Δοκιμή: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE

Ένας και να καίει

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/8/2026

Ανοίγεις τέρμα το γκάζι με πρώτη… Ψέμα, αυτό δεν γίνεται, έχεις ήδη φάει καπάκι αν δεν πατινάρεις τον συμπλέκτη… Ανοίγεις όσο επιτρέπει το κοντό μεταξόνιο ώστε να πετύχεις την ιδανική χαμηλή σούζα, χάνοντας ελάχιστα από την επιτάχυνση και το Mono RVE εκτοξεύεται μπροστά. Αλλάζεις τις ταχύτητες στον αέρα με τη βοήθεια του shifter, το κοντέρ έχει ήδη ξεπεράσει τα 150 χλμ/ώρα κι όπως φτάνει η στροφή κατεβάζεις από 4^η σε 1^η, κόβοντας ταχύτητα με μια τρομακτική πλαγιολίσθηση με όλα και απολαμβάνοντας σκασίματα που θυμίζουν πιστολιές. Βράχος στιβαρότητας στη στροφή, σούζα στην έξοδο και φτου κι απ’ την αρχή!

Το Ducati Hypermotard 698 Mono RVE μπορεί να έχει ένα από τα χειρότερα ονόματα στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, όμως αυτό είναι ένα από τα ελάχιστα μελανά σημεία ενός ακραία αποδοτικού -και ταυτόχρονα συγκλονιστικά διασκεδαστικού- Supermotard με τον σωστό αριθμό κυλίνδρων για τη συγκεκριμένη κατηγορία. Γιατί μπορεί να έχουμε κατακλυστεί από δικύλινδρα Supermoto μοντέλα -η Ducati πρώτη διδάξασα- όμως το αυθεντικό, το πρέπον, το κλασικό και το αγωνιστικό Motard ήταν πάντα μονοκύλινδρο.

Κι αν μέχρι πρότινος στη σύγχρονη εποχή το Pierer Group ήταν από τους ελάχιστους μεγάλους κατασκευαστές που συνέχιζαν την εξέλιξη και την παραγωγή τόσο αγωνιστικών (450) όσο και καθημερινών (690-700-701) Supermoto μοτοσυκλετών, η Ducati μελέτησε διεξοδικά τα KTM 690 SMC R, GASGAS SM 700 και Husqvarna 701 Supermoto πριν παρουσιάσει τη δική της απάντηση στο θέμα, με το Hypermotard 698 Mono RVE να προσπαθεί να δώσει παντού το κάτι παραπάνω από τους Αυστριακούς ανταγωνιστές του.

Σημειώστε πως μπορεί οι Ιταλοί να ανέβασαν τον πήχη σε σχέση με τον ανταγωνισμό, αυτό όμως έγινε στα πρότυπα της κατηγορίας, με αρκετά σημεία να παραμένουν “πρωτόγονα” σε εξέλιξη σε σχέση τόσο με τα Hypermotard δικύλινδρα μοντέλα όσο και με τα naked μοντέλα των Ιταλών. Έτσι, η λεπτή LCD οθόνη οργάνων του Mono έχει μεν πολλές περισσότερες ενδείξεις από της KTM -έχει ακόμα και συνδεσιμότητα-, όμως είναι και αυτή τραγικά μικρή, με τις ενδείξεις να μη χωρούν και να είναι δυσδιάκριτες, ενώ απουσιάζει τόσο trip computer όσο και ένδειξη στάθμης βενζίνης.

Η σέλα μπορεί να μην ξεβιδώνει με βίδα μισής στροφής, βγαίνει πανεύκολα όμως με ένα κλειδί άλεν, το οποίο κρύβεται πίσω από το ένα πλαϊνό πλαστικό που ξεκουμπώνει με το χέρι. Χάθηκε μια κλειδαριά; Η τάπα ρεζερβουάρ δεν έχει μεντεσέ, η μίζα είναι ασθενική, η USB θύρα βρίσκεται… κάτω από τη σέλα, και ο εξοπλισμός συνεπιβάτη έχει τοποθετηθεί μόνο για τα μάτια του νομοθέτη -σκληρό και μικρό μερίδιο σέλας και σιδερένια κακοφτιαγμένα μαρσπιέ. Όλα τα παραπάνω -εκτός ίσως σε έναν βαθμό στον συνεπιβάτη- θα έκοβαν μαχαίρι τις πωλήσεις στα δικύλινδρα Hypermotard και στα Streetfighter, όμως εδώ… δεν κουνιέται φύλλο. Γιατί; Γιατί ο χαρακτήρας των μονοκύλινδρων Supermoto ήταν ανέκαθεν πιο “πολεμικός”, πιο λιτός και ημιαγωνιστικός και σε αυτό το μοτίβο συνεχίζουμε και εδώ.

