Ducati: Επίσκεψη στο Εργοστάσιο και το Μουσείο στην ιστορική έδρα του Borgo Panigale

Στο λίκνο των θρύλων

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/6/2017

Η Bologna είναι μια πόλη που διαθέτει πάρα πολλά στοιχεία που θα μπορούσαν να την κάνουν ξεχωριστή και να την συνυφάνουν με διάφορα πολιτιστικά και πολιτισμικά δεδομένα. Σε όλους εμάς όμως, το όνομα της Bologna είναι το ένα και το αυτό με μία μόνο θρυλική επωνυμία: της Ducati.

Πριν από λίγο καιρό βρεθήκαμε στην Bologna για μια από εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις που μια εταιρεία επιλέγει να κάνει την παρουσίαση ενός νέου μοντέλου στην έδρα της. Συνήθως το μπουλούκι των δημοσιογράφων συγκεντρώνεται σε κάποιο θέρετρο, που συνδυάζει τον καλό καιρό με τις απαραίτητες υποδομές και το πολύ καλό οδικό δίκτυο, προκειμένου να διαπιστώσουμε την αποτελεσματικότητα των σχεδιαστών του. Με το Scrambler Café Racer όμως, η Ducati επέλεξε να το δείξει για πρώτη φορά στον ειδικό τύπο καλώντας τους δημοσιογράφους στο "σπίτι" της. Να οδηγήσουμε το νέο μοντέλο λίγα χιλιόμετρα από εκεί που είδε για πρώτη φορά το φως του ήλιου, εκεί που οδηγήθηκε για πρώτη φορά από τους αναβάτες εξέλιξης, εκεί ουσιαστικά που διαμορφώθηκαν τα χαρακτηριστικά της απόδοσης και της συμπεριφοράς της. Όποιος έχει οδηγήσει εκεί στους πρόποδες των Απέννινων, στο περίφημο Passo della Futa, μπορεί να καταλάβει γιατί γενικότερα οι κόκκινες μοτοσυκλέτες διαθέτουν αυτόν τον ιδιαίτερο και ξεχωριστό χαρακτήρα. Το bonus όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν η δυνατότητα που είχαμε να επισκεφθούμε το εργοστάσιο με τις γραμμές παραγωγής και στη συνέχεια το ανανεωμένο μουσείο της εταιρείας πριν καν οδηγήσουμε την μοτοσυκλέτα, για να δούμε από κοντά πώς φτιάχνονται τα πραγματικά αντικείμενα του πάθους.

Η ιστορική γραμμή

Στις αρχές της δεκαετίας του 1900, δημιουργήθηκε μια μεγάλη δραστηριότητα γύρω από την τεχνολογία των τηλεπικοινωνιών, με τον Giuglielmo Marconi –γνήσιο τέκνο της Bologna- να κατοχυρώνει την πατέντα του ραδιοτηλέγραφου. Την ίδια εποχή, ένας συντοπίτης του, ο Adriano Cavalieri Ducati κατοχυρώνει την πατέντα για τον πομπό βραχέων ραδιοκυμάτων και στις 4 Ιουλίου του 1926, μαζί με τα αδέρφια του Bruno και Marcello, ιδρύει την Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati. Το αντικείμενο της εταιρείας ήταν η κατασκευή μικρών πυκνωτών Manens, οι οποίοι φτιάχνονταν σε ένα μικρό σπίτι από δύο εργάτες και μια γραμματέα! Μέσα σε δέκα χρόνια, η ανάπτυξη της εταιρείας ήταν τέτοια που απασχολούσε χιλιάδες υπαλλήλους στο καινούργιο εργοστάσιο στην περιοχή του Borgo Panigale. Τον Οκτώβρη του 1944 όμως, το εργοστάσιο βομβαρδίστηκε από τους συμμάχους με αποτέλεσμα να καταστραφεί σχεδόν ολοκληρωτικά, αλλά μέσα σε έναν χρόνο ξαναχτίστηκε με αντικείμενο πλέον την κατασκευή μικρών μοτοσυκλετών, που αποτελούσαν ένα φθηνό μέσο μετακίνησης στην μεταπολεμική περίοδο της Ιταλίας.

