Ο Γαλλικός Boxer: Η ιστορία που ελάχιστοι γνωρίζουν – Ratier 600 C6S!

Αφιερώματα

Ιστορικά άρθρα

Ο Γαλλικός Boxer: Η ιστορία που ελάχιστοι γνωρίζουν – Ratier 600 C6S!

Πώς φτάσαμε να υπάρχει γαλλικός boxer κι αμέσως να εξαφανιστεί

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/12/2018

Το Παρίσι φλέγεται αυτές τις ημέρες, καθώς σύσσωμη η κοινωνία αντιδρά ακριβώς όπως θα αντιδρούσε οποιαδήποτε κοινωνία που δεν τρώγεται με τα ρούχα της, έχοντας την τάση να κουνά το δάχτυλο πιο γρήγορα από το να σηκώνεται από την καρέκλα. Η απόδοση ευθυνών και η ξερή κριτική είναι πάντοτε πιο εύκολες πρακτικές, και είναι από τις παθογένειες που μας χαρακτηρίζουν βαθιά ως κράτος, όπως και το γεγονός πως την δεκαετία του ’60 (κυρίως-καθώς συνεχίζει ως τώρα το φαινόμενο) πετάξαμε από το παράθυρο κάθε καλή ευκαιρία βιομηχανοποίησης που δημιουργήθηκε. Ωστόσο αυτό είναι ένα καλό σημείο στο οποίο ταιριάζουμε με την μοτοσυκλέτα –και μόνο- στην Γαλλία, που αν μη τι άλλο είχε και εξαιρετικά καλύτερες ευκαιρίες να διαπρέψει, από την στιγμή που διέθετε ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και την Peugeot που δραστηριοποιείται σε 2 και 3 και 4 τροχούς ταυτόχρονα, ως ο παλαιότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στην ιστορία, ξεκινώντας με το πρωτότυπο του 1898 και βγάζοντας παραγωγή το πρώτο μοντέλο μόλις το 1901!

Με τέτοιο υπόβαθρο θα περίμενε κανείς πως οι πάντα ενωμένοι, λιγάκι σοβινιστές Γάλλοι (γαλλική λέξη ο σοβινισμός) θα είχαν καταφέρει να στηρίξουν όλα τα γενναία βήματα που έγιναν για να αποκτήσουν μία βιομηχανία μοτοσυκλέτας, ως η 3^η μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης όπως είναι αυτή την στιγμή. Πολλά τους ξέφυγαν, κι άλλα τα κουκούλουσαν επιδεικνύοντας την ίδια αυτοκαταστροφή με εμάς, με ένα από τα κορυφαία παραδείγματα να είναι η Ratier και οι 1.057 boxer μοτοσυκλέτες που κατασκεύασε!

Τότε, στις αρχές της δεκαετίας του ’60, θα την θυμάται κανείς να είναι η προσωπική συνοδεία του Προέδρου de Gaulle και να κυκλοφορεί με περηφάνια στους δρόμους του Παρισιού, ως 100% γαλλικό προϊόν, πράγμα απαραίτητο για να κάνει σταδιοδρομία στους συγκεκριμένους δρόμου, οποιοδήποτε όχημα της εποχής εκείνης. Κι όμως, ήταν τελικά μία σύνθεση διαπλοκής, κοντοφθαλμίας και προσωπικών συμφερόντων που τελικά δεν την άφησαν να προχωρήσει.

Παραδίδοντας οι Ναζί το Παρίσι στην δύση του Β’ΠΠ, αφήνουν πίσω τους τεράστια αποθέματα εφοδίων, κι ανάμεσά τους κινητήρες boxer ως ανταλλακτικά για τις επίσης αμέτρητες BMW R12. Παράλληλα η Ιταλία και η Ιαπωνία ισοπεδώνονται από τους Συμμάχους αλλά ακριβώς εξαιτίας αυτής της ισοπέδωσης η παγκόσμια ιστορία της μοτοσυκλέτας αλλάζει τελείως και δημιουργούνται οι μάρκες που ξέρουμε σήμερα. Εδώ παρουσιάζουμε το πνεύμα της εποχής, μέσα από τα παραδείγματα της Ducati και Honda μόνο, και μόνο αυτά στο συγκεκριμένο άρθρο, καθώς ήδη το κείμενο ήταν υπερβολικά μεγάλο.