Τεχνολογικές παρατηρήσεις

Αν η Ducati αφαίρεσε το δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων από αρκετά εκ των νέων της μοντέλων, δεν έκανε το ίδιο με το Hypermotard Mono, ενώ το μονοκύλινδρο Supermotard έχει βαλβίδες εισαγωγής από τιτάνιο και ανεβάζει 10.250 rpm, το υψηλότερο όριο μέχρι στιγμής σε μονοκύλινδρο κινητήρα παραγωγής. Αν τώρα η Ducati αναφέρει ιπποδύναμη 77,5 hp / 9.750 rpm, στο δυναμόμετρο της Moto Technology το Hypermotard Mono έγραψε 65 hp, λιγότερους απ’ όσους αναμέναμε, που το φέρνουν στο ίδιο επίπεδο με τους Αυστριακούς αντιπάλους του.

Σίγουρα δεν είναι λίγα τα άλογα, όμως απέχουν αρκετά από εκείνα που αναφέρει η Ducati στον στρόφαλο, και εδώ έχουμε ένα ερωτηματικό που μένει να απαντηθεί στο μέλλον. Μία διευκρίνιση για τα κυβικά του κινητήρα, τα οποία είναι 659 και όχι 698, με το marketing να μπερδεύει την κατάσταση, θέλοντας να φέρει τη μοτοσυκλέτα της Ducati ένα βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό και στο άκουσμα (690 εκείνοι; 698 εμείς!) και όχι μόνο στην ουσία.

Η ιστορία πάντως ξεφουσκώνει λίγο άγαρμπα όταν ψάξεις και ανακαλύψεις πως ο κινητήρας των Αυστριακών μοτοσυκλετών έχει 692.7 κυβικά, 33 σχεδόν περισσότερα από το Ducati που θα έπρεπε κανονικά να λέγεται Hypermotard 659 Mono. Οι δυο αντικραδασμικοί άξονες, ίδιος αριθμός με των Αυστριακών, φροντίζουν να τιθασεύουν εντυπωσιακά το τρέμουλο του μεγάλου σε κυβικά μονοκύλινδρου κινητήρα, ενώ το κορυφαίο shifter της Ducati επιτρέπει ανέβασμα και κατέβασμα σχέσεων χωρίς τη χρήση της μανέτας συμπλέκτη -shifter πάντως έχουν και “οι άλλοι”.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης έχει σύστημα αντίστοιχο με της Suzuki, ανεβάζοντας ελαφρώς στροφές στη σύμπλεξη χαμηλά για να μη σβήσει ο κινητήρας, σύστημα που μπορεί να μη χρειάζεται ένας έμπειρος αναβάτης, λειτουργεί όμως καλά και δεν ενοχλεί. Αλουμινένιο είναι το χιτώνιο του κυλίνδρου και από μαγνήσιο κατασκευάζεται το κάρτερ του κινητήρα.

Το ατσάλινο πλαίσιο του Mono είναι αρκετά φειδωλό καθ’ ύψος και, όταν το βλέπεις πάνω στη μοτοσυκλέτα, δεν καταλαβαίνεις πως πρόκειται για χωροδικτύωμα αλλά απλώς για πλαίσιο δυο δοκών, αφού οι -μικρές- ενισχύσεις μπροστά, κρύβονται από καλωδιώσεις και πλαστικά! Θα έχεις χωροδικτύωμα, αλλά θα είναι σα να μην έχεις…

Το υποπλαίσιο χωροδικτύωμα (και αυτό κρυμμένο) είναι βιδωτό, ενώ σωστή κρίνεται η ύπαρξη μοχλικού στο πίσω αμορτισέρ. Αμφότερες οι αναρτήσεις (Marzzochi 45άρι ανεστραμμένο πιρούνι και Sachs μονό αμορτισέρ) έχουν πλήρεις ρυθμίσεις και πανομοιότυπες διαδρομές με του ανταγωνισμού -215 mm μπροστά, 240 πίσω. Αλουμινένιο και δίμπρατσο είναι το ψαλίδι, ενώ οι αλουμινένιες ζάντες είναι χυτές και με μπράτσα (όπως το GASGAS) αντί για ακτίνες όπως συνηθίζεται στα SM (πχ. KTM και Husqvarna), με τη Ducati να αναφέρει ως λόγο της παραπάνω επιλογής το μικρότερο κατά 0,5 κιλά μη αναρτώμενο βάρος. Τριακόσια είκοσι χιλιοστά διαμέτρου ο μπροστινός δίσκος στην κατηγορία; Τριακόσια τριάντα ο αλουμινένιος δίσκος του Mono, με κορυφαία ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα Brembo M4.32 και ακτινική τρόμπα Brembo 15/19.

Η σέλα είναι ψηλή στα 904 mm -κανένα πρόβλημα για μένα με ύψος 1.70- ενώ αν θέλετε υπάρχει και χαμηλότερη κατά 15 mm, αλλά και κιτ χαμηλώματος αναρτήσεων για τους "ένα κι ένα μίλκο". Ρυθμιζόμενο είναι το τιμόνι, ρυθμιζόμενα τα μαρσπιέ, ρυθμιζόμενες και οι μανέτες όσον αφορά στην απόστασή τους από το τιμόνι. Η μπαταρία είναι λιθίου για μικρότερο βάρος κι έχει τα δικά της χούγια αφού σε κρύο καιρό (κοντά στους 0 βαθμούς Κελσίου) αν δυσκολεύεται να πάρει μπροστά η μοτοσυκλέτα προτείνεται να ανοίξετε τον διακόπτη, να ανάψετε τον προβολέα και να περιμένετε 2-3 λεπτά για να ζεσταθεί η μπαταρία!

Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα η Ducati έδωσε ρέστα, εξοπλίζοντας το Mono με Bosch Cornering ABS που περιλαμβάνει και Supermoto ABS (απενεργοποίηση πίσω), ρύθμιση φρένου κινητήρα EBC, ρυθμιζόμενο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης DTC που μπορεί να απενεργοποιηθεί, Ducati Wheelie Control, Ducati Power Launch, τέσσερα Riding Modes (Sport, Road, Urban, Wet) με τα 3 πρώτα να έχουν μέγιστη απόδοση και διαφορά στην απόκριση και με το 4^ο να έχει και μειωμένη απόδοση 58 hp, σύστημα DBL που σε φρενάρισμα πανικού αναβοσβήνει το πίσω φωτιστικό σώμα, ενώ το shifter είναι στάνταρ στην έκδοση RVE που είχαμε για δοκιμή. Μάλιστα το Cornering ABS έχει και στρατηγικές Slide by Brake στα επίπεδα 2 και 3, αν θέλετε να σας βοηθά η μοτοσυκλέτα στις πλαγιολισθήσεις! Ή απλώς επιλέγετε επίπεδο 1, και ελέγχετε μόνοι σας την πλαγιολίσθηση στον πίσω τροχό.

Αντίστοιχα το Wheelie Control στο επίπεδο 1 επιτρέπει χαμηλές και μέτριες σούζες διαρκείας. Ή απενεργοποιείτε τα πάντα και ξεκινάτε προπόνηση με το πίσω φρένο, όπως πρέπει.

Ξεφάντωμα μεν, με τον αποδοτικότερο τρόπο δε

Αυτή τη μοτοσυκλέτα θα την αγόραζα, κι αυτό δεν το λέω συχνά. Αν απενεργοποιήσετε Traction Control και Wheelie Control, ο έλεγχος που παρέχει αυτό το πλαίσιο, αυτές οι αναρτήσεις, αυτά τα φρένα και αυτός ο κινητήρας χτυπούν κορυφή, δημιουργώντας ονειρικές καταστάσεις για τους λάτρεις της γρήγορης οδήγησης. Καταλαβαίνεις πως εδώ έχουμε κάτι ιδιαίτερο από την πρώτη κιόλας βόλτα, με το πλαίσιο σε ρόλο μαέστρου να επιτρέπει στον εκπληκτικό αυτόν κινητήρα να αποδώσει τα μέγιστα χωρίς να “τσαλακώνει” τη μοτοσυκλέτα, αφού εκείνη παραμένει ακλόνητη, χωρίς να είναι τσιμέντο.

Η αίσθηση φέρνει στο μυαλό καλοστημένη Supersport μοτοσυκλέτα, με το Mono να έχει ικανότητα να στρίψει με πρωτόγνωρα sport χαρακτήρα και στιλ αναβάτη είτε sport είτε supermoto, σε υψηλές ταχύτητες που φτάνουν και ξεπερνούν τα 200 χλμ/ώρα -218 είδαμε στο κοντέρ! Οι ρυθμίσεις αποσβέσεων στις αναρτήσεις γίνονται με το χέρι και κάνουν πολύ μεγάλη διαφορά, μετατρέποντας τη μοτοσυκλέτα από μαλακή και άνετη στην καθημερινή οδήγηση, σε εξαιρετικά άκαμπτη για οδήγηση πίστας. Η σούζα έρχεται απλώς με το απότομο άνοιγμα του γκαζιού σε 1η και 2α, και με συμπλέκτη σε 3η και 4η, ενώ αν έχεις συνηθίσει από άλλα Supermoto μπορεί να φτάσεις τις 6 και 7 χιλιάδες στροφές και να νομίζεις πως πρέπει να αλλάξεις ταχύτητα αφού η δύναμη… αρκεί, αλλά όχι, μην το κάνεις αυτό! Μείνε με ανοιχτό το γκάζι, γιατί η μέγιστη απόδοση έρχεται στις 9.750, και πραγματικά δεν θέλεις να χάσεις αυτή την εμπειρία και αυτή την έκρηξη!

Το Supermoto ABS επιτρέπει ακόμα και rolling endo διαρκείας, ενώ η απίστευτη δύναμη του μπροστινού φρένου θα ήταν επικίνδυνη αν δεν συνοδευόταν από αντίστοιχα ακραία πληροφόρηση και κορυφαία γραμμική αίσθηση, με το Mono να έχει τη δυνατότητα να μετατραπεί στον καλύτερο δάσκαλο του κόσμου για να κυνηγήσετε εκείνη την καριέρα του Stunt Rider που πάντα ονειρευόσασταν.

