KTM & BOSCH- Παρουσίαση του Cornering ABS: Όταν όλα αυτά ήταν...διαστημικά!

Το στάνταρ της σημερινής εποχής
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/2/2019

Όταν παρουσιάστηκε το KTM 1190 Adevnture, τόσο η KTM όσο και η Bosch βρισκόντουσαν ένα βήμα πριν μια μεγάλη αποκάλυψη. Αρχικά το μοντέλο είχε παρουσιαστεί χωρίς cornering ABS ή καλύτερα Motorcycle Stability Control όπως είναι το όνομα του συστήματος, όμως το 2013 εξοπλίστηκε με το επαναστατικό σύστημα εισάγοντας νέες τεχνολογίες στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, καθώς εκείνη την εποχή αυτά που θεωρούμε εκ των ουκ άνευ, ήταν κάτι σαν... διαστημική τεχνολογία! Έξι χρόνια μετά, το σύστημα έχει υιοθετηθεί απ’ τις περισσότερες κατασκευάστριες, τοποθετώντας το όχι μόνο στις ναυαρχίδες τους αλλά και σε μικρότερα μοντέλα. Σε συνδυασμό με την πάροδο του καιρού έχει γίνει πιο προσιτή η χρήση του σε μεγαλύτερο εύρος αναβατών. Ωστόσο δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε, πως αν δεν ήταν η KTM, τότε η εξέλιξη του cornering ABS θα ήταν ακόμη στα σπάργανα... Τα κέντρα εξέλιξης της KTM και της BOSCH απέχουν μόλις 4 ώρες μεταξύ τους, κι όμως, επειδή από την δεκαετία του '80 το ABS στην μοτοσυκλέτα οι Γερμανοί της Bosch προσπαθούσαν να το φέρουν στον κόσμο με την συνεργασία των Ιαπώνων, που ήταν οι γενναίοι της εποχής, για αυτό και το ραντεβού δόθηκε στην Ιαπωνία! Μάλιστα, η Bosch χτύπησε πρώτα την πόρτα της Honda και των υπολοίπων που κάποτε ήταν πρωτοπόροι, και την βρήκε κλειστή. Στράφηκε στους Ευρωπαίους και τότε μόνο ένας ανταποκρίθηκε, η KTM!

Τώρα το cornering ABS είναι μία πραγματικότητα, τότε όμως ήταν κάτι που κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί στην πράξη. Όταν μας είπαν, "στρίψτε με 170 στο κοντέρ, ακουμπήστε μαρσπιέ και φρενάρετε με όλη την δύναμη της μανέτας" κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία... κι όπως θα διαβάσετε, αν δεν ερχόταν έτσι τα πράγματα, ούτε κι εμείς θα το είχαμ κάνει!

Η παρουσίαση του cornering ABS δημοσιεύεται έτσι όπως είχε δημοσιευθεί στο τεύχος 528 του 2013 του ΜΟΤΟ.

 

Θα φρενάριζες δυνατά;

Θα εξαντλούσες ποτέ τη διαδρομή της μανέτας, απότομα, σε αυτή την κλίση; Θα σου περνούσε από το μυαλό; Αν υποθέσουμε ότι αυτή δεν είναι η πραγματικότητα αλλά ένα απίστευτα αληθοφανές video game, τότε το νέο σύστημα που συντροφεύει τα KTM 1190 Adventure είναι ένα κώδικας για "cheat", ώστε να κλέβεις και να μην πέφτεις ποτέ!

Είναι μεγάλη πουτάνα η εμπιστοσύνη. Την κερδίζεις δύσκολα και πολύ αργά, ενώ μπορεί να την χάσεις σε μια στιγμή, ακόμα και χωρίς πραγματικό λόγο, από μια παρεξήγηση. Επτάμιση το πρωί με πυκνή ομίχλη και μισή δόση καφέ μόνο, οι άνθρωποι της KTM ήθελαν έτσι απλά, με μια σύντομη καλημέρα, να τους εμπιστευτούμε τυφλά και να κάνουμε κάτι που είναι πέρα της κοινής λογικής. Να σας εξηγήσω: κάθε μοτοσυκλέτα έχει κερδίσει την εμπιστοσύνη του αναβάτη της μέχρι ένα ορισμένο σημείο, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο, αλλά το σημείο αυτό είναι δεδομένο για τον καθένα ξεχωριστά. Άλλο για εσένα, άλλο για εμένα, άλλο για κάποιον αγωνιζόμενο, που οδηγεί μόνο σε παγκόσμια πρωταθλήματα και κυκλοφορεί τις υπόλοιπες ώρες στους δρόμους μόνο με αυτοκίνητο. Όλοι μας όμως έχουμε ένα κοινό παρονομαστή στον τρόπο που οδηγούμε, και αυτός είναι ότι δεν πιέζουμε τα φρένα τέρμα, με όλη μας τη δύναμη και όσο πιο απότομα γίνεται ενώ η μοτοσυκλέτα έχει πλαγιάσει και ξύνει τα μαρσπιέ της. Φαντάσου τώρα λοιπόν ότι έρχεται κάποιος και σου λέει ότι άλλαξε απλά και μόνο το λογισμικό της μονάδας ABS, μιας μοτοσυκλέτας που γνωρίζεις ήδη τον τρόπο που συμπεριφέρεται, και που δεν ξεφεύγει από τα συνηθισμένα, και τώρα θέλει από εσένα να δοκιμάσεις φρενάρισμα πανικού σε μέγιστη κλίση. Το κάνεις; Έστω και σε ένα ασφαλές περιβάλλον με το ασθενοφόρο να περιμένει με ανοικτές τις πόρτες, το κάνεις; Ίσως να έχεις μάθει να εμπιστεύεσαι το ABS αλλά σίγουρα όχι και να παίζεις με τα όρια των νόμων της φυσικής. Γίνεται να αλλάξεις όλα όσα ήξερες μέσα σε ένα λεπτό και να δοκιμάσεις αυτό που μέχρι τώρα υπολόγιζες ότι ήταν η σίγουρη καταστροφή;