Στο Παρίσι βέβαια τα πράγματα είναι διαφορετικά, σε μία τεράστια αποθήκη με την κωδική ονομασία HPK 503 σε ένα έως τότε γκαράζ λεωφορείων στην Avenue Mozart, οι Γερμανοί είχαν αποθηκεύσει τόνους ανταλλακτικών και κινητήρων, ώστε ακόμη κι αν διακοπτόταν η επικοινωνία με τις δυνάμεις κατοχής στην Γαλλία, να μην αντιμετώπιζαν οι τελευταίες, ζήτημα τροφοδοσίας.

Ήταν τόσο το αποθηκευμένο υλικό, που η νεοσύστατη γαλλική κυβέρνηση έφτιαξε ένα εργοστάσιο παραδίπλα για να συναρμολογεί μοτοσυκλέτες! Σε απόσταση αναπνοής από τον πύργο του Άιφελ και με ένα τεράστιο πάρκο που υπάρχει ως σήμερα και διεξάγονταν αγώνες αλλά και δοκιμές, κατασκευάζονται γαλλικές μοτοσυκλέτες συμπληρώνοντας με ό,τι υπάρχει εύκαιρο τα γερμανικά ανταλλακτικά και τους γερμανικούς κινητήρες! Δημιουργείται έτσι η CMR σε ένα ειδυλλιακό περιβάλλον, όπου εργάτες στην κατασκευή είναι οι αποθηκάριοι που είχαν επιτάξει οι Γερμανοί, και τον Ιανουάριο του ΄45 ο Jacques Dormoy τοποθετείται επιβλέπων μηχανικός, έχοντας την ευθύνη.

Συντομεύοντας την αφήγηση, κατασκευάζονται 300 R12 και 80 R73 δηλαδή κινητήρες R75 σε πλαίσιο R71, που εντυπωσιάζουν τις γαλλικές αρχές με την τελική των 150km/h δίνοντας άμεσα παραγγελία για εκατό κομμάτια. Όμως δεν υπήρχαν περισσότερα ανταλλακτικά, κι έτσι η CMR έχοντας ολοκληρώσει τον σκοπό της δημιουργίας της, διαλύεται το 1947. Ο Dormoy και οι βασικοί μηχανικοί περίμεναν πώς-και-πώς την στιγμή αυτή, έχοντας ήδη συνάψει εταιρία από το 1946. Παίρνοντας το διαθέσιμο stock που είχε περισσέψει και με συνεχιζόμενη εμπλοκή Γάλλων κατασκευαστών που σταδιακά συμπλήρωναν ολοένα και περισσότερο, τις αυξανόμενες ελλείψεις, οι γερμανικές μοτοσυκλέτες συνεχίζουν να βγαίνουν στους δρόμους του Παρισιού, ολοένα και πιο απόμακρες από την αρχική τους σχεδίαση. Υπάρχουν αναφορές πως ο Dormoy δέσμευε ανταλλακτικά όλο αυτό το διάστημα, αλλά ακόμη κι έτσι, η ροή της ιστορίας δεν θα ήταν διαφορετική πέρα από τα χρονικά περιθώρια.

Με την συμμετοχή Γάλλων προμηθευτών, τα πλαίσια έγιναν νέα και οι αναρτήσεις καλύτερες, οι στρόφαλοι ιδιαίτερα πιο γεροί ενώ βασική αλλαγή ήταν το τετρατάχυτο κιβώτιο με το λεβιέ στο πόδι, αντί για το χέρι… με 78 x 78 mm και 748 κυβικά αποδίδοντας 22 ίππους, η μοτοσυκλέτα αυτή ήταν περισσότερο γαλλική παρά γερμανική. Αυτή ήταν η CEMEC L7 και ήταν επίσης ο πρόδρομος της Ratier!

Κατασκευάστηκαν 1.289 μοτοσυκλέτες σε έξι χρόνια, ξεκινώντας το 1948 περίπου 20 χιλιόμετρα νότια της μεγαλόπολης που οι ρυθμοί της διαρκώς αυξάνονταν. Η παραγωγή αυτή δεν ήταν αρκετή για να υποστηρίξει την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα, με την BSA αλλά και στο τέλος την ίδια την BMW απευθείας από το Μόναχο που ξανά γεννιόταν από τις στάχτες της, να αποτελούν τους μεγαλύτερους αντίπαλους.