Η αρχή έγινε με το περίφημο Cucciolo (κουτάβι στα ιταλικά), έναν μικρό τετράχρονο κινητήρα 48 κυβικών που μπορούσε να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε ποδήλατο, ο οποίος απέκτησε διαστάσεις φαινομένου. Λίγο αργότερα φτιάχτηκε το "60", η πρώτη ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα της Ducati, και στη συνέχεια "μπήκε το νερό στ' αυλάκι" με την έλευση του Fabio Taglioni και την σχεδίαση του 125 Sport. Έκτοτε, η Ducati είχε μια διαρκώς ανοδική πορεία, τόσο εμπορικά όσο και αγωνιστικά, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Ducati Siluro 100 που έσπασε 46 (!) παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας εν έτει 1956. Η ιστορική συνέχεια επεφύλαξε πολλά ορόσημα για την Ducati, όπως τα Scrambler και το 750GT, το πρώτο superbike της εταιρείας την δεκαετία του '70 με τον πρώτο δικύλινδρο desmo V 90° και πρόγονος του SuperSport Desmo του '73 που μπήκε στη συλλογή του μουσείου Guggenheim ως μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν ποτέ. Το έτερο σήμα-κατατεθέν της Ducati, το πλαίσιο χωροδικτύωμα, εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1979 στο Pantah 500 και την επόμενη χρονιά επανασχεδιάστηκε από τον Taglioni για το 600 ΤΤ2, με το βάρος του να φτάνει μόλις στα 7 κιλά!

Η λίστα με τους ιστορικούς σταθμούς της Ducati είναι μακρά, η οποία συμπεριλαμβάνει από νίκες στο Dakar (με το Cagiva Elefant που είχε κινητήρα της Ducati), μέχρι το θρυλικό 916 που επαναπροσδιόρισε τα superbikes της σύγχρονης εποχής και το Monster που έκανε το ίδιο για την κατηγορία των Naked. Η συνεργασία με την Cagiva δημιούργησε πολύ ισχυρότερους δεσμούς, καθώς το 1985 η εταιρεία του Castiglioni ενέταξε την Ducati στον όμιλο (αφού πιο πριν, το 1950, είχε αναλάβει τον έλεγχο το ιταλικό κράτος), ενώ το 1996 η εταιρεία άλλαξε ιδιοκτησιακό καθεστώς περνώντας στα χέρια της αμερικανικής Texas Pacific Group και το 2005 τα αδέρφια Bonomi επανέφεραν την εταιρεία σε ιταλικά χέρια. Το 2012 όμως, η Ducati εξαγοράστηκε από το Volkswagen Group –και πιο συγκεκριμένα από την Audi που ανήκει στον όμιλο- όπου και παραμένει μέχρι σήμερα ακολουθώντας το επιχειρηματικό πλάνο των Γερμανών.

Το "κόκκινο" εργοστάσιο

Όπως αναφέραμε και παραπάνω, το πρώτο εργοστάσιο της Ducati ήταν ουσιαστικά το υπόγειο του σπιτιού των αδερφών Ducati, όπου κατασκεύαζαν πυκνωτές και εξοπλισμό για ραδιόφωνα. Το 1935 λειτούργησαν για πρώτη φορά οι εγκαταστήσεις στο Borgo Panigale, ως αποτέλεσμα της ραγδαίας αύξησης του κύκλου εργασιών της εταιρείας, δίνοντας μια επιπλέον ώθηση στην δυναμική της Ducati. Μέσα σε λίγα χρόνια κατέληξε να αποτελεί ένα… μικρό χωριό, ενώ λίγο μετά άνοιξαν δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας με αντικείμενο τις δραστηριότητες της Ducati στον τομέα των οπτικών. Ενώ το όλο εγχείρημα βρισκόταν σε μια οργιώδη ανάπτυξη, ήρθε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος να βάλει ένα απότομο φρένο. Το 1943 το εργοστάσιο επιτάχθηκε από τους Γερμανούς και τον Οκτώβριο του 1944 καταστράφηκε από τους βομβαρδισμούς των συμμάχων. Μετά το τέλος του πολέμου ξεκίνησε αμέσως η ανακατασκευή του και το 1948 τα αδέρφια Ducati έφυγαν από την εταιρεία. To 1954 η Ducati διασπάστηκε σε δύο εταιρείες, την Ducati Elettrotecnica και την Ducati Meccanica. Η Ducati Meccanica ήταν η εταιρεία που συνέχισε την παραγωγή μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της οποίας αποτελεί μέχρι σήμερα το βασικό εργοστάσιο της Ducati, καθώς η εταιρεία διαθέτει πλέον κι ένα εργοστάσιο στην Ταϊλάνδη όπου συναρμολογούνται οι μοτοσυκλέτες που έχουν προορισμός τις αγορές της Ασίας.

Σήμερα, το εργοστάσιο της Ducati στην Bologna παραμένει ένα μικρό… χωριό, με ένα σύμπλεγμα κτιρίων και εγκαταστάσεων να αποτελούν την καρδιά της ιταλικής εταιρείας. Εκεί που βρίσκονται τα γραφεία της εταιρείας ήταν οι γραμμές παραγωγής, ενώ οι τωρινές γραμμές συναρμολόγησης κινητήρων είναι στο κτήριο που χτίστηκε μεταξύ του 1969-1973 και αποτελούσε το εργοστάσιο παραγωγής των αλουμινένιων και τα ατσάλινων μερών.

Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον

Έχοντας επισκεφθεί πολλά εργοστάσια-και δη ευρωπαϊκά- κατασκευής μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της Ducati δεν ξεχωρίζει για τις τεχνολογικές του καινοτομίες ή για το πρωτότυπο σύστημα των logistics που χρησιμοποιεί, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν ακολουθεί ό,τι πιο σύγχρονο και άρτιο υπάρχει στον συγκεκριμένο τομέα. Λίγο ως πολύ όμως, τα περισσότερα εργοστάσια είναι εναρμονισμένα για τις σύγχρονες τεχνικές και ακολουθούν –με μικρές διαφοροποιήσεις- τις ίδιες μεθόδους. Το εργοστάσιο στο Borgo Panigale ξεχωρίζει για άλλο λόγο κι όχι τόσο για την μειωμένη παρουσία αυτοματισμών σε σχέση με τα άλλα εργοστάσια. Με το που περνάς την πύλη του ιστορικού εργοστασίου –πιστέψτε με, δεν είναι υπερβολή- γίνεσαι αποδέκτης μιας εντελώς διαφορετικής ατμόσφαιρας. Ένα εργοστάσιο, μια εταιρεία, ένας οργανισμός γενικότερα, είναι οι άνθρωποί του και στην Ducati αυτό δεν αποτελεί εξαίρεση. Οι εργάτες, οι μηχανικοί, οι διοικητικοί υπάλληλοι, είναι όλοι τους άνθρωποι παθιασμένοι με την μοτοσυκλέτα και την φίρμα. Δουλεύουν για την Ducati και γουστάρουν που το κάνουν. Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον. Στις τέσσερις γραμμές συναρμολόγησης οι εργάτες που μοντάρουν τα πλαίσια με τους κινητήρες δουλεύουν λες και πρόκειται για την δική τους μοτοσυκλέτα. Η έντονη γυναικεία παρουσία (πάνω από το 20% είναι γυναίκες) δίνει μια διαφορετική αισθητική στον βιομηχανικό σκηνικό. Ανάμεσα στα CNC και τους επεξεργασμένους στροφάλους, την μονοτονία του μετάλλου την σπάνε δύο μεγάλες γλάστρες με φίκους, γύρω από τις οποίες στρίβουν ξυστά τα περονοφόρα με τις εξαρτήματα για τις γραμμές παραγωγής. Ακόμη και στον λειτουργικό και ποιοτικό έλεγχο μέσα στα κλειστά δυναμόμετρα, οι εργάτες που κάνουν την διαδικασία μοιάζουν λες κι έχουν στηθεί για κόντρα σε φανάρι, αντί να αλλάζουν βαριεστημένα ταχύτητες και να συλλέγουν στοιχεία. Μικρές λεπτομέρειες που όλες μαζί όμως φτιάχνουν το διαφορετικό κλίμα που "μυρίζει" Ducati.

Από τις τέσσερις γραμμές παραγωγής η μία είναι αφιερωμένη στην οικογένεια των Panigale λόγω της ιδιαιτερότητας των κινητήρων τους και στις άλλες τρεις συναρμολογούνται όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας. Στις τρεις αυτές γραμμές τα μοντέλα που συναρμολογούνται εξαρτώνται από τις προπαραγγελίες των αντιπροσώπων και όχι από την κάθε παραγγελία ξεχωριστά του εκάστοτε πελάτη, όπως για παράδειγμα συμβαίνει στο εργοστάσιο της BMW, και στην ακμή της σεζόν (που ξεκινάει την άνοιξη και τελειώνει το φθινόπωρο) σε ορισμένες απ' αυτές δουλεύουν έως και τρεις βάρδιες.

Κάπου ανάμεσα στις γραμμές συναρμολόγησης των κινητήρων και μοτοσυκλετών, υπάρχει μια κατακόκκινη –τι παράξενο!- πόρτα, ερμητικά κλεισμένη με ηλεκτρονικές κλειδαριές και καθόλου παράθυρα. Πάνω της έχει μόνο ένα μεγάλο αυτοκόλλητο: Ducati Corse. Πίσω από αυτή την πόρτα βρίσκεται το άντρο του αγωνιστικού τμήματος της Ducati. Η εξέλιξη, ο σχεδιασμός και η βάση των εργοστασιακών ομάδων, τόσο για τα MotoGP όσο και για τα WSBK, γίνεται σ' αυτό το τμήμα του εργοστασίου, στο οποίο φυσικά ούτε λόγος για να ρίξουμε έστω και μια κλεφτή ματιά.

