Οδηγούμε το νέο SYM Maxsym TL: Δικύλινδρο mega scooter με τιμή μονοκύλινδρου!

Το οδηγήσαμε στην Πορτογαλία
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/10/2019

Η SYM έχει έως σήμερα πρωταγωνιστική παρουσία στις μικρές και μεσαίου κυβισμού κατηγορίες scooter στην Ελλάδα. Έως τα 300 κυβικά, τα μοντέλα της SYM φιγουράρουν συνεχώς στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων, χάρη στο ισχυρό value for money και στο οργανωμένο πανελλαδικά δίκτυο πωλήσεων και after sale service. Όμως για εκείνους που ζητούσαν κάτι παραπάνω από ένα πρακτικό και οικονομικό scooter, η SΥΜ δεν είχε κάτι να τους προσφέρει. Το Yamaha TMAX σχεδόν συμπλήρωσε δύο δεκαετίες χωρίς ιδιαίτερο ανταγωνισμό, τουλάχιστον έως την εμφάνιση του AK 550 της Kymco, πριν λίγα χρόνια.

Βλέποντας λοιπόν το νέο Maxsym TL και διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, αυτομάτως το βαφτίζεις ως αντίπαλο του Yamaha TΜΑΧ. Μόνο που η αλήθεια είναι εντελώς διαφορετική και η SYM έκανε κάτι πολύ πιο έξυπνο, όπως διαπιστώσαμε οδηγώντας το στην Πορτογαλία, στα πλαίσια της διεθνούς δημοσιογραφικής παρουσίασής του.  

Βασικά την αλήθεια την μάθαμε πριν καν ανέβουμε στη σέλα του, αφού με αυτό ξεκίνησε την τεχνική παρουσίαση ο Sérgio Inglês, υπεύθυνος marketing της πορτογαλικής αντιπροσωπείας της SYM, που είχε αναλάβει ολόκληρη τη διοργάνωση της δημοσιογραφικής παρουσίασης. Δυστυχώς οι Ταϊβανέζοι απέφευγαν με κάθε τρόπο να έρθουν σε άμεση επαφή με τους δημοσιογράφους, κρατώντας για τον εαυτό τους μόνο το ρόλο του παρατηρητή. Σύμφωνα με τον Sérgio Inglês, το νέο Maxsym TL έρχεται για να καλύψει το κενό ανάμεσα στα σπορ μονοκύλινδρα scooter των 300-400 κυβικών (Yamaha XMAX 300-400, Kymco X-citing 400, Honda Forza 300 κτλ) και τα ακριβά premium scooter των 500+ κυβικών. Πράγματι, μια δεύτερη πιο προσεκτική ματιά στους αριθμούς επιβεβαιώνουν την στρατηγική της SYM. Η τιμή των 6.995€, οι επιδόσεις των 41 ονομαστικών ίππων και ο εξοπλισμός, είναι αντίστοιχα των μονοκύλινδρων σπορ scooter, αλλά το Maxsym TL έχει την ανώτερη ποιότητα λειτουργίας του δικύλινδρου κινητήρα και την σαφώς ανώτερη συμπεριφορά της μοτοσυκλετιστικής αρχιτεκτονικής του πλαισίου, με την πίσω ανάρτηση μοχλισμού, την αλυσίδα στην τελική μετάδοση και φυσικά το στιβαρό upside down τηλεσκοπικό πιρούνι που δένει με δύο πλάκες στο πλαίσιο.

Κανένα συμβατικό scooter που έχει μονοκόμματο τον κινητήρα με το ψαλίδι, το οποίο μάλιστα συνδέεται με ελαστικά συνεμπλόκ στο πλαίσιο, δεν μπορεί να φτάσει σε συμπεριφορά τα scooter που έχουν κανονικά ψαλίδια. Αυτό άλλωστε ήταν το βασικό μυστικό της επιτυχίας του TΜΑΧ, που το διαφοροποιούσε από οποιοδήποτε άλλο scooter. Η διαφορά στις στροφές (αλλά και στην άνεση) είναι πραγματικά τεράστια. Έτσι το Maxsym TL είναι μακράν καλύτερο στις στροφές και πιο άνετο στις λακκούβες από τα sport-premium μονοκύλινδρα scooter των 300-400 κυβικών. Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά του Maxsym TL από μόνα τους αξίζουν κάθε ευρώ παραπάνω, σε σχέση με τα μονοκύλινδρα 300-400 και επιπλέον έχεις δύο ισχυρά εμπρός δισκόφρενα των 275mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες και δικάναλο ABS της Continetal. Ο δικύλινδρος κινητήρας του Maxsym TL (το TL σημαίνει Twin cylinder Line) είναι ολοκαίνουριος, προδιαγραφών Euro4 και… έχει τρία έμβολα!