Στη NASA της μοτοσυκλέτας

Επιλεγμένοι δημοσιογράφοι από όλο τον κόσμο έχουμε μαζευτεί στις εγκαταστάσεις της Bosch στη Γερμανία, και από νωρίς το πρωί μας αναλύουν τον τρόπο που λειτουργεί το νέο σύστημα και το πόσο σίγουρο είναι. Με ακαδημαϊκό ύφος, και επιχειρήματα που περιστοιχίζονται με αλγορίθμους, ημίτονα και συνημίτονα, δεν μπορείς παρά να τους πάρεις στα σοβαρά. Έξω ακριβώς από το παράθυρο όπου γίνεται η παρουσίαση, κυκλοφορούν καμουφλαρισμένες Mercedes, Porsche Cayenne καλωδιωμένες με συστοιχίες από laptop, όχι απλά ένα και δύο, αλλά καμιά δεκαριά laptop στο πίσω κάθισμα να τρέχει το καθένα τη δικιά του μέτρηση. Υπάρχουν ακόμα και τρακτέρ, φορτηγά αλλά και μοτοσυκλέτες με "αράχνη" καθώς και κάτι που μοιάζει με την επόμενη McLaren σε απόδοση Φρανκεστάιν. Καλώδια περνούν εξωτερικά από πίσω, πάνω από την οροφή και καταλήγουν μπροστά σε δυο πρόχειρα δεμένα κουτιά πάνω από τους θόλους των τροχών. Γι’ αυτό μας έχουν πάρει οτιδήποτε θα μπορούσε να τραβήξει φωτογραφία και έχουν αναθέσει ανθρώπους να βρίσκονται πλάι στο φωτογράφο μας, μήπως και στρέψει την κάμερα στην λάθος πλευρά... Όλα αποδεικνύουν ότι καταπιάνονται με πραγματικά δύσκολα προβλήματα και ξέρουν καλά τι κάνουν, άλλωστε μιλάμε για την Bosch. Την εταιρεία που έχει ένα κύκλο εργασιών πενήντα και βάλε δισεκατομμυρίων, που εξελίσσει το ABS στη μοτοσυκλέτα από το μακρινό 1984, για να το βγάλει δέκα ολόκληρα χρόνια μετά στην παραγωγή, και που σχεδιάζει με την KTM το σύστημα που σε λίγη ώρα θα δοκιμάσουμε, τα τελευταία 2,5 χρόνια. Δεν τους αξίζει καμία δεύτερη σκέψη, αλλά και από την άλλη δεν είναι εύκολο να κάνεις αυτό που μέχρι τώρα είχες συνδυάσει με άμεση εισαγωγή σε νοσοκομείο, και ίσως με μερικά ρολά γύψου σε κάποιο σου άκρο.