Για τους λάτρεις των στατιστικών, να αναφέρουμε ότι οι εγκαταστάσεις του Borgo Panigale καταλαμβάνουν μια έκταση 71.657 τετραγωνικών μέτρων, ενώ η συνολική έκταση του οικοπέδου είναι 114.873m². Εκεί εργάζονται 1.187 άνθρωποι, από τους 1.558 που απασχολεί η Ducati παγκοσμίως. Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα της παραγωγής, καθώς το 2016 έγιναν 55.451 παραδόσεις μοτοσυκλετών στους ιδιοκτήτες τους (ένα νούμερο ρεκόρ για την εταιρεία), ενώ η παραγωγή της περασμένης χρονιάς στο εργοστάσιο της Bologna ήταν 47.054 μοτοσυκλέτες.

Επένδυση στην εκπαίδευση

Η Ducati είναι όμως κάτι περισσότερο από ένα εργοστάσιο παραγωγής μοτοσυκλετών. Είναι μια φίρμα με δυνατό σήμα και ιδιαίτερα ισχυρούς δεσμούς με τους πελάτες της –και όχι μόνο- όντας ταυτόχρονα συνώνυμο του πάθους και του ιταλικού σχεδιασμού. Αυτά τα στοιχεία είναι που της έδωσαν την ώθηση για να δραστηριοποιηθεί και σε τομείς διαφορετικούς από τον αυστηρά κατασκευαστικό χώρο, επενδύοντας τόσο στην εκπαίδευση, όσο και στην ενίσχυση του brand name της.

Το Fisica in Moto (η φυσική της μοτοσυκλέτας) είναι ένα διαδραστικό εργαστήριο φυσικής μέσα στο εργοστάσιο της Ducati. Είναι κατασκευασμένο για μαθητές γυμνασίου-λυκείου και είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ του Fondazione Ducati (του μη κερδοσκοπικού οργανισμού της Ducati που συμμετέχει σε κοινωνικές, εκπαιδευτικές και πολιτιστικές δράσεις) και του λυκείου Malpighi από την Bologna. Η διαδρομή που έχει σχεδιαστεί για τους μαθητές που επισκέπτονται το εργαστήριο, είναι σχεδιασμένη από κοινού από τους καθηγητές του σχολείου και καθηγητών από το πανεπιστήμιο της Bologna, στην οποία τα παιδιά έχουν την ευκαιρία να δουν στην πράξη την εφαρμογή των νόμων της φυσικής πάνω στην μοτοσυκλέτα, με ενδιαφέρουσες δράσεις και πειράματα.

Παράλληλα, σε ένα πιο υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης λειτουργεί το project DESI (Ducati Education System Italy). Είναι ένα πρόγραμμα που ξεκίνησε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2014 από την Ducati και την Lamborghini –τις δύο ιταλικές εταιρείες που ανήκουν στο Audi group), με στόχο την φοίτηση και την εκπαίδευση στην Ιταλία. Μέσα απ' αυτό, δίδεται η δυνατότητα σε νεαρούς Ιταλούς να κάνουν το επόμενο βήμα σ' αυτούς τους τομείς και είναι βασισμένο στο σύστημα που χρησιμοποιείται ήδη στην Γερμανία. Ουσιαστικά, παρέχει την ευκαιρία στο να προχωρήσει η εκπαίδευση μέσα από την πρακτική άσκηση σε πραγματικές συνθήκες, μέσα στην εταιρεία. Σε συνεργασία με τα κολέγια Fiorovanti Belluzzi και Aldini Valeriani, συμμετείχαν 48 φοιτητές την πρώτη χρονιά και 26 την δεύτερη σε τρεις διαφορετικούς τομείς της παραγωγικής διαδικασία, παίρνοντας ένα πολύτιμο εφόδιο για την μετέπειτα ένταξή τους στην αγορά εργασίας.

Το νέο μουσείο της Ducati

Για την Ducati, κάθε προϊόν της αποτελεί ένα έργο τέχνης και ως τέτοια θα έπρεπε να έχουν τον δικό τους ξεχωριστό χώρο για να εκτίθενται στα μάτια του κοινού.

Γι' αυτό το λόγο, το 1998, ιδρύθηκε το μουσείο της Ducati, που συμπεριλαμβάνεται κι αυτό στις εγκαταστάσεις του Borgo Panigale. Πρόκειται για έναν χώρο 850 τετραγωνικών μέτρων το οποίο μέχρι πρότινος στέγαζε μόνο το αγωνιστικό κομμάτι της ιστορίας της Ducati. Πρόσφατα, ο χώρος ανακαινίσθηκε και αναδιοργανώθηκε και πλέον εκτίθενται όλα τα μοντέλα-ορόσημα της Ducati, μαζί με τις καινοτομίες και τα τεχνολογικά στοιχεία που την χαρακτηρίζουν.