Ναι σωστά διαβάσατε. Αντί για αντικραδασμικό άξονα, η SYM έχει βάλει ένα τρίτο έμβολο χωρίς ελατήρια συμπίεσης, διαμετρικά αντίθετα τοποθετημένο από τα δύο έμβολα που ανεβοκατεβαίνουν ταυτόχρονα, με σκοπό να εξουδετερώνει τους κραδασμούς πρώτου και δεύτερου βαθμού. Η ιδέα αυτή δεν είναι καινούρια, καθώς κάτι αντίστοιχο είχε σκεφτεί η Ducati στο αγωνιστικό Supermoto με την “νεκρή μπιέλα”. Οδηγώντας το Maxsym TL διαπιστώσαμε πως η ιδέα αυτή δουλεύει ικανοποιητικά και εξουδετερώνει τους περισσότερους από τους κραδασμούς που θα μπορούσαν να φτάσουν στο σώμα και τα χέρια του αναβάτη. Η ποιότητα λειτουργίας είναι αυτή που περιμένεις να έχει ένα δικύλινδρο scooter, με εξαίρεση κάποιους υψηλής συχνότητας κραδασμούς που εμφανίζονται στις χαμηλο-μεσαίες στροφές, κυρίως όταν επιταχύνεις. Εν μέρη αυτό οφείλεται και στο γεγονός πως ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του πλαισίου, αφού η αρχιτεκτονική του ατσάλινου χωροδικτυώματος είναι pivotless όπως δηλαδή ήταν των Honda CBR Fireblade, VFR 800, VTR 1000F στις αρχές του 2000 έως και το 2008 ήταν των Ducati 900SS των 90ies. Έτσι λόγω τις απουσίας ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, κάποιοι κραδασμοί υψηλής συχνότητας φτάνουν έως την σέλα και το τιμόνι σε αυτό το περιορισμένο φάσμα στροφών.

Από την άλλη μεριά όμως, το πλεονέκτημα της pivotless αρχιτεκτονικής και της απουσίας ελαστικών βάσεων είναι στην επίτευξη ενός πιο κοντού μεταξονίου (1545mm) και στην στιβαρότητα-αμεσότητα του Maxsym TL στους δρόμους με στροφές. Πρέπει να τονίσουμε πως η κατανομή βάρους είναι 50/50, όπως στις καθαρόαιμες σπορ μοτοσυκλέτες.

Η σπορ εργονομία της θέσης οδήγησης δεν μεταβάλει αυτή την άψογη κατανομή βάρους όταν κάτσει ο αναβάτης πάνω στη σέλα. Η SYM μας είπε πως σχεδίασαν τη σέλα, το δάπεδο  και το τιμόνι με στόχο ο αναβάτης να μπορεί να διαλέγει ανάμεσα σε όρθια θέση οδήγησης με τα πόδια κάθετα στην ποδιά και σε πιο ξαπλωτή με τα πόδια να πατούν στο εμπρός τμήμα της ποδιάς. Δυστυχώς πέτυχαν μόνο τον ένα από του δύο στόχους, καθώς στο πίσω τμήμα του πατώματος υπάρχουν δύο εξογκώματα που δεν σου επιτρέπουν να βάλεις τις πατούσες σου πιο πίσω. Αν είσαι πάνω από 1,80m δεν θα έχεις πρόβλημα σε αυτό, αλλά αν είσαι πιο κοντός και πρέπει να βάλεις τα πόδια σου πιο πίσω, οι φτέρνες σου βρίσκουν σε αυτά τα δύο εξογκώματα. Κατά τα άλλα, η εργονομία είναι σχεδόν άριστη για όλα τα αναστήματα, αφού τα πόδια σου πατάνε με δύναμη στο έδαφος όταν σταματάς λόγω του σωστά σχεδιασμένου εμπρός τμήματος της σέλας.