Βεβαίως δεν γίνεται να παραβλέψει κανείς, πως και μόνο που η παρουσίαση αυτή γίνεται σε συνεργασία δύο εταιρειών, είναι από μόνο του κάτι το σημαντικό. Μιλάμε για το πρώτο ABS που δουλεύει υπό κλίση! Φυσικά και μέχρι τώρα στις μοτοσυκλέτες μπορούσες να φρενάρεις ενώ η μοτοσυκλέτα ήταν πλαγιασμένη, αλλά πρώτον άνοιγε η τροχιά της και δεύτερον κανείς δεν σου έλεγε ότι δεν θα πέσεις. Στο manual σου τόνιζαν ότι το ABS δεν γίνεται να το χρησιμοποιήσεις ενώ πλαγιάζεις, πέρα από το λογικό σημείο. Κανένας αλγόριθμος για τη λειτουργία του ABS μέχρι τώρα, οποιουδήποτε κατασκευαστή, δεν περιλαμβάνει υπολογισμό συνιστωσών για την μοτοσυκλέτα σε κλίση. Βρισκόμαστε στην μεγαλύτερη εξέλιξη του συστήματος μετά το C-ABS και γι’ αυτό το λόγο η παρουσίαση δεν είναι απλά υπόθεση της KTM, αλλά πραγματοποιείται σε συνεργασία με την Bosch, στις εγκαταστάσεις της τελευταίας, με τους ανθρώπους της παρόντες ώστε να μας λυθεί κάθε απορία. Δεν γίνονται συχνά αυτά. Σπάνια μας δίνεται η ευκαιρία να μιλήσουμε με τους ανθρώπους που έχουν εξελίξει ένα επιμέρους σύστημα, και όχι απλά να δοκιμάσουμε τη μοτοσυκλέτα που το διαθέτει.

Τυφλή εμπιστοσύνη

Η Bosch στην πραγματικότητα οργάνωσε έναν ανοικτό πλειστηριασμό προσκαλώντας τους μεγαλύτερους κατασκευαστές να συνδράμουν στην εξέλιξη του συστήματος, στο πρώτο δηλαδή ABS με αισθητήρα κλίσης. Για το λόγο αυτό άλλωστε, υπεύθυνο είναι το τμήμα της εταιρείας στην Ιαπωνία, ένα αμιγώς μοτοσυκλετιστικό τμήμα που η Bosch συγκρότησε πριν πολλά χρόνια για να είναι κοντά στους Ιάπωνες κατασκευαστές. Αλλά τελικά η KTM ήταν αυτή που τους έδειξε τυφλή εμπιστοσύνη, στέλνοντας μοτοσυκλέτες και τεχνικούς στην Ιαπωνία. Τις δύο εταιρείες χωρίζουν μόλις τέσσερις ώρες με το αυτοκίνητο, ωστόσο βρέθηκαν να εργάζονται και να συναντιούνται στην Ιαπωνία. Από τέλος του νέου έτους θα δούμε το ABS με τον αισθητήρα κλίσης και σε μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών, οι οποίοι όμως δεν είχαν την διάθεση να ρισκάρουν να το τοποθετήσουν πρώτοι, μήπως χάσουν σε αξιοπιστία αν δεν δουλέψει ποτέ σωστά. Η KTM δεν είχε από την αρχή κανέναν ενδοιασμό, όπως μας είπαν οι άνθρωποι της Bosch, και ανέλαβαν άμεσα να μετακομίσουν ένα σωρό τεχνικούς στην Ιαπωνία.

Έχει έρθει η ώρα και για εμάς να μην δείξουμε κανέναν ενδοιασμό και να ξεκινήσουμε μια σειρά από δοκιμασίες φρεναρίσματος. Έχουν ένα πεδίο που προσομοιώνει γλιστερό οδόστρωμα στο οποίο επιταχύνουμε δυνατά πριν το φρενάρισμα. Μαζί με τη ολοκαίνουρια λειτουργία του ABS, νέα είναι και η συμπεριφορά του traction control που επωφελείται από τους εξελιγμένους αλγόριθμους. Ο μόνος λόγος που κάθε ιδιοκτήτης που έχει αποκτήσει ήδη το Adventure μπορεί να αποκτήσει και το νέο σύστημα εκ των υστέρων, είναι γιατί υπάρχει ήδη το hardware τοποθετημένο. Ο αισθητήρας κλίσης πάνω στον οποίο βασίζεται το ABS για να κάνει την δουλειά του και υπό κλίση, υπήρχε ήδη για το traction control. Απλά τώρα τα μαθηματικά είναι ακόμα πιο εξελιγμένα και το traction control υποτίθεται ότι κάνει καλύτερη δουλειά. Στην ευθεία δεν καταλαβαίνεις την διαφορά, αλλά με τη χαρτογράφηση στη θέση sport, και μόνο εκεί, προσπαθώντας να πλαγιολισθήσουμε τη μοτοσυκλέτα, υπήρχαν κάποιες στιγμές που φλερτάραμε έντονα με την πτώση. Το traction control λοιπόν κάτω από εξαιρετικές περιπτώσεις, σε γλιστερό οδόστρωμα και με τον αναβάτη να κάνει βλακείες, μπορεί να μην καταφέρει να γλιτώσει τα πράγματα… Οπότε, η απόλυτη εμπιστοσύνη που μας ζητούν να δείξουμε στο φρενάρισμα, γίνεται τώρα λίγο πιο δύσκολο να την εκφράσουμε.