Τι κι αν η ιδιαίτερα δημοφιλής ακροβατική ομάδα χρησιμοποιούσε την L7, τι κι αν οι αστυνομικές επιδείξεις ασκήσεων ακριβείας που προσομοιάζουν την “GYMKHANA” που περίπου εκείνη την εποχή θα δημιουργούνταν στην Ιαπωνία, προσπαθούσαν να δώσουν ώθηση στην αποδοχή της, η L7 δεν κατάφερε να επικρατήσει στο γαλλικό κοινό και το ’54 παύει η παραγωγή της. Έχουν προσπαθήσει στους αγώνες, έχουν βάλει μέχρι και κυλινδροκεφαλή από Zündapp KS750 για να φτιάξουν ένα πρωτότυπο 40 ίππων στις 5.000 στροφές με 160Km/h τελικής και στην ύστατη στιγμή προσπάθησαν να βάλουν αυτό τον κινητήρα σε αυτοκίνητο, μπας και φτιάξουν κάτι εξίσου εμπορικό με το Citroën 2CV, αλλά δεν το καταφέρνουν. Το βασικό τους λάθος, είναι πως δεν διέθεταν ποτέ ένα σωστό δίκτυο πωλήσεων για το κοινό!

Πώς ο Β΄ΠΠ άλλαξε το δρόμο της μοτοσυκλέτας: Ducati & Honda- Video Update!

Τους ανθρώπους, τις εγκαταστάσεις και το εναπομείναντα στοκ, αναλαμβάνει η Ratier που δεν ήταν καινούρια τότε, έχοντας ιδρυθεί το 1904! Ο Ratier κατασκεύαζε ξύλινες προπέλες για τα αεροσκάφη και αμέσως μετά τον Α’ΠΠ άρχισε να κατασκευάζει μεταλλικές φτάνοντας να γίνει ο καλύτερος στον κόσμο εκείνη την εποχή, με απόγειο το νέο του εργοστάσιο που απασχολούσε 500 υπαλλήλους. Μέχρι το 1939 κατέχει το 90% της αγοράς και 63 παγκόσμια ρεκόρ! Γνωρίζοντας την γεύση της καταστροφής από τον Β’ΠΠ ο Ratier βγήκε τελικώς νικητής, καθώς έσωσε το εργοστάσιο του και μεγάλο μέρος της περιουσίας που είχε ήδη φτιάξει, με την κυβέρνηση να τον επιφορτίζει να κατασκευάσει ένα δίχρονο τρακτέρ. Μέσα από την συνεχιζόμενη αυτή συναναστροφή του με τις εκάστοτε γαλλικές κυβερνήσεις, και την μεταπήδηση και σε άλλους τομείς της βιομηχανίας, όπως ήταν το δίχρονο τρακτέρ, του φορτώνουν πρακτικά και κυριολεκτικά ό,τι έχει απομείνει από την CEMEC. Σκοπός της κυβέρνησης να κρατήσει ανοικτό το εργοστάσιο, να καλυφθούν τα χρέη και στο τέλος να φτάσει ίσως και σε μία γαλλική μοτοσυκλέτα. Το ξεκινούν αυτή την φορά με τον καλύτερο τρόπο που θα μπορούσαν, αλλά τελείως παράδοξα θα πυροβολούσαν τα πόδια τους. Παράδοξα για τους υπόλοιπους, καθώς η συνέχεια της ιστορίας μας, μονάχα έκπληξη δεν αποτελεί για εμάς του Έλληνες.

Μέσα σε τέσσερα χρόνια κατασκευάζει την συνέχεια της L7 σε 1.035 κομμάτια, που είναι πρακτικά ένα σχέδιο που ακολουθεί την BMW R71 από το 1938 αλλά για πρώτη φορά εξ ολοκλήρου φτιαγμένο στην Γαλλία με 100% γαλλικά εξαρτήματα. Με σλόγκαν «τεχνολογία αεροσκαφών στην μοτοσυκλέτα» η πρώτη Ratier είχε όλα τα φόντα για να γίνει μία επιτυχία, μόνο που τα αυτοκίνητα της εποχής είχαν αρχίσει να ξεφεύγουν σε ιπποδυνάμεις.

Για αυτό και ξεκίνησε η εξέλιξη της C6S, της πρώτης γαλλικής από την σχεδίαση και όχι μόνο την κατασκευή! Με κινητήρα 594 κυβικών με διαστάσεις 72 x 73 mm και απόδοση 32 ίππων στις 6.500 στροφές, δεν ήταν η ταχύτερη αλλά ζυγίζοντας 195 κιλά είχε αξιοπρεπείς επιδόσεις και φυσικά το δυνατό της σημείο, ήταν πως επρόκειτο για αμιγώς γαλλική μοτοσυκλέτα, από την σχεδίαση έως την κατασκευή. Ακόμη και τα φρένα παραγόντουσαν στο ίδιο εργοστάσιο.

