στα ίσια.

Ένα σημείο στο οποίο οι τεχνικοί της Aprilia έχουν εμφανώς επενδύσει πολύ είναι η έρευνα στην αεροδυναμική, χάρη στην οποία οι RS-GP εξοπλίζονται με δύο βοηθήματα που πρωτοπορούν χρησιμοποιώντας τον αναβάτη ως ενεργό μέρος τους.

Το πρώτο εισήχθη πέρυσι και αφορά δύο πλευρικά φτερά κοντά στην ουρά - μάλιστα πρόκειται για το αντικείμενο πρόσφατης πατέντας που κατέθεσε η Aprilia για τις μοτοσυκλέτες δρόμου της.

Αυτά τα φτερά λειτουργούν με τη βοήθεια του αναβάτη, εκμεταλλευόμενα τη θέση του σώματός του. Όταν το πόδι του είναι κολλημένο στο φέρινγκ της RS-GP, η ροή του αέρα περνά εξωτερικά από αυτό και βρίσκει το φτερό στην έξω πλευρά του. Την ώρα που η μοτοσυκλέτα στρίβει, στην εξωτερική πλευρά αυτή η πίεση ωθεί τη μοτοσυκλέτα προς τα κάτω, άρα ενισχύει την πρόσφυση.

Την ίδια στιγμή, στην εσωτερική πλευρά της μοτοσυκλέτας το πόδι είναι εκτεταμένο για να ακουμπά κάτω το γόνατο και εδώ δημιουργείται ένα κενό με το φέρινγκ της μοτοσυκλέτας από το οποίο περνά ο αέρας και βρίσκει το φτερό στη δική του εσωτερική πλευρά. Και πάλι, αυτή η ροή πιέζει το φτερό προς την άσφαλτο, άρα σπρώχνει τη μοτοσυκλέτα προς τα κάτω, ενισχύει δηλαδή κι εδώ την πρόσφυση.

Το δεύτερο αεροδυναμικό κόλπο της Aprilia εμφανίστηκε για πρώτη φορά πριν λίγες μέρες στο Buriram Test και χρησιμοποιήθηκε στο εναρκτήριο GP, αφορά δε ένα ζεύγος αεραγωγών στο ρύγχος της RS-GP, με τις εξόδους τους ψηλά στις πλευρές του φέρινγκ. Εδώ πάλι η Aprilia χρησιμοποιεί τη ροή του αέρα σε συνδυασμό με τη στάση του σώματος του αναβάτη και το σύστημα αυτό αποδίδει τα οφέλη του στην ευθεία. Όταν ο αναβάτης έχει μαζευτεί για να κρυφτεί πίσω από το φέρινγκ και να βελτιώσει τον αεροδυναμικό συντελεστή του συνόλου μοτοσυκλέτα-αναβάτη, οι βραχίονές του εκ φύσεως μπλοκάρουν τις εξόδους αυτών των αεραγωγών στο φέρινγκ, ανακατευθύνοντας τη ροή του αέρα από τις μπροστινές εισόδους σε άλλη διαδρομή.

Στόχος της Aprilia είναι να μειώσει τον συντελεστή οπισθέλκουσας που εκ των πραγμάτων ενισχύεται από τα αεροδυναμικά βοηθήματα και κοστίζει σε μέγιστη ταχύτητα – ελάχιστα μεν, υπολογίσιμα δε και, σε έναν κόσμο που ακόμη και κλάσματα του δευτερολέπτου μπορούν να κρίνουν αγώνες, η έννοια “ελάχιστα” αποκτά εντελώς άλλο νόημα από αυτό που αντιλαμβανόμαστε στον δρόμο.

Πρόκειται για μια ιδέα που εμπνέεται από ανάλογα συστήματα της F1 και συγκεκριμένα μια λύση που είχε εφαρμόσει η McLaren το 2010 με τον οδηγό της να ανοιγοκλείνει έναν ενδιάμεσο αεραγωγό είτε με το γόνατο ή με τον αγκώνα του κατά βούληση, κερδίζοντας μικρό όφελος σε ταχύτητα στην ευθεία μειώνοντας την οπισθέλκουσα (drag).

Δεν θέλει και πολλή σκέψη για να κάνουμε τη σύνδεση με τον Massimo Rivola στο τιμόνι της Aprilia να εκμεταλλεύεται την άφθονη εμπειρία που έχει στη διάθεσή του από τη θητεία του στη F1. Ο Ιταλός οπωσδήποτε βέβαια θα θυμάται πως το κολπάκι της McLaren απαγορεύτηκε την επόμενη χρονιά (2011), καθώς θεωρήθηκε πως αποσπούσε την προσοχή των οδηγών που θα έπρεπε να σκεφτούν να κλείσουν τις οπές στο εσωτερικό του κόκπιτ με κάποιο άκρο τους, άρα κρίθηκε εν δυνάμει επικίνδυνο.