Γενικά στις επιτόπιες μανούβρες είναι κορυφαίο σε ευελιξία και κυρίως σε ευκολία χειρισμών. Έχει πολύ πιο ελαφριά αίσθηση από τα υπόλοιπα δικύλινδρα και παίζει στα ίσια με τα μικρότερα μονοκύλινδρα σε αυτόν τον τομέα. Λόγω της αλυσίδας στην τελική μετάδοση, ο συμπλέκτης είναι μηχανικός και το CVT έχει πολύ πιο κοντό ιμάντα από τα κλασικά scooter. Το αποτέλεσμα θυμίζει αρκετά το TΜΑΧ 500 της πρώτης γενιάς, έχοντας μεγάλης διάρκειας πατινάρισμα έως και τα 130km/h. Από εκεί και πάνω ο συμπλέκτης σταματά το πατινάρισμα και το CVT αρχίζει να “απλώνει” τις σχέσεις ακλουθώντας την αύξηση των στροφών του κινητήρα. Αυτή η συμπεριφορά προσφέρει απόλυτα γραμμική επιτάχυνση, όμως κάνει τον κινητήρα να δείχνει πως δεν έχει πολύ ροπή χαμηλά. Γενικά ως αίσθηση, οι επιδόσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) βρίσκονται πιο κοντά στην κατηγορία των μονοκύλινδρων 400, παρά στην πλευρά των Tmax και AK 550, κάτι που δεν αρνείται η SYM στο press kit, λέγοντας ξεκάθαρα πως το Maxsym TL προσφέρει κορυφαία απόδοση στην κατηγορία των 400cc.

Οδηγήσαμε κυρίως σε ορεινούς φιδίσιους δρόμους και κάναμε μόλις 3-4 χιλιόμετρα σε ανοιχτό δρόμο. Στη μοναδική ευκαιρία που είχαμε για να πιάσουμε υψηλές ταχύτητες, προλάβαμε και είδαμε 146km/h στο κοντέρ, όμως ο κινητήρας είχε μόλις 6.500 στροφές (μέγιστη ιπποδύναμη 41 ίππων στις 6.750) και φόρτωνε ακόμα χιλιόμετρα, μέχρι να φρενάρουμε δυνατά λίγο πριν την speed camera της πορτογαλικής τροχαίας που ήταν στην άκρη του δρόμου. Η σταθερότητα και η αεροδυναμική (η ζελατίνα ρυθμίζεται μόνιμα με βίδες σε δύο θέσεις ύψους) ήταν πραγματικά εξαιρετική, εμπνέοντας απόλυτη σιγουριά.

Εκεί όμως που το Maxsym TL παίζει στα ίσια με τα καλύτερα scooter του κόσμου είναι στις στροφές. Το στιβαρό πλαίσιο, η άριστη κατανομή του βάρους, οι μοτοσυκλετάδικες αναρτήσεις και τα ισχυρά φρένα, συνδυάζονται με την ευελιξία και την ελαφριά αίσθηση, προσφέροντας γνήσια σπορ συμπεριφορά. Τα σπορ ελαστικά S3 της Maxxis έχουν τη σωστή γεωμετρία κορώνας για να ταιριάξουν με την υπόλοιπη γεωμετρία του πλαισίου. Ως αποτέλεσμα, το Maxsym TL είναι πρόθυμο να πλαγιάσει, αλλά ταυτόχρονα είναι προοδευτικό και απόλυτα προβλέψιμο.