Όλα είχαν στρωθεί για ένα λαμπρό μέλλον για έναν αμιγώς γαλλικό boxer, όταν τράβηξαν το χαλί κάτω από τα πόδια τους. Ενώ ο Πρόεδρος de Gaulle ακύρωσε μία τεράστια παραγγελία της «Χωροφυλακής» προς την BMW - μόλις πήρε ξανά την εξουσία στα χέρια του, ώστε να προμηθευτούν 7.000 γαλλικές μοτοσυκλέτες, τα γεγονότα αμέσως μετά μπλέχτηκαν σε μία ιστορία με έντονο άρωμα κακοδιαχείρισης και διαπλοκής. Τελικά η γαλλική Χωροφυλακή αποφάνθηκε πως οι γερμανικές BMW ήταν καλύτερες μοτοσυκλέτες, ακυρώνοντας την τεράστια παραγγελία! Αυτό ουσιαστικά τραβούσε το χαλί κάτω από τα πόδια τους, την στιγμή που ο Ratier εξαγοραζόταν από έναν κολοσσό των ηλεκτρονικών, την CSF! Σήμερα είναι βασικός προμηθευτής του γαλλικού Airbus κατασκευάζοντας πτερύγια για το A380 και η Χωροφυλακή της Γαλλίας έχει ακόμη BMW!

Έφτασαν λοιπόν πολύ κοντά στην κατασκευή ενός δικού τους boxer, αλλά την ύστατη στιγμή δεν τα κατάφεραν… για μία σειρά από λόγους, με την διαπλοκή και την προδοσία, να είναι μερικοί από αυτούς. Προσπάθησε για λίγο ακόμη ο Ratier να κρατήσει ζωντανή την παραγωγή, στρέφοντας τις προσπάθειες προς την Αμερική, την ίδια εποχή που και η Ducati, για τους δικούς της λόγους, προσπαθούσε να κάνει κάτι αντίστοιχο με το πρώτο και ουσιαστικά αποτυχημένο V4, που σχετικά πρόσφατα οδηγήσαμε στο MOTO, το μοναδικό σωζόμενο σε πλήρως λειτουργική κατάσταση!

Αντίστοιχα όμως έρχεται και η δοκιμή του Ratier 600 C6S, μία αποκλειστική δοκιμή που έγινε με τις ευλογίες του Sammy Miller Museum που ευγενικά παραχώρησε μία από τις εναπομείναντες σε άριστη κατάσταση, πρώτες αμιγώς γαλλικές boxer! Ειρωνικά, αυτή η μοτοσυκλέτα σώζεται στην Αγγλία, κι όχι στην Γαλλία. Παρόλο που οι Γάλλοι περηφανεύονταν πως έφτιαξαν έναν boxer που ήταν καλύτερος από τον αντίστοιχο Γερμανικό, που στο σύντομο μέλλον του μετά την κατασκευή του, θα αποδεικνυόταν εξαιρετικά αξιόπιστος, δεν τα κατάφεραν να του δώσουν την ώθηση που έπρεπε ακριβώς στο σημείο που την χρειαζόταν περισσότερο… Σε επόμενο MOTO, κατά την οδήγησή της, θα δούμε ακριβώς αν στους παραπάνω λόγους για την μη επικράτησή της, υπήρχε και κάποιος που είχε να κάνει αποκλειστικά με την ίδια την μοτοσυκλέτα!

Συνεργάστηκαν ο Alan Cathcart και ο φωτογράφος Kel Edge. Ευχαριστούμε το μουσείο Sammy Miller Museum

Το Sammy Miller Museum στο New Milton, Hampshire της Μ. Βρετανίας, διαθέτει μία από τις μεγαλύτερες συλλογές εξωτικών κι αγωνιστικών μοτοσυκλετών στον κόσμο, όλες τους σε κατάσταση πλήρως λειτουργική! Ανάμεσα σε εκθέματα όπως V8 Moto Guzzi, AJS Porcupine, Mondial 250, Norton, Ducati, Suzuki, Hondas και Velocette υπάρχουν πολλές εργοστασιακές πρωτότυπες, concept άλλων εποχών, χωμάτινες ακόμη και trial, ανεβάζοντας τον αριθμό στις 400 συνολικά μοτοσυκλέτες: Καθημερινά ανοικτό από τις δέκα το πρωί:
Sammy Miller Museum, Bashley, New Milton, Hampshire B25 5SZ, U.K.