Αν τώρα στις χαμηλές στροφές ο ήχος του κινητήρα είναι ιδιαίτερα εξημερωμένος, χωρίς να ενοχλεί στην πόλη, μόλις οι στροφές ξεπεράσουν τις 4 τις 5 και τις 6 χιλιάδες στροφές, το Mono αρχίζει να βρυχάται κι εσείς γίνεστε το κέντρο της προσοχής -αλλά και της ενόχλησης- οπότε πράξτε… υπεύθυνα. Τον βρυχηθμό στις ψηλές στροφές συνοδεύουν αδιανόητα σκασίματα στο κλείσιμο του γκαζιού και στα κατεβάσματα ταχυτήτων, θυμίζοντας πυροβολισμούς από τουφέκι που ενθουσιάζουν, αλλά και πάλι προκαλούν βλέμματα και… κατάρες.

Τι μου έλειψε κατά τη διάρκεια της δοκιμής; Εννοείται η οδήγηση σε πίστα και ζηλεύω αφάνταστα όσους την έζησαν στη σέλα του Mono, γιατί εδώ έχουμε μια μοτοσυκλέτα που μπορεί άνετα να παίξει τον ρόλο του μεταφορικού μέσου και το κάνει καλά αυτό, όμως χαραμίζεται αν περιοριστεί μόνο σε αυτό. Εδώ έχουμε σύνολο που σε τρώει να το βάλεις σε πίστα όπως εκείνη των Σερρών, για να δεις αν μπορείς να κοπιάρεις τους αναβάτες της Ducati που το οδηγούσαν με αγκώνες κάτω στο press kit και να προσπαθήσεις να ανταγωνιστείς Supersport μοντέλα.

Όχι απλώς Mono, αλλά Supermono!

Ναι, τα κυβικά στο όνομα ψεύδονται, η κατανάλωση είναι ψηλή όπως και η σέλα, η εμφάνιση δεν πρωτοτυπεί θυμίζοντας και λίγο από Aprilia Dorsoduro, η οθόνη οργάνων είναι αστεία για τη σημερινή εποχή και τα 15.900 ευρώ που στοιχίζει το RVE ακούγονται πολλά. Πάρτε τώρα blanco και σβήστε την προηγούμενη πρόταση, αφού ελάχιστα βαραίνει μπροστά στην οδηγική νιρβάνα που χαρίζει η μοτοσυκλέτα, με τη Ducati να δημιουργεί ένα διαμάντι στον χώρο των hardcore μονοκύλινδρων Supermoto, προγόνων της πιο πρόσφατης naked δικύλινδρης υποκατηγορίας που έχει αραιωθεί με πιο χρηστικά γονίδια.

Στο Mono, η χρηστικότητα είναι τόση-όση για έκδοση αριθμού κυκλοφορίας, ενώ συνοδεύεται από πολύ αραιά διαστήματα service (ρύθμιση βαλβίδων στις 30.000 χλμ.) που καμία σχέση δεν έχουν με αγώνες. Όμως ο πραγματικός χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας θυμίζει το θρυλικό Supermono και δεν περιορίζεται σε απλές σούζες και endo για ανάταση ψυχής, αλλά εκλιπαρεί για κυνήγι χρόνων σε πίστα, όπου θα απελευθερώσει δύναμη, ουρλιαχτά και πυροβολισμούς χωρίς τον κίνδυνο εγκλεισμού σας σε κάποιο σωφρονιστικό κατάστημα, χαρίζοντας ανεπανάληπτες Sound of Singles οδηγικές εμπειρίες που σχεδόν καμία άλλη μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα παραγωγής δεν μπορεί να δώσει σήμερα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		Πέτρος Πετρόπουλος ΑΕΒΜΕ
Τιμή:		15.900 ευρώ (14.900 βασική έκδοση)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2.165
Ύψος (mm):		1.360 (καθρέπτες)
Μεταξόνιο (mm):		1.443
Απόσταση από το έδαφος (mm):		235
Ύψος σέλας (mm):		904 (προαιρετικά 884)
Ίχνος (mm):		108
Γωνία κάστερ (˚):		26,1
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		550
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		902
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		485

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
160,1 kg
(χωρίς καύσιμο: 151,1 kg)
Πίσω		50,71%
Εμπρός		49,28%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		0,46%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):		922 (καθρέπτες)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		151 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 4β/Κ, 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		116 x 62,4
Χωρητικότητα (cc):		659
Σχέση συμπίεσης:		13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		77,5/9.750
Ροπή (kg.m/rpm):		6,42/8.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		118,89
Τροφοδοσία:		RBW ψεκασμός με σώματα 62mm
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,968
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα / (15/42)

Σχέσεις κιβωτίου
1^η		36/13
2^α		35/17
3^η		32/20
4^η		29/22
5^η		24/21
6^η		26/25

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		30.000
Αλλαγή λαδιού (km):		7.500
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		2,3 / 2
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		15.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,91			13,23
0-100			4,12			60,52
0-150			7,85			188,78
0-200			21,48			878,87
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			12,40			175,3
0-1.000			23,85			195,7