Το καλωσόρισμα στο μουσείο γίνεται από μια ιστορική αναδρομή με εκθέματα από τότε που η Ducati δεν κατασκεύαζε μοτοσυκλέτες αλλά πυκνωτές και εξαρτήματα ραδιοφώνων, μαζί με φωτογραφίες από τα αδέρφια Ducati και το σπίτι τους, το οποίο αποτέλεσε το πρώτο εργοστάσιο της φίρμας.

Η συνέχεια είναι αφιερωμένη στις μοτοσυκλέτες, οι οποίες είναι μοιρασμένες σε τέσσερα δωμάτια και σε τρεις τομείς, με το λευκό χρώμα να κυριαρχεί στους τοίχους προκειμένου οι μοτοσυκλέτες να ξεχωρίζουν και να μην αποσπά τίποτε το βλέμμα από πάνω τους, όπως μας είπαν οι άνθρωποι που μας ξενάγησαν στον ανακαινισμένο χώρο.

Ο ένας τομέας έχει να κάνει με την ιστορία των μοτοσυκλετών παραγωγής παραθέτοντας τα κοινωνικά και πολιτιστικά στοιχεία της εποχής που δημιουργήθηκαν. Ο δεύτερος τομέας αφορά τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και την αγωνιστική παράδοση της εταιρείας, όπου τα εκθέματα συνοδεύονται από τα αμέτρητα τρόπαια που έχουν κερδίσει σε παγκόσμιο επίπεδο, ενώ ο τρίτος τομέας είναι αφιερωμένος στους ίδιους τους αναβάτες της Ducati, τους "ήρωες της Ducati", όπως τους αποκαλούν οι άνθρωποι της εταιρείας.

Συνολικά εκτίθενται 46 μοτοσυκλέτες, εκ των οποίων οι 19 είναι μοτοσυκλέτες παραγωγής, ενώ για μερικές από αυτές είναι η πρώτη φορά που ποζάρουν ως εκθέματα.

Ετικέτες

Ducati

Ducati Panigale

https://bit.ly/MOTO_674

Αφιερώματα

Mega Test 2017-Errata & όσα πρέπει να περιμένετε στο “Story”

Η μεγάλη περιπέτεια των νέων on-off!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/7/2017

Στο φετινό Mega Test, το συγκριτικό, έχουμε κάνει ένα μεγάλο λάθος. Γράψαμε πως το KTM 1090 Adventure R δεν έχει tubeless αλλά ελαστικά με σαμπρέλα, όπως το Africa Twin! Είναι ένα σοβαρό λάθος που - όπως μερικές φορές συμβαίνει με τα σοβαρά λάθη – έχει μία πολύ απλοϊκή εξήγηση. Δεν χρειάζεται δικαιολογία όμως, γιατί τώρα έγινε, συνέβη, έχει γραφτεί και τυπωθεί. Μέχρι λοιπόν να έρθει το επόμενο τεύχος και να το επικοινωνήσουμε εκεί, κρατήστε πως το KTM 1090 Adventure R δεν έχει σαμπρέλες, αλλά στην έκδοση R πάλι περιορίζεται η τελική ταχύτητα, όπως συμβαίνει με το Africa Twin που το ταχύμετρο ανεβαίνει χωρίς να ανεβαίνουν τα πραγματικά χιλιόμετρα. Αν αλλάξεις το χωμάτινο ελαστικό η τελική ταχύτητα στο 1190 Adventure R παύει να περιορίζεται ηλεκτρονικά, τόσο απλά. Κι έτσι η επισκευή του ελαστικού στο KTM είναι μία πιο απλή υπόθεση και οι περιορισμοί του λιγότεροι.

Δεν είναι ούτε το πρώτο και μάλλον δεν θα είναι και το τελευταίο λάθος που κάνουμε, δεν είναι άλλωστε ανθρώπινο να μην γίνονται λάθη. Το Mega Test – Το Συγκριτικό - είναι ένα κείμενο που αγγίζει τις 16.000 λέξεις, είναι τεράστιο, και κάθε φορά αναμένεται από τους αναγνώστες με ανυπομονησία και τους ανθρώπους των εταιριών με μία μίξη περιέργειας και αγωνίας για το τι έχει γραφτεί για τις μοτοσυκλέτες που τους ενδιαφέρουν. Είναι από τις συγκριτικές δοκιμές που στο περιοδικό δίνουμε την μεγαλύτερη έκταση καθώς εκτείνεται σε δύο τεύχη, παρουσιάζοντας σε δεύτερο στάδιο την ιστορία της περιπέτειας αυτούσια, απαλλαγμένη από την σύγκριση των μοτοσυκλετών που έχει προηγηθεί. Είναι μία παράδοση που ξεκίνησε από τους αναγνώστες μας, που εκτός από τις μοτοσυκλέτες, ζητούσαν να μάθουν περισσότερα για το τι συνέβη μία εβδομάδα στα βουνά, για τα μέρη που είδαμε και την διαδρομή.