Τηλ: 01425 620777 & 616644

www.sammymiller.co.uk

Η υποστήριξη από την αστυνομία υπήρχε, ήταν όμως οι τεράστιες παραγγελίες που έβαζε η Χωροφυλακή, που ανήκει στον στρατό, που θα μπορούσε να δώσει την ώθηση στην Ratier την στιγμή που χρειαζόταν περισσότερο...

από αγώνα με sidecar: Druet & Boucher σε CEMEC 750 sidecar το 1951 Bol d'Or στο St.Germain

Καταχώρηση στην τύπο της εποχής, μέρος της προσπάθειας πώλησης στις ΗΠΑ:

Ετικέτες

BMW

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_669

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Σταματά το κυνήγι των ATV!

Συνέντευξη με τον Υφ. κ.Νίκο Μαυραγάνη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/2/2018

“All-Terrain Vehicles” σημαίνει οχήματα παντός δρόμου, δηλαδή και η άσφαλτος. Δεν μπορούμε να απαγορεύσουμε νόμιμα οχήματα και ικανά για κίνηση στο δρόμο, να χρησιμοποιούν το οδικό δίκτυο. Μπορούμε να τους κρατήσουμε μακριά από τις εθνικές οδούς και έχουμε επιχειρήματα για αυτό, αλλά μέχρι εκεί." Δήλωσε στο MOTO ο κ.Μαυραγάνης, αναπτερώνοντας εκείνη την στιγμή το θετικό αίσθημα πως το ζήτημα των ATV θα εξελιχθεί καλύτερα...

Η θύελλα με τα ATV είχε ξεκινήσει στο τέλος του ’17 μέσα από ανακοίνωση για προσχέδιο νόμου, όπου αναφερόταν σε νέο ΚΟΚ, που ανάμεσα σε άλλες αλλαγές, απαγόρευε τα ATV να κυκλοφορούν στο δρόμο! Έτσι απλά, σε μία νύχτα! Το επόμενο πρωί χιλιάδες ιδιοκτήτες, επιχειρηματίες με ενοικιαζόμενα, επιχειρήσεις με service και παροχές υπηρεσιών, ξυπνούσαν με τίτλους σε εφημερίδες και περιοδικά, που έλεγαν πως σε λίγο καιρό θα ήταν όλοι τους παράνομοι!

Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Ανάμεσα στα γεωγραφικά σύνορα της Ευρώπης, τέτοιες κινήσεις μπορούν να συμβούν μονάχα στην Ελλάδα. Μονάχα εδώ μπορεί να περάσει σε κάποιο μυαλό να απαγορεύσει ολόκληρη κατηγορία οχημάτων γιατί σε κάποιο χωριό της Κρήτης, η ελλιπής αστυνόμευση έχει εκνευρίσει τους κατοίκους που έφτασαν σε σημείο να ζητήσουν την καθολική απαγόρευση των ATV. Και μονάχα εδώ στην Ελλάδα κάποιος θα άκουγε κάτι τέτοιο και θα το σκεφτόταν ως λύση, πριν απλά αποφασίσει να ενισχύσει το τοπικό τμήμα της Τροχαίας, και ταυτόχρονα όλα τα τμήματα της Τροχαίας στις κοσμοπολίτικες περιοχές της χώρας. Κι αν δεν νοικιάζει λοιπόν ATV αλλά αυτοκίνητο, ο τουρίστας που πίνει και οδηγεί απρόσεκτα, του χρόνου να απαγορεύσουμε όλα τα αυτοκίνητα; Ας μην ακούγεται περίεργο, γιατί ναι, αυτή ήταν η αρχή μίας τραγελαφικής ανακοίνωσης για ένα προσχέδιο που είχε τόσα λάθη, που ακόμα κι αν δεν γινόταν κανένας ξεσηκωμός εναντίον του, θα αυτοακυρωνόταν μόλις περνούσε από την πρώτη νομική αρχή…

Μαυραγάνης: Η Απαγόρευση των ATV είναι κίνηση "διάσχισης του Ρουβίκωνα"

Ευτυχώς δεν θα περάσουμε από αυτή την διαδικασία. Το υπουργείο έχει αλλάξει την στάση του, ή καλύτερα πατάει τώρα το κουμπί, στέλνοντας τον πύραυλο που είχε εκτοξεύσει στην θάλασσα και τελικά απλά μας βρέχει και σκοτώνει τα ψάρια…

Όλες οι απαγορεύσεις που είχαν ανακοινωθεί για τα ATV, σπάνε πάνω σε ένα νομικό τοίχο και ο μόνος περιορισμός που πρακτικά συζητείται να ισχύσει είναι ο αποκλεισμός τους από τις Εθνικές Οδούς. Αυτό μπορεί να ακούγεται ως καλό νέο, αλλά στην Κρήτη η εθνική οδός είναι εξαιρετικά δύσκολο να αποκλειστεί. Πρόκειται στην πράξη για έναν επαρχιακό δρόμο με μεγάλο μήκος που δυστυχώς δεν αναλαμβάνει κανείς να φτιάξει, αλλά αυτό είναι βέβαια μία άλλη μεγάλη κουβέντα.