Στην ορεινή άσφαλτο της Πορτογαλίας τα ελαστικά αυτά είχαν υψηλό κράτημα και μπορούσες να διατηρήσεις αντίστοιχα υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή. Τα περιθώρια κλήσης είναι υπέρ αρκετά, οπότε δεν βρίσκουν εύκολα κάτω τα σταντ, ούτε η εξάτμιση. Ειδικά στις καταβάσεις το Maxsym TL μπορεί να ακολουθήσει τον ρυθμό σπορ μοτοσυκλετών, κάνοντάς σε να χαμογελάς μέσα στο κράνος σου. Το ABS της Continetal δεν είναι το πιο γρήγορο που υπάρχει σε αντιδράσεις, όμως στην καλής ποιότητας άσφαλτο που οδηγήσαμε επενέβαινε μόνο όταν χρειαζόταν στον εμπρός τροχό. Πίσω ήταν λίγο πιο ευαίσθητο, αλλά αυτή είναι μια πάγια τακτική που ακολουθούν στα scooter τους σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές.

Τα Maxsym TL που οδηγήσαμε εμείς σε αυτή την παρουσίαση ήταν όλα προπαραγωγής και στα έγχρωμα TFT όργανα είχε απενεργοποιηθεί η ένδειξη της κατανάλωσης. Οπότε θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι το τεστ στην Ελλάδα για να έχουμε μια εικόνα πόσο καίει ο δικύλινδρος κινητήρας των 465 κυβικών σε σχέση με τους μονοκύλινδρους (άμεσους) ανταγωνιστές των 400 κυβικών.

Σε επίπεδο εξοπλισμού, τα πράγματα είναι λογικά αν σκεφτούμε την τιμή. Υπάρχει θύρα USB για να φορτίζεις το κινητό σου τηλέφωνο, αλλά η TFT οθόνη δεν έχει τη δυνατότητα άμεσης σύνδεσης με το smartphone. Το κλειδί είναι συμβατικό και όχι keyless, αλλά αν κρίνουμε από την εκνευριστική διαδικασία των keyless που έχουν τα scooter της Kymco, της Honda και τις Yamaha, δέκα φορές καλύτερα το συμβατικό κλειδί. Από ενδείξεις έχεις σχεδόν όλα όσα χρειάζεσαι και μπορείς να αλλάξεις τις απεικονίσεις στην κεντρική οθόνη TFT, που έχει μάλιστα αισθητήρα φωτός και ρυθμίζει αυτόματα την ένταση της φωτεινότητάς της. Δυστυχώς το γυαλιστερό διάφανο πλαστικό κάλυμμα των οργάνων δεν έχει επίστρωση anti-reflect και γεμίσει με αντανακλάσεις  σε κάποιες περιπτώσεις.

Φυσικά τα φώτα είναι full LED εμπρός και πίσω, ενώ ο χώρος κάτω από τη σέλα είναι αρκετός για ένα κανονικού μεγέθους full face κράνος και ένα τσαντάκι ή αδιάβροχό. Επίσης είναι φωτιζόμενος και συμπληρώνεται από δύο ντουλαπάκια στην ποδιά που δεν κλειδώνουν όμως. Ένα μεγάλο μπράβο στη SYM για το πλάγιο σταντ, που είναι συνδεδεμένο (με ντίζα) με το πίσω φρένο και όταν το κατεβάζεις αυτομάτως φρενάρει τον πίσω τροχό, επιτρέποντάς σου να παρκάρεις σε ανηφόρες και κατηφόρες χωρίς τον φόβο να βρεθεί ξάπλα στην άσφαλτο ή να πρέπει να το σηκώνεις πάντα στο κεντρικό σταντ.

Στις παρουσιάσεις δεν μπορείς να δοκιμάσεις θέματα που αφορούν τον συνεπιβάτη, καθώς οι ασφαλιστικές εταιρείες ζητάνε επιπλέον χρήματα από τους διοργανωτές για να καλύψουν ατυχήματα με δύο άτομα στη σέλα. Οπότε όπως και με το θέμα της κατανάλωσης, έτσι και εδώ την απάντηση θα την έχουμε μετά τη δοκιμή επί ελληνικού εδάφους. Γενικά περιμένουμε με ενδιαφέρον την άφιξη του Maxsym TL στη χώρα μας, διότι οι ιδιαίτερες συνθήκες της ελληνικής αγοράς θα μας δείξουν αν ο κόσμος το δει ως τον δικύλινδρο ανταγωνιστή των μονοκύλινδρων 300-400 ή ως την φτηνότερη λύση στα premium δικύλινδρα των 500+ κυβικών. Και οι δύο εμπορικές κατευθύνσεις έχουν τις ίδιες πιθανότητες.   