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,6				114,66

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	6,43 / 74,09				4,04 / 67,08			3,84 / 64,88
80-120	3,06 / 84,81				3,76 / 104,88			4,34 / 121,39
120-160	3,98 / 157,85				4,19 / 163,55			5,03 / 195,41

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,55				57,39

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			1,94				2,07
Πραγματικά			2,31				2,46

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ SACHS με μοχλικό
Διαδρομή (mm):			240
Ρυθμίσεις:			Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5” x 17
Ελαστικό:			160/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso IV
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245 mm, δαγκάνα 1Ε, Bosch Cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Full LED φώτα και DRL LED φώτα, LCD οθόνη 3,8 ιντσών με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, Riding Modes, και προαιρετικά με συνδεσιμότητα (τηλεφωνία και μουσική) ενδεικτικές λυχνίες για φλας, φώτα πορείας και μεγάλης σκάλας, λειτουργίας κινητήρα και ABS, πίεσης λαδιού, ρεζέρβας, παρέμβασης DTC, DRL Led φώτων και ρυθμίσεων βοηθημάτων - ρυθμιζόμενο Traction Control DTC που μπορεί να απενεργοποιηθεί και Cornering ABS με Supermoto mode (απενεργοποίηση πίσω) και Slide Control ρυθμιζόμενο σε 2 θέσεις, 4 πλήρως ρυθμιζόμενα Riding Modes (Sport, Road, Urban, Wet), Launch Control DLC, Wheelie Control DWC & Assist, Ducati Brake Light DBL, Engine Brake Control EBC, Quick Shifter up/down, μπαταρία λιθίου

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			215/45
Ρυθμίσεις:			Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 x 17
Ελαστικό:			120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso IV
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων Brembo M4.32 και cornering ABS της Bosch

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			65,03 / 9.700
Ροπή (kg.m/rpm):			5,26 / 7.900

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Γραμμική απόδοση με μια μικρή τρύπα στη μέση που όμως δεν γίνεται αντιληπτή στον δρόμο όσο έχεις ανοιχτό το γκάζι

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,3
Ελάχιστη				5,8
Μέγιστη				8,2
Αυτονομία (km):				190,47
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				63,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				12 / 4

Ετικέτες

Ducati

698 mono

hypermotard 698 mono

https://bit.ly/MOTO_681

Τελευταίες δοκιμές

Δοκιμή Triumph Rocket 3 Storm: Όταν το ζητούμενο είναι η υπερβολή! Τέρας 2.500 κυβικών!

Φτάνει επιτέλους με την πρακτικότητα!

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

4/8/2026

Μικρή δόση υπερβολής και φυσικά μεγάλη δόση ειρωνείας απέναντι σε όλους στον δρόμο και μαζί στον βενζινά, και τον λαστιχά σου, πρέπει να έχεις για να επιλέξεις να κυκλοφορείς με το Rocket 3. Είναι βέβαια για κυκλοφορία ή για να ξεκινάς χωρίς προορισμό στον αστικό, κι όχι μόνο, ιστό; Πάμε να δούμε τι κάνει κάποιος με 2.500 κυβικά γυμνής μοτοσυκλέτας και 20 κιλά ροπής!

Στα 20^α γενέθλια του Rocket και με την δικαιολογία των νέων προδιαγραφών Euro5+ η Triumph αρπάζει την ευκαιρία για να προσθέσει μπόλικους ακόμη ίππους, μιας και η περίσσεια κυβικών αυτό σου επιτρέπει, να κάνεις αλλαγές στην απόδοση χωρίς να αγχώνεσαι για τις μετρήσεις ρύπων. Το 2004 το Rocket άλλαξε την νοοτροπία που υπήρχε για τα cruiser, που τα ήθελε να είναι ράθυμα δίκυκλα των οποίων η ύπαρξη δικαιολογείται από την έλλειψη φινέτσας και αγωνιστικής κουλτούρας των Αμερικανών, και πρόσθεσε εκείνη την δόση υπερβολής που απαιτείται για να έχει νόημα να κυκλοφορείς με ένα τέτοιο κατασκεύασμα.

Σε περίπτωση που δεν το έχει εμπεδώσει κανείς

Σε πιο φυσιολογικά επίπεδα είχε κάνει κάτι τέτοιο η Yamaha με το πρώτο V-Max και έπειτα με το τελευταίο V-Max. Κατόπιν ήρθε η Ducati και έδειξε πως τα Cruiser μπορούν να είναι μοτοσυκλέτες που στρίβουν στον επαρχιακό, να είναι φιλικές, απίστευτα γρήγορες και αντικειμενικά όμορφες, όχι μόνο υποκειμενικά και σε λίγους.

Μας έδειξε επίσης πως μπορείς να στρίψεις με ένα τεράστιο πίσω ελαστικό, από εκείνα που προσέχει ο κόσμος ο άσχετος με την μοτοσυκλέτα, αντιλαμβανόμενος πως βλέπει κάτι ξεχωριστό και σταματά να σε ρωτήσει για αυτό. Πραγματική ιστορία, την είχα γράψει στην πρώτη δοκιμή του Diavel.