Ωστόσο, στην γλιστερή ευθεία το φρενάρισμα είναι εξαιρετικό, με ακόμα πιο μικρή ανάδραση από πριν, και τον εμπρός τροχό να είναι συνεχώς φορτισμένος. Δηλαδή δεν μεταβάλλεται η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας όσο το ABS προσπαθεί να προσφέρει την μέγιστη επιβράδυνση χωρίς να μπλοκάρει ο εμπρός τροχός, γιατί δεν υπάρχουν μεγάλα διαστήματα απελευθέρωσης της πίεσης. Το μυαλό όλων ωστόσο είναι στην επόμενη δοκιμασία, σε μια τεραστίων διαστάσεων αλάνα με φυσιολογική πρόσφυση, πάνω στην οποία είναι σχεδιασμένοι ομόκεντροι κύκλοι. Επειδή κάνοντας κύκλους με τεράστια ακτίνα, χωρίς κανένα σταθερό σημείο αναφοράς, μπορείς εύκολα να χάσεις τον προσανατολισμό σου, ο πλοηγός μας λέει να κάνουμε όλοι μαζί δύο κύκλους για να μας δείξει τις γραμμές και τα σημεία που αργότερα θα φρενάρουμε. Κάπου στην εξήγηση όμως και ίσως εξαιτίας των πρόσθετων "ζήτα" και "χι" που έχει η προφορά του, ένας από τους Άγγλους χάνει το νόημα και επιχειρεί την πρώτη δοκιμή φρεναρίσματος ενώ πηγαίνουμε ο ένας πίσω από τον άλλο. Διάλεξε μάλιστα και την στιγμή, μόλις που πήρα τα μάτια μου από πάνω του για να δω το ταχύμετρο ώστε να ξέρω ακριβώς την ταχύτητα που απαιτείται για να κρατήσουμε την ακτίνα, μένοντας πιστά πάνω στον πρώτο ζωγραφισμένο κύκλο. Πρώτη σκέψη: "Σκατά"! Δεύτερη σκέψη: "Πίεσε τα φρένα όσο μπορείς"! Προφανώς έπιασε η πλύση εγκεφάλου που ξεκίνησε νωρίς το πρωί, για να πάμε αντίθετα στα πιστεύω μας, και αντί να φύγω δεξιά με ελιγμό, πιάνω την εμπρός μανέτα και φρενάρω δυνατά, ενώ το Adventure έχει πλαγιάσει σε σημείο να βρίσκει η μπότα. Άμεση επιβράδυνση χωρίς κανένα απολύτως κούνημα στο τιμόνι, θα περίμενα να αρχίσει να στρίβει ο εμπρός τροχός προς το εσωτερικό, και να αρχίσει η μοτοσυκλέτα να γλιστρά! Αντιθέτως αυτή σηκώνεται μειώνοντας άμεσα ταχύτητα, και σταματά πίσω από τον χαμένο στην μετάφραση Άγγλο. Μερικά "συγνώμη δεν κατάλαβα" μετά και συνειδητοποιούμε και οι δύο ότι μόλις έχουμε δοκιμάσει το νέο σύστημα σε μια αρκετά αληθοφανή κατάσταση! Φρενάρισμα πανικού υπό κλίση και η μοτοσυκλέτα σου να επιβραδύνει σταθερά χωρίς γλιστρήματα, δεν έχει ξανά γίνει!

Φρενάροντας με τα μαρσπιέ να ξύνουν!

Αμέσως μετά φάγαμε ένα ολόκληρο πρωινό γράφοντας κύκλους, πριν προχωρήσουμε σε άλλη δοκιμασία ανάμεσα σε κορύνες, όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες. Όμως στην αλάνα με τους ομόκεντρους κύκλους είχα την ευκαιρία να φρενάρω από τα 170 χιλιόμετρα και το μεγάλο Adventure απλά έμεινε στην πορεία του πλαγιασμένο, χωρίς να σηκωθεί και χωρίς να ανοίξει την τροχιά του! Το εξαιρετικό παράδειγμα του φρεναρίσματος πανικού είναι ίσως το καλύτερο για να αντιληφθεί κανείς τη διαφορά με ό,τι άλλο έχει οδηγήσει μέχρι τώρα, συμπεριλαμβανομένης και της ίδιας της Adventure. Ωστόσο, είναι εξίσου εντυπωσιακό να μπορείς να φρενάρεις δυνατά ενώ στρίβεις, και η μοτοσυκλέτα αντί να σηκωθεί, να κρατήσει την πορεία της επιβραδύνοντας έντονα. Χρειάζεται, και πρέπει, να επαναπροσδιορίσεις κάθε όριο που είχες μέχρι τώρα, και κάθε τρόπο αντιμετώπισης. Πηγαίνεις σε επαρχιακό δρόμο και βουτάς στη στροφή με όσα είχες πιέζοντας τα φρένα όσο στρίβεις! Ναι, γιατί το ABS αυτό δεν είναι εκεί για να σε περιορίσει, αντιθέτως είναι εκεί για να σου πάρει κάθε προβληματισμό σχετικό με το φρενάρισμα. Μέχρι τώρα βλέπαμε τη στροφή και λέγαμε, θα φρενάρω σε εκείνο το σημείο και θα ακολουθήσω αυτή τη γραμμή, τώρα απλά βουτάς στη γραμμή σου και φρενάρεις όσο δυνατά απαιτεί η στροφή! Η KTM θέλησε να προσφέρει ένα εργαλείο για να μπορείς να αποφύγεις εμπόδια οποιαδήποτε στιγμή, οχήματα που παραβιάζουν διασταυρώσεις, κάποιο σκύλο που πετάγεται μπροστά σου, οτιδήποτε. Στην πράξη, έχει δώσει στον κόσμο της μοτοσυκλέτας κάτι αντίστοιχο με το "GOD Mode" που υπάρχει στο Grand Theft Auto. Αν πέσεις και με αυτό, τότε ή απλά δεν σωζόσουν με τίποτα ή είσαι μόνο για να παίζεις πασιέντζες στον υπολογιστή, άντε το πολύ ναρκαλιευτή, σε καμία περίπτωση όμως action video games…