             

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οι δρόμοι της Κροατίας και η σύνθεση της ελληνικής ασφάλτου
Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/8/2025

Το νέο ελαστικό της Bridgestone πατά στην συνταγή των T32 και T32GT, δύο ελαστικά που διαφέρουν παρότι δεν το περιμένει κανείς εξαιτίας του ονόματος. Πιο κοντά στο T32GT, το T33 ανεβάζει το επίπεδο της sport συμπεριφοράς και φέρνει την ανανέωση που χρειάζεται για να μείνει εμπρός από τον ανταγωνισμό.

Τα δοκιμάσαμε στην Κροατία, σε δρόμους που κολακεύουν τα ελαστικά και κρύβουν τις αδυναμίες τους. Ωστόσο αυτό ισχύει περισσότερο για τα διάφορα made in China/Thailand κτλ που βλέπουμε τώρα τελευταία να έρχονται ολοένα και περισσότερο στην αγορά και λιγότερο για την premium κατηγορία στην οποία ανήκει το T33. Στο μεταξύ η σύνθεση της γόμας, ιδιαίτερα εμπρός που είναι το πιο κομβικό σημείο, είναι γνωστή και έχει αποδείξει ήδη πως καταφέρνει να παλέψει με τους ελληνικούς δρόμους και να νικήσει.

Με την εμπειρία που έχουμε στο μεταξύ αποκτήσει δοκιμάζοντας το T33 στις long term μοτοσυκλέτες μας, τα συμπεράσματα για την γεωμετρία του και την απόδοσή του στους φανταστικούς δρόμους, ταυτίζονται με τους δικούς μας, τουλάχιστον εκεί που υπάρχει ένα φυσιολογικό επίπεδο πρόσφυσης.

Δείτε εδώ, το αναλυτικότατο VIDEO του MOTO:

Μόλις είδα την πρόσκληση της Bridgestone για την Κροατία ήξερα αμέσως τους δρόμους που θα είχε επιλέξει η διοργάνωση, καθώς η χώρα σε σχήμα πλάγιου «t» που μας φιλοξένησε στο περσινό Mega Test On-Off: «Το τελευταίο σύνορο», δεν προσφέρει κάποια ανεξάντλητη επιλογή από υποψήφιους δρόμους όταν σκοπός σου είναι να παρουσιάσεις στον κόσμο ένα ελαστικό που μπορεί να ταξιδεύει μονοκοπανιά χιλιάδες χιλιόμετρα ευθείας σε αυτοκινητόδρομους με στόχο να σε βοηθήσει να βρεις τα όρια στις ειδυλλιακές στροφές που ήταν από μόνες τους η αιτία να ταξιδέψεις μακριά από το σπίτι σου. Ολοένα και στενεύει η χώρα αυτή όσο κοιτάς τον χάρτη προς τα κάτω, οπότε με βάση το Split και σε μία φυσιολογική ακτίνα χιλιομέτρων για δημοσιογραφική αποστολή, οι επιλογές ήταν πολύ συγκεκριμένες. Δεν περίμενε κανείς πως η Bridgestone θα είχε άλλα σχέδια, τριπλασιάζοντας τα χιλιόμετρα ώστε να φτάσουμε βορειότερα όπου ανοίγει η βεντάλια των επαρχιακών της Κροατίας, περνώντας στο μεταξύ από τις ασφάλτινες διαδρομές του Mega Test! Ευκαιρία μίας επανάληψης λοιπόν στους δρόμους αυτούς με ρυθμό που δεν γινόταν να έχω πάνω σε φορτωμένες και λασπωμένες, μεγάλες Adventure!