Σε μία εποχή της υπερβολής όπως διένυε ο κόσμος πριν από είκοσι χρόνια, το Rocket ήταν απλά άλλη μία στον μακρύ σωρό υπερβολών που έβλεπες παντού γύρω σου. Στα σπίτια, στα αυτοκίνητα, στα δάνεια, στα πάντα. Για αυτό και το 2020 που ανανεώθηκε με τον κινητήρα στα 2.500 κυβικά, προκάλεσε πολύ μεγαλύτερη εντύπωση από τον μακρινό του προκάτοχο.

Σήμερα είναι εξίσου μία τέτοια, υπερβολική μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει ούτε ένας πρακτικός λόγος να την αποκτήσει κανείς, είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν λύνουν προβλήματα αλλά σου δημιουργούν περισσότερα. Ξεκινάς με το από το που θα την παρκάρεις, γιατί δεν θα την αφήσεις οπουδήποτε βρεις κενό, στα περισσότερα δεν χωρά ενώ πρέπει να καταστρώσεις σχέδιο για το ξεπαρκάρισμα, να έχεις προνοήσει και να έχεις μελετήσει όλες τις περιπτώσεις που θα αντιμετωπίσεις όταν έρθει εκείνη η στιγμή.

Έχουμε γεμίσει πρακτικές μοτοσυκλέτες, ποντάρει μία στρατιά κινέζων πως η επιλογή σου θα στηριχθεί να κοιτάς μόνο την πρακτική πλευρά των πραγμάτων, ενώ η κοινωνία ολόκληρη έχει υποκύψει και ακολουθήσει όλες τις επιταγές τις Πολιτείας αμαχητί, βλέποντας ευθύνες και κατακρίνοντας κάθε επιλογή που βασίζεται στο συναίσθημα, στην τρέλα και στην παρόρμηση. “Έτσι το πήρα! Τα είχα μαζέψει για μία γκαρσονιέρα να την κάνω Airbnb και όπως περνούσα έξω από την αντιπροσωπεία μου την βάρεσε και πήρα αυτό το τέρας”.

Το 2004 όταν η Triumph έβγαλε το Rocket, η απάντηση στο παραπάνω θα ήταν “χαλάλι αδερφέ, πολύ καλά έκανες, κάψε λίγο λάστιχο να γουστάρουμε”, τώρα κουνάς το κεφάλι αποδοκιμαστικά, τον στολίζεις ένα σωρό επίθετα για την μαλακωσιά του χαρακτήρα και την καρδιά μαρουλιού που επέδειξε, απαριθμώντας του παράλληλα τον στόλο μοτοσυκλετών που θα μπορούσε να είχε αποκτήσει με τα μισά λεφτά του τέρατος. Ή μπορεί απλά να έχεις κάτι φίλους με Harley Davidson και θέλεις απλά να τους πικάρεις σε κάθε εκκίνηση.

Γλυκόπικρα τα λες

Μπορούμε να πούμε ένα σωρό μπούρδες για τις βόλτες που μπορεί να κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα σε επαρχιακούς αλλά στην πράξη ζει για να κινείται σε μεταμεσονύκτιες ώρες εντός αστικού ιστού. Να την έχεις και να την βγάζεις μόνο τότε. Από πρακτικής άποψης είναι και προτιμότερο από το να καίγεσαι στην αιώνια φωτιά των αμαρτωλών Χαρλεάδων που ψήνονται από τις ίδιες τους τις κατάρες που εκτόξευσαν από φθόνο για τη μοτοσυκλέτα σου.

Τέτοια ακριβώς είναι και η ζέστη που βγάζει ο κινητήρας στο καλοκαιρινό καταμεσήμερο, φτάνει το πύρινο της κολάσεως. Ήταν φθινοπωρινό βράδυ και ζεσταίναμε τις ψυχές μας δίπλα του στα φανάρια, όταν βγήκαμε για φωτογράφιση, φαντάσου να βγεις για πρωινό καφέ Ιούλιο μήνα. Έχεις ανοίξει ποτέ το καπό από Mitsubishi L200 που έχει ανεβοκατέβει στην Ζαγορά Πηλίου να μαζέψει κεράσια (δεν έχουν μόνο καλά μήλα εκεί) να καθίσεις πάνω στο καπάκι του κινητήρα που ζέχνει τα σωθικά του, να ξαποστάσεις; Γιατί να το κάνεις και στο Rocket 3 λοιπόν;

Σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα αυτά δεν είναι μειονεκτήματα, είναι απλά δικά σου λάθη. Ίδια κυβικά έχει και το αγροτικό, που πας δηλαδή εσύ με όλα αυτά μέσα στην ντάλα; Πάρε τα πόδια σου και τράβα να πιείς τον καφέ σου! Στη σιγαλιά της νύκτας, όταν η φύση δροσίζει ακόμη και τα καλοκαίρια, εκεί που οι εικόνες μπερδεύονται και αναμιγνύονται, όταν οι λάθος απαντήσεις φαντάζουν πιο λογικές, εκεί βγαίνεις βόλτα με μοτοσυκλέτα 2.500 κυβικών.