Οδεύουν προς ακύρωση, ακάλυπτοι νομικά, όλοι οι αποκλεισμοί που είχαν εξαγγελθεί, τα ATV θα κυκλοφορούν κανονικά στους δρόμους, οι επιχειρήσεις θα τα ενοικιάζουν, οι κάτοχοί τους δεν κινδυνεύουν να αποκτήσουν ξαφνικά ένα όχημα που τους εξυπηρετούσε και τώρα τους είναι άχρηστο. Το καινούριο είναι πως θα αποκλειστούν ως οχήματα στο σύνολό τους από τις Εθνικές Οδούς, με πιο τρανταχτό παράδειγμα προβλήματος που θα προκύψει, αυτό που αναφέραμε ήδη, ενώ πρέπει να συνυπολογίσουμε πως είναι τελείως καινούριο να αποκλείεται ξαφνικά μία ολόκληρη κατηγορία οχήματος. Μέχρι τώρα η απαγόρευση κίνησης στην Εθνική Οδό, πήγαινε με βάση τις επιδόσεις του οχήματος, τώρα πως θα αποκλείσεις ένα ATV που κοστίζει άνωθεν των 20.000 Ευρώ (για παράδειγμα) και από πλευράς τεχνικών χαρακτηριστικών είναι ανώτερο από ένα μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο; Θα το συμπαρασύρει κι αυτό η γενική απαγόρευση;

Θέσαμε αυτούς τους προβληματισμούς στον κ. Νίκο Μαυραγάνη, σε συνέχεια της κουβέντας μας με θέμα τα ιστορικά αυτοκίνητα, κι αυτή την φορά είχαμε περισσότερα κοινά στοιχεία, και ήταν πλήρως ενήμερος για τις ιδιαιτερότητες αλλά και τις ικανότητες των ATV: Αυτό βγήκε από την συνάντησή μας στο υπουργείο, και ακολουθεί απόσπασμα της συζήτησής μας με τον Υφυπουργό

«Έχω συναντηθεί με όλες τις πλευρές, να ξέρετε πως έχω κάνει αλλεπάλληλες συναντήσεις για το θέμα των ATV. Κοιτάξτε τα ATV είναι οχήματα για όλους τους δρόμους και μαζί εννοείται και οι ασφαλτοστρωμένοι δρόμοι. Μπορούμε με ΝΟΜΙΜΕΣ (τόνισε την λέξη του εδώ ο κ.Μαυραγάνης) διαδικασίες να τα αποκλείσουμε από τις Εθνικές Οδούς γιατί δεν αναπτύσσουν ταχύτητες μεγαλύτερες από 80Km/h και είναι και γνώμη μου αν θέλετε πως είναι σωστό να μην κυκλοφορούν στις Εθνικές Οδούς (του θέσαμε στο σημείο αυτό την διαφωνία μας). Όλες οι υπόλοιπες απαγορεύσεις, αντιμετωπίζουν νομικά προβλήματα. Δηλαδή περιορισμοί από τις επαρχιακές οδούς, από τις Εθνικές Οδούς Β’ Τάξης, ή από τις αστικές οδούς κτλ, θα ήταν σε πλήρη αντίθεση με τους Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς, με την ευρωπαϊκή κατάταξη του οχήματος, εκεί που αναφέρεται ρητά πως είναι ένα όχημα παντός εδάφους.

Υπάρχουν στην Ελλάδα οχήματα της κατηγορίας μετά το 2013 που έχουν κατασκευαστεί με νέες προδιαγραφές, με την ύπαρξη του λεγόμενου διαφορικού ολίσθησης, που διασφαλίζει περισσότερο την πρόσφυση και άρα είναι εφάμιλλά αν όχι και καλύτερα των τετρακίνητων αυτοκινήτων. Πριν από το 2013 δεν υπήρχε αυτός ο κανονισμός και είναι γεγονός πως το 90% των οχημάτων αυτών είναι προ αυτού του τεχνικού επιπέδου. Ωστόσο αυτά τα οχήματα είχαν και έχουν ταξινόμηση παντός δρόμου. Είναι μία διοικητική αποδοχή που έχει κάνει το ελληνικό κράτος και νομίζω ότι με αυτό το γνώμονα πρέπει να κινηθούμε.»