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Ανοίγεις το γκάζι πολύ νωρίς στην έξοδο στηριζόμενος στο T33

Αν φανταστούμε την ασφάλτινη γκάμα της Bridgestone ως μία πυραμίδα, τότε στην κορυφή της βρίσκονται τα αγωνιστικά ελαστικά, V02 και W01, στο φαρδύτερο επόμενο επίπεδο έχουμε τα RS11 και το αγαπημένο S23 συνεχιστή του S22 που παραμένει ως η μία πιο προσιτή οικονομικά λύση, κι έπειτα η Sport Touring βάση φαρδύτερη με ακόμη περισσότερες πωλήσεις όπου βρίσκονται τα T33, T32, T31 και BT46, ενώ με τον ερχομό του T33 η κατηγορία αυτή έρχεται πιο κοντά στην αμέσως πιο πάνω. Από το T32 κρατάμε την γεωμετρία του ελαστικού γιατί αποδεδειγμένα κολακεύει όλες τις κατηγορίες που μπορούν να το φορέσουν. Είναι δύσκολο να πετύχεις ένα ελαστικό που δουλεύει σε R1300GS και Z900, από μεγάλη Adventure μέχρι sport γυμνή μοτοσυκλέτα. Μπορεί οι διαστάσεις να κάνουν τη διαφορά φυσικά αλλά δεν γίνεται να αλλάζεις πλήρως την κατασκευή όταν αλλάζεις διαστάσεις γιατί τότε είναι σαν να έχεις εξελίξει δύο διαφορετικά ελαστικά. Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι πολύ δύσκολη και πρώτο βασικό βήμα είναι να βρεθεί η γεωμετρία που εξυπηρετεί πολλές διαφορετικές κατηγορίες, ένα πρότερο παράδειγμα της Michelin θα βοηθήσει να το καταλάβετε καλύτερα: Όταν γράφαμε για το σκαλοπάτι κλίσης, όπου έδινες αρκετή δύναμη στο γυροσκοπικό μέχρι τις πρώτες σαράντα περίπου μοίρες, κι έπειτα έπρεπε να την μετριάσεις γιατί πλάγιαζε πολύ πιο απότομα στις επόμενες δέκα ή δώδεκα το πολύ. Όταν λοιπόν βρίσκεις το ιδανικό δεν το αλλάζεις και το σχήμα του T32 συνεχίζει στο T33. Τμήμα της γόμας, ο σκελετός και η χάραξη είναι όμως νέα.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Στο κέντρο του πίσω ελαστικού υπάρχει νέο μίγμα για περισσότερα χιλιόμετρα και καλύτερη ανταπόκριση του ελαστικού στις νέες ιπποδυνάμεις και τον ρυθμό επιτάχυνσης που χαρίζουν τα αυτόματα κιβώτια, τα quickshifter και η πρόοδος των ηλεκτρονικών, όπως επίσης και η αλλαγή συνηθειών καθώς ο κόσμος επιστρέφει στα ταξίδια μετά από μία περίοδο όπου ακόμη και οι Β. Ευρωπαίοι έγραφαν λιγότερα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα. Η Bridgestone έχει εξελίξει ένα νέο πολυμερές με ισχυρότερους δεσμούς μεταξύ πυριτίου και αιθάλης για την αλλαγή στη μεσαία γόμα πίσω και πάτησε στον σχεδιασμό του T32GT για τις αλλαγές στη χάραξη. Μεταξύ T32 και T32GT υπάρχει μεγάλη διαφορά, τόσο στο μέγεθος της χάραξης, το λεγόμενο land-sea ποσοστό, όσο και στην κινητικότητα πέλματος. Όσο μεγαλύτερη είναι η αναλογία της θάλασσας τόσο καλύτερο το ελαστικό στο βρεγμένο, μειώνεται όμως η διάρκεια ζωής όπως και η συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση. Το T32 ήταν πιο ισορροπημένο σε αυτό, το T32GT είχε επωφεληθεί από νεότερες αξιολογήσεις στον σχεδιασμό του πέλματος και το T33 εκμεταλλεύεται την σωρευμένη εμπειρία και την εξέλιξη αυτή ώστε να προσφέρει πολύ καλή συμπεριφορά στο βρεγμένο χωρίς να χρειάζεται να έχει τόσο μεγάλη αναλογία γης και νερού.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Στο τέλος είχαν αφαιρεθεί λίγα γραμμάρια βάρους από τα μαρσπιέ του Kawasaki...