Αν ήμασταν στην Κορνουάλη δεν θα σου πρότεινα να τριγυρνάς βραδιάτικα στο Λονδίνο, ούτε θα είχε νόημα να κάνεις κάτι τέτοιο στο Σαν Φρανσίσκο, όταν ένας από τους καλύτερους δρόμους για μοτοσυκλέτα είναι αυτός που σε οδηγεί μακριά από εκεί και ακολουθεί την ακτογραμμή. Πόσες φορές να πας μέχρι το Σούνιο, ή να κάνεις τον γύρο του δεύτερου ποδιού στην Χαλκιδική; Έχει και κάτι φουρκέτες από την ανατολική πλευρά που με τη συγκεκριμένη θα βλέπεις τα πυκνά πεύκα πιο κοντά από εκείνο που θα ήθελες… Δεν στρίβει και καλά αυτό το Avon. Όταν η Ducati έφτιαχνε το Diavel, πήγε στην Pirelli που τότε ήταν λίγο πιο σοβαρή εταιρεία και δεν την είχαν κάνει μαγαζάκι τους οι Κινέζοι, και έσπασαν όλοι μαζί το κεφάλι τους να κάνουν ένα σετ ελαστικών που να δουλεύει σπορ και ας ήταν τρεις φορές μεγαλύτερο από εκείνο που θα έπρεπε, απλά για να σκεφτεί κανείς αυτή την πιθανότητα!

Η Avon τι ακριβώς έκανε για το θέμα; Πάτησε δύο σφραγίδες στον βουλκανισμό του με ένα σχέδιο-φίδι να δείχνει άγριο όταν είναι παρκαρισμένο και φρόντισε να μην καπνίζει πολύ και να μην τσιρίζει σαν κοριτσόπουλο που του έσπασε το ακριβό νύχι, όταν ανοίξεις απότομα το γκάζι. Για στρίψιμο ούτε λόγος, αλλά έτσι και αλλιώς το συνολικό αυτό σουλούπι του Rocket 3 δεν σε εμπνέει για κάτι τέτοιο.

Ανέβασα τον μικρό μου γιο σε αυτό, μάρσαρα το γκάζι, με κοίταξε με ένα βλέμμα απορίας, άστο πατέρα μου λέει, πάμε με το Navara, ίδια κυβικά και τουλάχιστον εκείνο κάνει και ένα σφύριγμα στο κλείσιμο του γκαζιού. Έτσι και εσείς, μην απογοητευτείτε αν το βάλετε απλώς μπροστά. Τον ήχο θα τον νιώσεις όταν κινείται αυτή η μοτοσυκλέτα, μην περιμένεις να σε συναρπάσει στην στατική παρατήρηση. Θεωρώ ότι είναι και πάλι εντυπωσιακός, αλλά επειδή η Triumph δεν έχει κόμπλεξ επιδειξιμανίας, δεν ρετάρει, κομπιάζει, μπερδεύει, σκάει και τρέμει σύγκρυα στο ρελαντί. Μόλις καβαλήσεις και ανοίξεις το γκάζι, ένας πρωτόγνωρος ήχος θα ξεχυθεί και θα ξεκινήσει να τρέχει μπροστά από εσένα. Τρομάζει ο κόσμος πριν σε δει, τρομάζει περισσότερο μόλις σε αντικρύσει, αυτή είναι η πραγματικότητα.

Ο τεράστιος αυτός όγκος και το υπέρογκο βάρος του Rocket 3 σταματάνε όμως με τη σκέψη όταν χρειαστεί, που σίγουρα θα χρειαστεί. Διπλό είναι το αντίτιμο που πρέπει να πληρώσεις για αυτό το απρόσμενο πλεονέκτημα που χαρίζει η Triumph. Ναι ως δώρο μετράει, διότι αν σου έλεγε κανείς πως αυτό το πράγμα δεν σταματάει όταν “ροπιάσει”, θα απαντούσες απλώς “ναι λογικό”. Παραδόξως λοιπόν φρενάρει και το κάνει ακαριαία, έχοντας όμως μασήσει τακάκια και δίσκους με τη συχνότητα που γεμίζεις το ρεζερβουάρ.