«Είναι γεγονός πως το υπουργείο δεν έχει ομογενοποιημένη άποψη στο θέμα αυτό. Εγώ όμως οφείλω να λέω την δική μου άποψη.»

Είναι σαφές πως δεν υπάρχει ομογενοποιημένη άποψη κ. υπουργέ, την στιγμή όμως που εκτός από τους ιδιοκτήτες εδώ παίζουμε με χιλιάδες επιχειρήσεις ανά την Ελληνική επικράτεια, με ανθρώπους που έχουν πάρει δάνεια, έχουν πάρει εγκρίσεις ΕΣΠΑ με συγκεκριμένο επιχειρηματικό πλάνο, συνεργεία, υπάλληλοι σε εισαγωγικές εταιρίες που ξαφνικά είναι χωρίς αντικείμενο. Είναι επίσης γενικώς παραδεχτό πώς δεν τηρούνται –από μέρος του συνόλου- οι κανόνες ενοικίασης και γίνονται παρασπονδίες, όμως γιατί να συγχέεται αυτό το πρόβλημα και γιατί να γενικεύεται η όποια απαγόρευση

«Ναι.. μιλάμε για απλό κόσμο, για κόσμο με μεροκάματο και πρέπει να το σεβαστούμε αυτό. Από την άλλη υπάρχουν περιπτώσεις από μικρο-επιχειρηματίες και ιδιώτες που καταπατούν τον νόμο, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι πρέπει να φτάσουμε στο σημείο να απαγορεύσουμε την κυκλοφορία τους. Μπορούμε να βάλουμε κανόνες που θα αυστηροποιούν την χρήση τους, νομίζω όμως πως όταν θα έχουμε «ξεπεράσει τον Ρουβίκωνα» θα έχουμε κάνει ένα μεγάλο σφάλμα. Θεωρώ πως είναι χιλιάδες οι επιχειρήσεις που προσφέρουν ψυχαγωγία σε τουρίστες, οι οποίοι έχουν συνδέσει την επίσκεψή τους και με την χρήση ενός ATV, διότι αυτό το όχημα είναι όχημα ελευθερίας και ταιριάζει σε μικρές και μεσαίες ηλικίες, εννοώ μετά τα 18 πάντα, και αυτές η ηλικίες είναι που κάνουν τον λεγόμενο εξορμητικό τουρισμό και δεν πρέπει να τους το στερήσουμε».

Είπατε για αυστηροποίηση της χρήσης τους… περιλαμβάνει εδώ κάποιον περιορισμό ο όρος;

«Το κράνος σε πρώτη εικόνα, σε κάποια από αυτά προστατευτικές μπάρες, ανάλογα με την φύση του οχήματος… κοιτάξτε αυτά είναι υπό συζήτηση, πάντως αυτό είναι άλλο από την γενική απαγόρευση».

Κ.Υπουργέ βλέπουμε πολύ θετικά πως το υπουργείο είναι πλέον ενήμερο για τους Euro3 και Euro4 κανονισμούς (με την έννοια πως ένα κράτος μέλος δεν μπορεί να απαγορεύσει αυθαίρετα τα οχήματα που πληρούν τις προδιαγραφές αυτές). Μελετά το υπουργείο κάποια απαγόρευση των παλαιότερων ATV, που μπορεί να έρθει και αυτή ξαφνικά; (αναφέρουμε εδώ το παράδειγμα στην υπόλοιπη Ευρώπη που δόθηκε τετραετής προειδοποίηση).

«Κοιτάξτε, έχουν εδώ επενδυθεί κάποια χρήματα, έχουν ταξινομηθεί οχήματα, όχι μόνο σε ιδιώτες αλλά και σε επιχειρηματίες. Υπάρχουν επιχειρήσεις που έχουν αγοράσει ATV, τους επέτρεψε το ελληνικό κράτος να τα ταξινομήσουν και μάλιστα τους επέτρεψε το κράτος να το κάνουν όχι ως ιδιωτικά οχήματα, αλλά ως οχήματα ενταγμένα σε μία επιχείρηση. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να κλείσει τουλάχιστον ο κύκλος της αποεπένδυσης, της απόσβεσης του πάγιου στοιχείου, κι αυτό αν δεν κάνω λάθος είναι εξαετία! Άρα αυτό που αγοράστηκε φέτος θα πρέπει να κλείσει τον κύκλο της εξαετίας, πέρσι τον κύκλο της πενταετίας κ.ο.κ. Θεού θέλημα θα ήταν να μπορούσαμε να έχουμε αύριο το πρωί ATVs μετά το ’13 που είναι πλήρως εξοπλισμένα και καλύτερα από αυτοκίνητα..»