Μέγιστη κλίση

Η κινητικότητα πέλματος είναι το πρώτο που παρατήρησα μόλις φύγαμε από το Zadar και μπήκαμε στο παραλιακό κομμάτι της ηπειρωτικής Κροατίας. Ένας δρόμος που τον γνώριζα ήδη πολύ καλά τερματίζοντας τα ελαστικά στις συνεχείς στροφές. Στα όργανα του Kawasaki το max Lean γράφει τώρα 52 αριστερά και 54 δεξιά και αυτό έγινε με πολύ λιγότερο ρίσκο από άλλες φορές. Ναι φυσικά φταίει η άσφαλτος που μόνο στην όψη του χρώματός της αναπτερώνεται το ηθικό όλων των Ελλήνων, αλλά δεν είναι κάτι ιδιαίτερο για τους υπόλοιπους Ευρωπαίους που οδηγούν μαζί μας. Ο Ισπανός δεν εντυπωσιάζεται, έξω από το σπίτι του στα περίχωρα της Μαδρίτης ξύνει αγκώνα αν θέλει, ή τέλος πάντων δεν είναι η πρόσφυση της ασφάλτου εκείνο που τον σταματά να μην επιχειρήσει κάτι τέτοιο, είναι όλοι οι άλλοι λόγοι. Η Bridgestone έχει μετρήσει επίσης 47% περισσότερα χιλιόμετρα μεταξύ T33 και T32 με την διαφορά να αποδίδεται σε όλα τα παραπάνω, κυρίως όμως στην αλλαγή μεσαίας γόμας και κινητικότητας πέλματος. Η μέτρηση έγινε με Kawasaki Z1000SX στην Σαρδηνία, κομμάτι και αυτή της Μεγάλης Ελλάδας, που μοιάζουμε σε αρκετά, από το περιβάλλον, τις θερμοκρασίες ανά εποχή, κάποια θέματα νοοτροπίας, λεξιλόγιο επίσης, αλλά πρόσφυση εκείνοι έχουν.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Από την στιγμή όμως που το T32 ήταν ήδη ένα πολύ καλό ελαστικό στην Ελλάδα και η σύνθεση της γόμας εμπρός παραμένει, έχοντας βελτιωθεί η πίσω για περισσότερα χιλιόμετρα, αισθάνομαι πολύ αισιόδοξος με όσα είδα στην Κροατία για την πορεία του T33 στους ελληνικούς δρόμους και την σχέση του με το δικό μας μίγμα ασφάλτου. Στην Ελλάδα παράγουμε ασφαλτομίγματα με αδρανή που έχουν υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλώδη πετρώματα από αυτά άλλων χωρών. Και μαντέψτε, παρόλο που υπάρχουν τεχνικές προδιαγραφές που ορίζουν τα ανώτατα επιτρεπτά όρια, δεν μπορεί κανείς να νιώθει σιγουριά πως τηρούνται, την ίδια στιγμή που έτσι και αλλιώς δεν είναι τόσο αυστηρές οι ελληνικές προδιαγραφές όσο οι PG-3 της Ισπανίας. Εκεί σε ασφαλτοτάπητες για δρόμους συχνής κυκλοφορίας σχεδόν μηδενίζουν την περιεκτικότητα σε άργιλο. Για αυτό στρώνεται νέα άσφαλτος στην Ελλάδα και το χρώμα του δρόμου κρατά από τρεις μήνες έως το πολύ ένα – ενάμιση χρόνο αντί για δεκαετία. Και μόνο η μεγάλη διακύμανση που παρατηρείται σε εμάς, από περιοχή σε περιοχή και από έργο σε έργο, φανερώνει πως δεν ακολουθείται ένα σταθερό πρότυπο.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Εντυπωσιακά γρήγορα αλλά εύκολα και με ασφάλεια σε κάθε άδειο επαρχιακό