Παραδοσιακά επίσης μπαίνει στο τεύχος Αυγούστου, ένα τεύχος που έχει μεγάλη πιθανότητα να διαβαστεί εξ ολοκλήρου σε μία παραλία και να επηρεάσει μελλοντικά σχέδια για βόλτες και ταξίδια. Τα «Mega Test», ιδιαίτερα όσα ξετρύπωναν τα ξεχασμένα χωριά των Βαλκανικών χωρών, εκείνα που σου λένε σε πιο ξέφωτο να κοιμηθείς στο Μαυροβούνιο, πιο ποτάμι να διασχίσεις στην Αλβανία, ποια πόρτα θα χτυπήσεις στην Βουλγαρία για να φας εξαιρετικό σπιτικό, ή πώς θα ενώσεις γνωστές περιοχές της χώρας μας από χώμα, απασχολούν για μήνες μετά την συντακτική ομάδα. Γιατί συχνά απαντάμε σε email αναγνωστών που ετοιμάζονται να κάνουν το ίδιο ταξίδι ή κάτι αντίστοιχο. Τις περισσότερες φορές απαντάμε με πράγματα που έχουν ήδη γραφτεί και το πραγματικό νόημα του μηνύματος είναι απλά για να δοθεί το έναυσμα, μία τελευταία σπρωξιά, σαν ένα φιλικό χτύπημα στην πλάτη που θα βοηθήσει για να παρθεί η απόφαση. Για αυτό και πολλές φορές καταλήγει σε τηλέφωνο: «Να πάμε; Θα είμαστε ασφαλείς; Να πάμε κι εκεί ή από εκεί;»…

Κάνουμε πολλά συγκριτικά στο περιοδικό, αν κι έχει περάσει λίγος καιρός από την τελευταία φορά που κάναμε ένα αντίστοιχο συγκριτικό –σε έκταση κειμένου- με superbike. Είναι δύσκολο να συγκεντρώσουμε στην Ελλάδα τις εξωτικές –πλέον- μοτοσυκλέτες, αλλά κάπως πάντα τα καταφέρνουμε. ‘Οπως την τελευταία φορά που είχαμε superbike που ο ξένος τύπος ακόμα δεν είχε οδηγήσει! Είναι κι αυτά τα συγκριτικά εξίσου επικά, όσο το ταξίδι με τις μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες, απλά η ιστορία της περιπέτειας στην πίστα δεν νομίζουμε πως χρειάζεται να πάρει την έκταση που έχει το ταξίδι του Mega Test. Εκεί το βράδυ μαγειρεύουμε ή «μαγειρεύουμε» αφού μερικές φορές δεν πετυχαίνει το εγχείρημα, πειράζουμε ο ένας τον άλλο, λέμε ιστορίες και εξερευνούμε το μέρος. Στο συγκριτικό των Superbike το ίδιο βράδυ απλά κοιτάμε το ταβάνι βγάζοντας μία κραυγή, μέχρι να κοιμηθούμε με ανοικτά, γουρλωμένα μάτια… Δεν έχεις λοιπόν και πολλά να γράψεις σαν ιστορία, πέρα από τα πάντα για τις ίδιες τις μοτοσυκλέτες.

Στο φετινό Mega Test πήγαμε κάπου που είχαμε πάνω από 15 χρόνια να το επισκεφτούμε σαν προορισμό για αυτό το συγκεκριμένο συγκριτικό. Πήγαμε στην Πελοπόννησο και παίξαμε ένα μεγάλο κρυφτό με την χειρότερη καταιγίδα που πέρασε φέτος από την Ελλάδα, βυθίζοντας την ανατολική χώρα από την Θεσσαλονίκη μέχρι την Αθήνα και τα νησιά, κάτω από πολλά χιλιοστά νερού. Δεν καταφέραμε ούτε μία μέρα να μην γίνουμε «τσακωτοί» από την βροχή, είτε λίγο είτε πολύ, από την οποία σωθήκαμε εξαιτίας των “made in Greece” αδιάβροχων της Anorak - και είμαστε πολύ περήφανοι που κάτι φτιαγμένο στην Ελλάδα, έχει τέτοια απόδοση. Εκείνο το Mega Test στο Μαυροβούνιο θα είχε εξελιχθεί πολύ καλύτερα αν τα είχαμε και τότε μαζί μας…