«Ξέρετε όταν ανέτρεξα στα στοιχεία της τροχαίας για τα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα, είδα με έκπληξή μου, ευχάριστη έκπληξη, ότι τα ATV συμμετέχουν σε αυτά τα άσχημα στατιστικά με λιγότερο από 1% είναι περίπου στο 0,5% αν δεν κάνω λάθος. Καταλαβαίνεται λοιπόν, ότι δεν έχει καμία σχέση αυτό με την μοτοσυκλέτα που το ποσοστό είναι πολύ μεγάλο. Μία καθολική απαγόρευση θα ήταν λοιπόν «διοικητική αυστηρότητα» θα έλεγα εγώ..

Ποιο ήταν το κίνητρο τότε υπουργέ, για μία τόσο βεβιασμένη ανακοίνωση;

«Η ασφάλεια θεωρώ.. Κοιτάξτε η δημόσια διοίκηση δεν είναι κάτι το απρόσωπο, η δημόσια διοίκηση απαρτίζεται από ανθρώπους και οι άνθρωποι έχουν απόψεις. Η συνισταμένη των απόψεων κάνει τελικά την μία απόφαση. Κάποιοι λοιπόν άνθρωποι που συναπαρτίζουν την δημόσια διοίκηση του υπουργείου, είχαν την άποψη ότι αυτά είναι εξαιρετικά επικίνδυνα. Εγώ δεν έχει πεισθεί για κάτι τέτοιο».

Πώς θα προχωρήσει λοιπόν το υπουργείο με το θέμα των ATV; Που θα οδηγήσουν αυτές οι διαφορετικές απόψεις;

«Θα δούμε, γίνεται μία ζύμωση αυτή την στιγμή. Εγώ σας είπα την άποψη μου.»

Ακούμε από κύκλους του υπουργείου ότι επεξεργάζεστε και κάποιου είδους λύση με βάση το δίπλωμα. Ισχύει; Γιατί να ξέρετε κ.υπουργέ αυτό θα είναι εξίσου λάθος. Στην Αγγλία και την Βουλγαρία που υπάρχει δίπλωμα για ATV είναι γιατί αποτελεί υποδιαίρεση του διπλώματος αυτοκινήτου! Είναι δηλαδή σαν να καλούμε κάποιον με απολυτήριο Γυμνασίου να μας προσκομίσει του Δημοτικού!

«Ναι έχει ακουστεί αυτό. Δεν είναι έξω από μία… λογική αντιμετώπιση των πραγμάτων, έχει βάση. Κι έχει βάση διότι δεν έχει εξεταστεί κανείς σε αυτά τα οχήματα και την οδική συμπεριφορά τους, και την οδηγική συμπεριφορά που πρέπει να έχει κανείς για να είναι ασφαλή. Άρα θα μπορούσε να πει κανείς πως θα μπορούσε να γίνει μία προσαρμογή, τούτο όμως δεν σημαίνει πως αυτό θα πρέπει να λειτουργήσει τιμωρητικά για τους συνανθρώπους μας είτε ως ιδιώτες, είτε ως επιχειρηματίες, που έχουν επενδύσει σε αυτά τα οχήματα, και η ίδια η πολιτεία τους είπε ότι έχουν το δικαίωμα να το αγοράσουν και να το χρησιμοποιούν.

Επανέρχομαι πως στην υπόλοιπη Ευρώπη, όποιος οδηγεί αυτοκίνητο, οδηγεί και ATV, ακόμα και στα άνωθεν παραδείγματα με την υποκατηγορία διπλωμάτων

«Ναι το περιέχει, το μείζον καλύπτει το έλασσον»..

Ουσιαστικά υπουργέ χρειάζεται κι εδώ μία πολύ μεγάλη προσοχή σε όποιον προτείνει κάτι τέτοιο..

«Ναι θέλει μία προσοχή.. εγώ δεν είμαι κατά, του να υπάρχει μία ιδιαίτερη εξάσκηση σε ένα αντίστοιχο όχημα που θα εξετάζεσαι.. να το δούμε.. να το δούμε αυτό, αλλά σας είπα είναι άλλο πράγμα αυτό από την γενική απαγόρευση».