Είμαι σχεδόν βέβαιος ότι ακόμα και τώρα, μετά από όλα τα παραπάνω, θα υπάρχουν μερικοί που ίσως να σκέφτονται ότι το αυτό το ABS δεν είναι αρκετά σπουδαίο, ότι "σιγά μωρέ, άλλο ένα σύστημα που αποστειρώνει την οδήγηση" και διάφορα τέτοια. Και είμαι βέβαιος γιατί έχω διαβάσει κιόλας τέτοια σχόλια σε forum δεξιά και αριστερά, μόλις κάποια site κοινοποίησαν απλά την είδηση, κάτι που μου κάνει ιδιαίτερη εντύπωση. Γιατί δεν είδα δίπλα μου κανέναν από αυτούς που δηλώνουν τόσο σίγουροι για τη λειτουργία αυτού του ABS, 180 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της Φρανκφούρτης ένα πρωινό Τετάρτης, να δοκιμάζουν φρένα. Μην το κρίνετε λοιπόν θεωρητικά με βάση ό,τι υπάρχει έξω αυτή τη στιγμή, είναι κάτι τελείως νέο. Είναι μια από τις ελάχιστες φορές που τα μαθηματικά και οι εξισώσεις ενός ηλεκτρονικού βοηθήματος καταφέρνουν να αντιληφθούν την πραγματικότητα, όπως ακριβώς έχει. Επίσης, πέρα από την πρώτη δοκιμή του C-ABS, κανένας δεν έχει μιλήσει για επανάσταση σε αυτό τον τομέα, όσο καλά συστήματα και αν έχουν βγει. Αντίθετα τα κρίνουμε ιδιαίτερα αυστηρά σε κάθε δοκιμή, όμως τώρα έχουμε μπροστά μας κάτι τελείως ξεχωριστό που σε λίγο καιρό, θυμηθείτε το, θα είναι το νέο στάνταρ.

 

Είναι μοναδικό!

Για να μιλήσω άλλωστε με δεδομένα συζήτησης σε καφετέρια, ορίστε μια μικρή ιστορία, γιατί τα επιχειρήματα σε τέτοιες συζητήσεις είναι απλά ιστορίες. Έχω ένα φίλο που είχε έναν γνωστό, μεγάλο τσακάλι στην οδήγηση. Όταν ο φίλος μου πρωτοπήρε ένα TDM 900 και οδηγούσε σαν κυρία, τώρα έχει βελτιωθεί λίγο, το τσακάλι του είπε να του το δώσει μια βόλτα και ο ίδιος να καθίσει συνεπιβάτης. Το τσακάλι λοιπόν ανέβασε 80 χιλιόμετρα και εκεί βούτηξε στα φρένα, μπλόκαρε τον εμπρός τροχό και ανοίγοντας περισσότερο το γκάζι, γύρισε πίσω στο φίλο μου να του φωνάξει φτύνοντας δάκρυα και σάλια αφού δεν φορούσε και κράνος: "Βλέπεις τι μπορεί να κάνει το μηχανάκι σου; Για αυτό μην το φοβάσαι, έχε εμπιστοσύνη στο μπροστινό, όλα είναι θέμα εμπειρίας". Το δίδαγμα είναι ότι το τσακάλι είχε δίκιο, μόνο που δυστυχώς δεν βρίσκεται πλέον μαζί μας για να τα επιβεβαιώσει όλα αυτά, καθώς ολόκληρη η εμπειρία του κόσμου δεν μπορεί να αποτρέψει μία κακιά στιγμή. Επίσης, το TDM δεν έχει καμιά σπουδαία μπροστινή ανάρτηση, με το βάρος πίσω και καλό έλεγχο, κάθε μοτοσυκλέτα κάνει burnout με τον μπροστά τροχό. Τελικά όμως κάθε παρέα έχει το δικό της "τσακάλι" που θα μπορούσε ίσως να κάνει ότι και το νέο ABS του Adventure, δηλαδή να φρενάρει οριακά, με την μέγιστη δυνατή επιβράδυνση οποιαδήποτε στιγμή, σε κάθε δρόμο, με κάθε ταχύτητα. Γιατί στην πράξη αυτό που κάνει το συγκεκριμένο ABS θα μπορούσε να το κάνει και κάποιος πάρα πολύ καλός αναβάτης μόνος του χωρίς καθόλου ABS, απλά με τον εξαιρετικό του έλεγχο. Σίγουρα όμως δεν θα το έκανε παντού και πάντα. Από τη στιγμή που δεν αποτελούμε όλοι την ίδια εξαίρεση και με δεδομένο ότι λάθη γίνονται από όλους, ακόμα και από τα τσακάλια, είναι ευχής έργο που υπάρχει πλέον ένα σύστημα που φρενάρει τη μοτοσυκλέτα με ασφάλεια κάτω από οποιαδήποτε συνθήκη.