Στο MotoGP τα ενεργά συστήματα αεροδυναμικής έτσι κι αλλιώς απαγορεύονται, οπότε δεν υπάρχουν κινούμενα φτερά ή άλλες διατάξεις που αλλάζουν μορφή κατ’ επιλογή, είτε μηχανικά ή με οποιονδήποτε άλλον τρόπο, ωστόσο εδώ η Aprilia έπαιξε με τα όρια των κανονισμών και ελπίζει πως κέρδισε.

Ο λόγος είναι πως όλη αυτή η νέα αεροδυναμική διάταξη έχει μεν μεταβαλλόμενο τρόπο λειτουργίας, αλλά κανένα κινητό μέρος. Όσον αφορά δε στη συμμετοχή του αναβάτη σε αυτήν ως ενεργό μέρος της όλης διάταξης, βασίζεται στις φυσικές κινήσεις που θα έκανε ούτως ή άλλως. Δεν χρειάζεται να σκεφτεί να κλείσει έναν αεραγωγό ή ν’ αλλάξει τη θέση του ποδιού του, όλα δουλεύουν με απολύτως φυσικές κινήσεις, δεν θα χρειαζόταν καν να ξέρει πως υπάρχουν εκεί αυτά τα εξαρτήματα για να δουλέψουν σωστά!

Αυτό, σε συνδυασμό με την απίστευτη απλότητά τους, είναι ακριβώς ο λόγος που τα χαρακτηρίζουμε ως ευφυέστατα. Τίποτε από τα παραπάνω δεν σημαίνει πως το πιο πρόσφατο σύστημα της Ταϊλάνδης αποκλείεται να απαγορευτεί, αλλά σίγουρα το έργο όποιου θελήσει να το καταγγείλει δεν θα είναι εύκολο και οι παραπάνω λόγοι εξηγούν το γιατί.

Θα είναι επίσης πολύ δύσκολο να το αντιγράψει κανείς, καθώς η Aprilia κατάφερε να αιφνιδιάσει τους αντιπάλους της. Στο Sepang Test στις αρχές του περασμένου μήνα το πιο πρόσφατο αεροδυναμικό σύστημα δεν ήταν φορεμένο στις RS-GP. Υπήρχαν οι έξοδοι των αεραγωγών στα πλαϊνά του φέρινγκ, αλλά δεν είχαν το χείλος που εξέχει και κουμπώνει με τον βραχίονα του αναβάτη, ενώ όλες οι οπές ήταν καλυμμένες με μαύρη ταινία και δεν υπήρχαν επίσης οι εισαγωγές από μπροστά στο φέρινγκ. Ακόμη κι αν αντίπαλοι μηχανικοί είχαν προσέξει πως κάτι ύποπτο καραδοκεί κάτω από τις αυτοκόλλητες ταινίες, δεν θα μπορούσαν να προβλέψουν περί τίνος πρόκειται.

Όταν το είδαν για πρώτη φορά βρίσκονταν πια ήδη στην Ταϊλάνδη, λίγες μέρες από τον αγώνα, με τα αεροδυναμικά πακέτα ήδη σχεδιασμένα και κανένα χρόνο αντίδρασης. Όσο για του χρόνου, ας δούμε πρώτα τι θα επιτρέπουν οι νέοι κανονισμοί και βλέπουμε.

Ως τότε μπορούμε να συγχαρούμε την Aprilia που είχε στο όνομά της τις δύο υψηλότερες τελικές ταχύτητες του Ταϊλανδικού Grand Prix, με 345 km/h από τις δύο εργοστασιακές RS-GP των Marco Bezzecchi και Jorge Martin, ενώ ο Ai Ogura ακολούθησε στην τέταρτη θέση (343,9).

Το γεγονός και μόνο πως η πρώτη δεκάδα των μέγιστων ταχυτήτων στο σύνολο του τριημέρου έχει τρεις Aprilia, τρεις Honda, δύο KTM και δύο Ducati οπωσδήποτε έχει κάτι να πει για τον ανταγωνισμό φέτος, ενώ η κορυφή της Aprilia στη σχετική κατάταξη πιθανότατα συνδέεται και με την πανέξυπνη δουλειά που έχει γίνει στην αεροδυναμική των μοτοσυκλετών της.