Η αδράνεια όμως αυτή κάπου πρέπει να πάει. Επειδή δεν είμαστε φτιαγμένοι σαν τους Τρυποκάρυδους να διπλώνει η γλώσσα πίσω από τον εγκέφαλο σε μία κοιλότητα του κρανίου, προστατεύοντας μας από το συνεχές κοπάνημα, όπως πανέξυπνα έπλασε η Φύση το συμπαθές αυτό πτηνό, με κάθε απότομο φρενάρισμα ο εγκέφαλος χτυπά στο κρανίο και μένεις προσωρινά χαζός. Το ίδιο θα συμβεί σε λακκούβα που θα περάσεις με τον εμπρός τροχό. Όχι ότι είναι καλύτερα με τον πίσω απλά υπάρχει περίπτωση να μην υπολογίσεις καλά και εκεί που έχεις περάσει με τον εμπρός, να την πατήσεις από το ευμέγεθες πίσω ελαστικό. Εκεί δεν φταις, μπροστά όμως ναι, ας πρόσεχες. Βούτα την γλώσσα σου στο μυαλό πριν μιλήσεις, λέει ο σοφός λαός και εύχεσαι, σαν τον Δρυοκολάπτη πράγματι να μπορούσες να το κάνεις πριν σου κουνηθεί ο εγκέφαλος. Φταίει και πάλι που δεν είμαστε στην Κορνουάλη, φανταστικοί δρόμοι εκεί γεμάτοι λακκούβες εδώ και δεν φτιάχτηκε με γνώμονα την διάθεση των Ελλήνων εργολάβων…

Η μικρή οθόνη πηγαίνει επίσης αντίθετα με την πρεσβυωπία που αναμφίβολα και αναπόφευκτα, συνοδεύει τον μέσο όρο ηλικίας του υποψήφιου ιδιοκτήτη αλλά καθότι οδηγείς με τα χέρια τεντωμένα, είτε από την επίδραση της ροπής τη δεδομένη στιγμή, είτε απλά από συνήθεια μετά το τρίτο άνοιγμα στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας, καταφέρνεις να πάρεις τον όγκο της πληροφορίας με μία γρήγορη ματιά. Τη ρυθμίζεις και στη θέση που θέλεις και μετά την ξαναρυθμίζεις αν οι Showa σου βάλουν στη θέση κάποιον σπόνδυλο. Ναι και αυτό πλεονέκτημα είναι, διότι αν είσαι αγύμναστος και θέλεις 20 κιλά ροπής στα χέρια, προφανώς το κάνεις έχοντας στόχο την πρακτική του Προκρούστη. Το Rocket 3 είναι μία αλλαγή στην ρουτίνα και την καθημερινότητα όταν το έχεις για δοκιμή, ψάχνεις δικαιολογία και τρόπους να χωρέσεις όσες περισσότερες βόλτες χωρίς προορισμό μπορείς στον χρόνο που βρίσκεται στα χέρια σου και για λίγους μετρημένους και σίγουρα λίγο σαλεμένους, αυτό μπορεί να γίνει η μονιμότητά τους. Θέλει απλά μία -μικρή- δόση υπερβολής!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		Ηλιοφίλ Α.Ε.
Τιμή:		Από 28.290,00 €

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		1.125 (χωρίς καθρέπτες)
Μεταξόνιο (mm):		1.677
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		773
Ίχνος (mm):		134,9
Γωνία κάστερ (˚):		27,9
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		720
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		600
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		830
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		450

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο
Πλάτος (mm):		889
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/291

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τρικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		110,2 x 85,9
Χωρητικότητα (cc):		2.458
Σχέση συμπίεσης:		-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		180/7.000
Ροπή (kg.m/rpm):		22,5/4.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		73,2
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ride by wire
Σύστημα εξαγωγής:		3-1-3
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υδραυλικός, υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας / -


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,57			10,66
0-100			3,28			47,89
0-150			5,98			143,43
0-200			11,01			399,87
0-250			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,10			199
0-1.000			20,9			225,4

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,97				93,13

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,59/42,67				3,12/51,61			2,54/46,93
80-120	2,21/61,76				2,71/75,27			3,57/99,39
120-160	2,67/104,41				3,11/121,66			3,81/149,39
160-200	4,4/222,81				4,55/230,81			5,82/294,22
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,8				87,22


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ της Showa με piggyback
Διαδρομή (mm):			107
Ρυθμίσεις:			Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου/απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			16 x 7,5
Ελαστικό:			240/50-16
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 300mm με ακτινική δαγκάνα Brembo 4εμβόλων και cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT οθόνη με όλες τις ενδείξεις και δυνατότητα σύνδεσης με Smartphone. Πέντε Riding modes (Rain/Road/Sport/Rider), cornering ABS, LED φώτα και DRL

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/47
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17 x 3,5
Ελαστικό:			150/80-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες monobloc Stylema της Brembo τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			148,53/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):			19,63/4.000

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Στα χαρτιά έχει κερδίσει λιγότερο και στο δυναμόμετρο περισσότερο συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο! Συμβαίνει σπάνια! Η ροπή ενισχυμένη και αυτή και κυρίως φλαταρισμένη ψηλά από πολύ λίγες στροφές. Εδώ φαίνονται τα κυβικά, στο διάγραμμα της ροπής. Η ιπποδύναμη είναι σαν να χάλασε το δυναμόμετρο και δεν μπορεί να υπολογίσει καμπύλη, πήρες έναν χάρακα και τράβηξες ευθεία γραμμή από το μικρότερο, στο μεγαλύτερο νούμερο!

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				7,5
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				15
Αυτονομία (km):				240
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				38
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18/3