Για το αν είναι το Adventure η ασφαλέστερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, όπως διαφημίζει η KTM, χωρά πολύ συζήτηση, καθώς εξακολουθεί να σηκώνεται με τρίτη στο κιβώτιο, παρά τους νέους αλγορίθμους του traction control, και μπορεί να φας τα μούτρα σου αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι πλαγιασμένος. Όμως για την κατηγορία της, έχει σίγουρα πλέον το καλύτερο ABS του κόσμου, χωρίς περαιτέρω κουβέντα!

Τι κάνει ακριβώς το MSC:

Το σύστημα ελέγχου σταθερότητας της μοτοσυκλέτας (Motorcycle Stability Conrtol) που ανέπτυξε η Bosch, είναι κάτι περισσότερο από ένα ABS που δουλεύει και στις στροφές. Καταρχάς το traction control δεν είναι θέμα της ECU της μοτοσυκλέτας, όπως συμβαίνει στις περισσότερες μοτοσυκλέτες, αλλά δουλειά της μονάδας του ABS, στην συγκεκριμένη περίπτωση της 9ME. Αυτό είναι προτιμότερο γιατί η μονάδα του ABS είναι ήδη συνδεδεμένη με τους αισθητήρες, αλλά και με την ECU της μοτοσυκλέτας, οπότε κάνοντας η ίδια τους υπολογισμούς και του traction control, γλιτώνει ένα σωρό διπλά καλώδια που θα έπρεπε να πηγαίνουν από τους αισθητήρες πίσω στην ECU της μοτοσυκλέτας. Από την άλλη βέβαια ο κάθε κατασκευαστής μπορεί να θέλει διαφορετική λειτουργία για το traction control, και αυτό να τον περιορίζει, ουσιαστικά όμως μόνο πλεονεκτήματα υπάρχουν από το να συνυπάρχουν traction control και ABS. Το MSC λοιπόν κάνει τα εξής για τη μοτοσυκλέτα:

  1. Βελτιώνει απίστευτα το φρενάρισμα ενώ η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει, λαμβάνοντας υπόψη του την κλίση της
  2. Το traction control επίσης υπολογίζει την κλίση της μοτοσυκλέτας, αλλά και την πρόσφυση, επιτρέποντας τη μέγιστη ροπή στο πίσω τροχό, που δεν θα οδηγήσει σε γλίστρημα
  3. Κατά το απότομο φρενάρισμα πανικού μέσα σε στροφή, το MSC μειώνει την τάση της μοτοσυκλέτας να σηκώνεται και να ανοίγει την τροχιά της, με το να ρυθμίζει συνεχώς την πίεση στα φρένα και να την αναδιανέμει με επιλεκτικά ποσοστά στον εμπρός και πίσω τροχό, σταθεροποιώντας τη μοτοσυκλέτα
  4. Μειώνει την πιθανότητα "lowside" καθώς αντιλαμβάνεται πόση ακριβώς πίεση μπορεί να ασκηθεί στον εμπρός τροχό, πριν χάσει πρόσφυση το ελαστικό και κατευθύνει επιλεκτικά περισσότερη πίεση στον πίσω τροχό
  5. Ακόμα και αν ο αναβάτης χρησιμοποιήσει μόνο το εμπρός ή το πίσω φρένο, το MSC θα κατανείμει την πίεση στο ποσοστό που αυτό κρίνει κατάλληλο
  6. Ελέγχει την σούζα, εμποδίζοντας τον εμπρός τροχό να σηκωθεί ανεξέλεγκτα, ρυθμίζοντας συνεχώς την διαθέσιμη ροπή ώστε να μπορεί να εγγυηθεί παράλληλα την καλύτερη δυνατή επιτάχυνση

Προσπαθεί να κρατήσει τον πίσω τροχό στο έδαφος κατά το δυνατό φρενάρισμα, ελέγχοντας την πίεση στο εμπρός φρένο (εμείς καταφέραμε ελάχιστα να το ξεπεράσουμε αυτό, όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες)

 

Αισθητήρας κλίσης

Το κουτί που τα υπολογίζει όλα!