Προσπαθήσαμε επίσης να ξεφύγουμε από τον πολιτισμό, καθώς το βασικό χαρακτηριστικό του Mega Test είναι να αποφεύγει όπως ο διάολος το λιβάνι την ανθρώπινη παρουσία, κι αυτό δεν είναι εύκολο στην Πελοπόννησο με τα διάσπαρτα μικρά χωριά σε κοντινή απόσταση. Κι όμως η εικόνα δεν ήταν αυτή, έρημοι χωματόδρομοι, χωριά με ένα – δύο κατοίκους και ανοικτό καφενείο, χωρίς ιδιοκτήτη: Μπες, κάτσε, φάε-πιες μόνος σου, και άσε ότι έχεις ευχαρίστηση! Χωριά που τα φώτα στους δρόμους ήταν η μόνη ζωή το βράδυ, ξεδιπλώνοντας ένα απόκοσμο σκηνικό μπροστά στα πόδια μας όταν το κοιτούσαμε από ψηλά, από εκεί που θα περνούσαμε το βράδυ μας. Μπήκαμε σε μονοπάτια και μπλέξαμε με ρυάκια, από εκείνα που με τα πόδια περνάς με σχετική ευκολία και με τις μεγάλες on-off με μεγάλη δυσκολία. Γιατί αν οι δύο κοντινές όχθες έχουν ύψος κοντά στο ένα μέτρο, ή απλά το ρυάκι είναι διάσπαρτο με μεγάλες κοτρόνες στην χαμηλή του κοίτη, τότε έχεις μερικά ενδιαφέροντα προβλήματα με τις μοτοσυκλέτες των διακοσίων και βάλε κιλών, την στιγμή που με μία enduro, είτε απλά θα κόμπιαζες, είτε δεν θα έκλεινες καθόλου το γκάζι…

Αν αυτές ήταν απλές δυσκολίες, είχαμε έπειτα και πολύ καλές περιπέτειες. Από την δυνατή ζέστη, που με την απειλή της βροχής ο αέρας είχε μία υγρασία που σου έκοβε την ανάσα, ανεβήκαμε στα 2.300 μέτρα. Τυλιχτήκαμε σε πυκνή ομίχλη και γεμίσαμε τα πνευμόνια με παγωμένο αέρα, πατώντας το τελευταίο χιόνι! Ψάχναμε το σημείο που θα βάλουμε ότι είχαμε μαζί μας για να σταματήσουμε το κρύο που ήθελε να φτάσει στα κόκκαλα, αλλά ήταν αδύνατο να παλέψει κανείς με τον δυνατό αέρα που μπορούσε να σηκώσει μοτοσυκλέτα από το σταντ! Μπήκαμε σε βουνά με τόσο πράσινο και παχύ δάσος που στις φωτογραφίες γνωστοί και φίλοι αδυνατούσαν να πιστέψουν πως είναι στην Πελοπόννησο.. δεν έχουν όλοι αντιληφθεί πως από τις παραλίες και τον γεμάτο πέτρα νότο, η Πελοπόννησος έχει τεράστια βουνά καλυμμένα –ευτυχώς- με δάση!

Αυτές τις ιστορίες θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος, στο δεύτερο κομμάτι για το Mega Test, την πιο επική περιπέτεια με όλες τις νέες μεγάλες on-off στην χρήση για την οποία έχουν φτιαχτεί: Να ταξιδέψουν μία παρέα φίλων με τις αποσκευές τους από ξεχασμένους χωματόδρομους, επαρχιακούς με στροφές, να μπλέξουν σε δρόμους που έχουν κλείσει από κατολισθήσεις και να περάσουν απέναντι. Ραντεβού στο επόμενο τεύχος λοιπόν, για όλα αυτά!