Σε αυτό το μικρό αισθητήρα, όχι μεγαλύτερο από ένα σπιρτόκουτο, συγκεντρώνεται όλη η δύναμη του νέου συστήματος. Φυσικά το software ήταν με διαφορά το μεγαλύτερο στοίχημα στην εξέλιξη, και το πιο δαπανηρό, αλλά χωρίς τα δεδομένα αυτού εδώ του αισθητήρα δεν θα μπορούσε να γίνει τίποτα. Ο αισθητήρας αυτός της Bosch, που έχει κωδική ονομασία SU-MM5.10 μετρά με εξαιρετικά μεγάλη ακρίβεια την επιτάχυνση σε τρισδιάστατο επίπεδο. Δηλαδή υπολογίζει τις τιμές της επιτάχυνσης στον οριζόντιο άξονα, στον κατακόρυφο, αλλά και προς κάθε πλευρά. Έτσι είναι σε θέση να ξέρει πόσο, αλλά και με πιο ρυθμό πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα, όπως και να υπολογίσει και το αμέσως επόμενο στάδιο. Χωρίς τις πληροφορίες αυτού του αισθητήρα, δεν γίνεται η μονάδα του ABS να προσφέρει τις υπηρεσίες της όταν η μοτοσυκλέτα αρχίσει να στρίβει, ούτε βέβαια και το traction control. Αν δεν υπήρχε ήδη εγκατεστημένος σε κάθε KTM 1190 Adventure που έχει παραχθεί, τότε η διαδικασία της αναβάθμισης του ABS και της απόκτησης του MSC, θα ήταν από πολύ δαπανηρή, έως ασύμφορη. Και ήταν εξαρχής τοποθετημένος γιατί προσέφερε τις υπηρεσίες του στο traction control, με το νέο προγραμματισμό όμως η μονάδα ABS χρησιμοποιεί και η ίδια τις διαθέσιμες πληροφορίες.

Ο αισθητήρας MM5.10 δεν είναι κάτι το τελείως νέο. Καταρχήν δεν διαφέρει σε τίποτα με τους αισθητήρες που τοποθετεί η Bosch στα αυτοκίνητα για το ESP. Τα συστήματα σταθερότητας των τετράτροχων κλουβιών πρέπει να γνωρίζουν που κατανέμεται το βάρος κάθε δεδομένη στιγμή για να υπολογίζουν ποιος τροχός θα γλιστρήσει πρώτος. Ως hardware είναι πανομοιότυπος με εκείνους των αυτοκινήτων, αν και στο KTM Adventure έχει χρησιμοποιηθεί μια νέα έκδοση με διαφορετική κατασκευή του κελύφους που είναι 40 γραμμάρια ελαφρύτερη, δηλαδή χάνει το 60% του βάρους που είχε μέχρι τώρα. Ταυτόχρονα αναβαθμίστηκαν και οι MEMS μικρομηχανισμοί που έχει ο αισθητήρας (Micro Electro Mechanical Systems) ρίχνοντας την κατανάλωση του σε ρεύμα στο απίστευτα χαμηλό επίπεδο των 65mA!

Μειονεκτήματα υπάρχουν;

Όχι ακριβώς. Υπάρχουν ωστόσο ορισμένα πράγματα που θα χρειαστεί κανείς να προσέχει με το νέο ABS. Για αρχή δεν μπορείς να τοποθετήσεις οποιοδήποτε ελαστικό θέλεις, παρά μόνο όσα έχουν ομολογκαριστεί, διαφορετικά δεν θα ανταποκρίνεται σωστά το ABS αλλά ούτε και το traction control. Οι αλγόριθμοι που διέπουν τη λειτουργία της 9ME, έχουν ως δεδομένο τη συμπεριφορά και τις διαστάσεις συγκεκριμένων ελαστικών. Και μετά έρχονται τα θέματα συνήθειας, μαθαίνεις να εξαρτάσαι από το σύστημα, και αυτό μπορεί να έχει μερικές αστείες παρενέργειες. Αν δεν αφήσεις τη μοτοσυκλέτα να σηκωθεί κατά την επιβράδυνση σε πλήρη στάση, τότε μόλις η ταχύτητά της πέσει κάτω από τα 30, άντε μέχρι και τα 20 χιλιόμετρα, θα πέσεις και εσύ. Δεν γίνεται να κρατήσεις μια μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη αν δεν πηγαίνει μπροστά με μια σχετική ταχύτητα, αλλά όπως μας εξήγησαν και οι άνθρωποι της KTM έχουν δει κάποιους κιόλας να ξεχνιούνται και να φρενάρουν πιέζοντας με γυροσκοπικό τη μοτοσυκλέτα να παραμείνει σε κλίση. Ίσως τελικά να μην είναι τόσο χαζό όσο ακούγεται, αλλά αν προσπαθήσεις να μην την αφήσεις να σηκωθεί όταν φρενάρεις δυνατά για να σταματήσεις, τότε κάποια στιγμή θα πέσεις κιόλας. Η συνήθεια να φρενάρεις ανεξαρτήτως αν πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα μπορεί να σε κάνει να ξεχαστείς καμιά φορά...

Το ABS έχει επίσης καλύτερη λειτουργία σε μεγάλες ταχύτητες. Όσο οξύμωρο και αν ακούγεται αυτό, ο ρυθμός δειγματοληψίας σε μεγάλες ταχύτητες είναι ως και 48 φορές το δευτερόλεπτο, και έτσι η ECU παίρνει γρηγορότερα τις αποφάσεις της. Σε μικρές ταχύτητες πρέπει να περιμένει τους αισθητήρες να της μεταφέρουν την πληροφορία, και αυτοί με τη σειρά τους περιμένουν τους τροχούς να γυρίσουν. Οπότε πιέζοντας απότομα τα φρένα με μικρή ταχύτητα, είναι πιο πιθανό να υπάρχει στιγμιαίο μπλοκάρισμα, από το να σταματάς απότομα από τα 150 χιλιόμετρα για παράδειγμα!

Το επόμενο βήμα

Αυτή τη στιγμή το hardware που είναι εγκατεστημένο στο KTM 1190 υποστηρίζει και μερικές ακόμη τεχνολογίες που δεν εφαρμόζονται όμως στη πράξη. Η Bosch εξελίσσει την αναγνώριση πτώσης της μοτοσυκλέτας, την υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα, και την προώθηση δεδομένων της κινητικής κατάστασης της μοτοσυκλέτας σε μονάδες που ελέγχουν τη λειτουργία ημι-ενεργητικών αναρτήσεων. Εκτός από αυτό το τελευταίο λοιπόν που απαιτεί κι άλλα πράγματα, το Adventure θα μπορούσε με ένα ακόμα software update, θεωρητικά πάντα, να αποκτήσει και άλλες ηλεκτρικές υποβοηθήσεις. Το σίγουρο είναι ότι στο μέλλον θα δούμε τέτοιες λειτουργίες να παρέχονται στις μοτοσυκλέτες καθώς δουλεύονται ήδη στην Bosch και μάλιστα υποστηρίζονται σε διάφορα στάδια εξέλιξης από τους κατασκευαστές με τους οποίους συνεργάζονται. Το επόμενο στάδιο για το ABS της Bosch, θα είναι να ελέγχει και την λειτουργία των αναρτήσεων, ωστόσο αυτό δεν αναμένεται εντός αυτής της δεκαετίας.

Γιατί στο Adventure;

Γιατί όχι σε κάποιο superbike, που ίσως να αποτελούσε ακόμα μεγαλύτερη είδηση; Για την KTM το Adventure είναι η ιδανική περίπτωση, καθώς αποτελεί τη ναυαρχίδα της γκάμας της και μια τέτοια αποκλειστικότητα θα της φέρει ακόμα μεγαλύτερη αναγνώριση, ειδικά τώρα που είναι η εποχή που το μοντέλο γίνεται διαθέσιμο στην αγορά της Αμερικής για πρώτη φορά. Αν το κάνει αυτό με την ταμπέλα της ασφαλέστερης μοτοσυκλέτας, τότε έχει ακόμα περισσότερες ευκαιρίες να συντρίψει το ήδη αναγνωρισμένο BMW R1200GS. Όσο για την Bosch, οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες είναι ακόμα εκτός πεδίου δράσης. Πρώτον γιατί εμπορικά οι on-off έχουν το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς με τεράστια διαφορά από τις superbike, και έπειτα γιατί η εξέλιξη του συστήματος θα απαιτούσε πολλαπλάσιο κόστος. Τα φρένα χρησιμοποιούνται πολύ διαφορετικά κατά την αγωνιστική χρήση και για να καταφέρει να προσαρμοστεί το σύστημα θα έπρεπε να βρεθεί μια πρόθυμη ομάδα να επενδύσει στην εξέλιξη με τεράστιο κόστος δοκιμών σε αγώνες. Αυτό ίσως να γίνει αργότερα, σίγουρα όμως θα αργήσει προς το παρόν.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S
Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

 

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…