Αν βέβαια φτάσατε ως εδώ, αυτό σημαίνει πως είσαστε ένας από τους πολλούς αναγνώστες του MOTO, καθώς έχετε σπάσει όλα τα στατιστικά που δίνονται για την έκταση που πρέπει να έχει ένα κείμενο στο διαδίκτυο. Κι έχοντας φτάσει εδώ, με εσάς, έναν από τους αναγνώστες μας, είναι ευκαιρία να επιστρέψουμε στην αρχή, σχετικά με το λάθος που έγινε στο φετινό συγκριτικό. Βλέπετε αυτό το λάθος είναι μία πάσα σε κάθε επικριτή, είναι ένα μικρό αυτογκόλ δικό μας. Το Mega Test, όπως και κάθε άρθρο του περιοδικού, γίνεται πάντα αντικείμενο συζήτησης, στην εποχή μας διαδικτυακής περισσότερο, παλιότερα σε καφετέριες κλπ… Πατώντας στο λάθος αυτό, είδαμε να χτίζεται επιχειρηματολογία και για την άποψη από συνεργάτες εταιριών που νιώθουν πως θίγονται οι μοτοσυκλέτες τους. Πάντα συνέβαινε αυτό, και πάντα συμβαίνει - στην Ελλάδα είμαστε άλλωστε. Απλά τα προηγούμενα χρόνια γινόταν σε επίπεδο πωλητή με υποψήφιο πελάτη, ωρυόταν π.χ. ο πωλητής πως δεν ξέρουμε τι γράφουμε, αν δεν του άρεσε η άποψη για την μοτοσυκλέτα που προσπαθεί να πουλήσει. Τώρα αυτές οι συζητήσεις γίνονται γραπτώς στο Facebook και μπορούμε να συμμετέχουμε όλοι. Όμως στην νέα εποχή έχει αλλάξει και η στάση των εταιριών, δεν κυνηγούν την άποψη με ακραίο τρόπο, όπως το έκαναν παλαιότερα. Ή τέλος πάντων δεν το κάνουν όλοι, καθώς πλέον υπάρχουν εταιρικές γραμμές επικοινωνίας που ορίζουν την οδό που πρέπει να ακολουθούν απέναντι σε μία αρνητική κριτική.

Ας πάρουμε το παράδειγμα της BMW, που είναι μία εταιρία με άψογη οργανωτική δομή. Είναι επίσης μία από τις εταιρίες που δεν μας δημιουργεί πρόβλημα αν υπάρξει αρνητική κριτική, φτάνει να έχουμε επιχειρήματα για όσα γράφουμε. Φανταστείτε λοιπόν κάποιον πωλητή ή συνεργάτη, να ξεφεύγει από αυτή την γραμμή και να ακολουθεί την δική του. Είτε για προσωπική ανάδειξη, για δικό του όφελος, είτε γιατί απλά δεν κατανοεί πως η άποψη για μία μοτοσυκλέτα δεν αντιπαρέρχεται με κουβέντα οπαδικού επιπέδου, όπως έχουμε συνηθίσει στην Ελλάδα, παρά μόνο με επιχειρήματα. Σε μία τέτοια κουβέντα οπαδισμού, το λάθος αυτό που κάναμε με τα tubeless ελαστικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως παράδειγμα. Μερικές φορές βέβαια είναι θέμα παρανόησης. Ένα κείμενο 15.000 λέξεων, που γίνονται 16.000 αν προσθέσεις και όλα τα box κτλ.. δεν γίνεται να διαβαστεί μία φορά, θέλει τουλάχιστον άλλη μία, πριν πεις ότι έχεις πάρει όλες τις πληροφορίες που θέλαμε να μεταφέρουμε. Άλλωστε για αυτό τυπώνεται στο χαρτί, για να το διαβάζει κανείς με την ησυχία του, με όλες τις λεπτομέρειες. Και κάτι τελευταίο, για να έχετε μία εικόνα πόσο δύσκολα είναι τα πράγματα στην ελληνική πραγματικότητα. Ο ειδικός τύπος διατρέχεται από «επαγγελματίες» που περιμένουν να γράψεις κάτι αρνητικό, κι έπειτα παίρνουν τηλέφωνο τους ανθρώπους των εταιριών να «μας δώσουν» τονίζοντας πως εκείνοι δεν θα έκαναν ποτέ κάτι τέτοιο! Θα ήταν αστείο, αν δεν ήταν τραγικό, γιατί αμέσως μετά στον δημόσιο λόγο θα σπεύσουν να υπερασπιστούν την ακεραιότητα και την δημοσιογραφία. Εμείς είμαστε μία μικρή ομάδα, που από δεκαετία σε δεκαετία έχει διαφορετική σύσταση, αλλά πριν αλλάξει συστατικά ομογενοποιείται πάντοτε με βάση εκείνη την αρχική παρέα, πριν από 32 χρόνια! Κι ένα από τα βασικά είναι να μιλάμε πάντα μέσα από την δουλειά μας, πάντα με επιχειρήματα, πάντα ανεξάρτητα. Αυτογκόλ λοιπόν από την πλευρά μας σε αυτή την περίπτωση αλλά και ένα καλό τεστ, γιατί φαίνεται πόσο συζητιέται η άποψη του περιοδικού!

https://bit.ly/MOTO_674