Επειδή η υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλικές προσμίξεις καθιστά την ελληνική άσφαλτο σφουγγάρι υγρασίας και σχηματίζει ένα λεπτό φιλμ στην επιφάνεια των αδρανών που εμείς οι μοτοσυκλετιστές έχουμε βιώσει και βιώνουμε καθημερινά, τα ελαστικά που η γόμα τους τα πάει καλύτερα με την υγρασία και απαιτούν λιγότερες διορθώσεις όταν πλαγιάζουμε, είναι εκείνα που μας δημιουργούν την υψηλότερη αίσθηση ασφάλειας. Αισθάνομαι ήδη έτοιμος να προτείνω το T33 και με βάση την τελευταία αυτή πρόταση, μικρή και σημαντική. Παρένθεση εδώ πως το έχουμε αναγάγει σε επιστημονικό ζήτημα, αλλά πραγματικά τέτοιου μεγέθους είναι. Θεωρείτε πως ο Γάλλος, ο Ισπανός, ο Γερμανός ή ο Άγγλος δημοσιογράφος-δοκιμαστής ξέρει από τι αποτελείται η άσφαλτος της χώρας του και τι ακριβώς επιφέρει το κάθε υλικό; Όχι γιατί δεν το χρειάζεται είναι η απάντηση. Το T33 απαιτεί 10% λιγότερο γυροσκοπικό για να στρίψει την ίδια μοτοσυκλέτα στην ίδια ταχύτητα, αυτό είναι από μόνο του πολύ σημαντικό αλλά ταυτόχρονα μεταφράζεται σε πιο σταθερή συμπεριφορά κατά την υψηλή κλίση. Στοιχείο που στην δική μας άσφαλτο και με δεδομένο πως η εμπρός γόμα του T32 ήδη συνεργαζόταν σε ικανοποιητικότατο βαθμό, καθιστά βέβαιο πως το T33 θα είναι ένα σκαλί πιο πάνω και στα δικά μας μέρη.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Στους δρόμους της Κροατίας και με την Bridgestone να αφιερώνει τρεις ημέρες οδήγησης για κάτι λιγότερο από χίλια χιλιόμετρα, είχα την ευκαιρία να το δοκιμάσω σε sport-touring όπως το Kawasaki Z1000SX, Suzuki GSX-S1000GX που έχω και ως long term και μπορώ απευθείας να κάνω συγκρίσεις, αλλά και Yamaha MT-09 που επίσης ο πλούσιος φετινός στόλος long term μας δίνει την ευκαιρία για συγκρίσεις καθώς φορά T32! Δεν έμεινα εκεί, άλλαξα και στο νέο Hornet SP που δεν μου αρέσει η συμπεριφορά πίσω και τελικά πέρασα αρκετό κομμάτι της Κροατίας στη σέλα του, ξύνοντας τα μαρσπιέ! Πλοηγός ένας Γάλλος φίλος του Francois που τον ξέρετε από το Mega Test και δεν έχει σχέση με την Bridgestone, τον έχει καλέσει η εταιρεία διοργάνωσης.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οπότε ζητώντας του να δω την ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα, μετά την απόλυτη δοκιμή στις στροφές, η Bridgestone δεν φέρει ευθύνη που συμφώνησε και φύγαμε μπροστά. Στο GSX-S1000GX που παρουσιάζει μία μικρή αστάθεια με τα γιαλαντζί Dunlop που φορά από το εργοστάσιο, τα νέα T33 χάρισαν μεγαλύτερο βαθμό εμπιστοσύνης ενώ στο δυνατό φρενάρισμα το ABS έχει πιο εύκολη δουλειά. Την μειωμένη κινητικότητα πέλματος δεν την καταλαβαίνεις μόνο στο εσωτερικό της στροφής όταν έχεις ξεπεράσει τις 45 μοίρες κλίσης ξύνοντας μαρσπιέ, αλλά και στο φρένο πριν την στροφή αν έχεις ήδη εμπειρία της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό σετ ελαστικών. Πιο σταθερό τιμόνι σε πιο δυνατά φρένα, στην ίδια μοτοσυκλέτα, αναδεικνύουν την διαφορά του νέου ελαστικού και το T33 δείχνει ότι μπορεί να είναι εξαιρετικά sport παραμένοντας ένα ελαστικό που θα το βάλεις για να οδηγείς κάθε μέρα και να κάνεις τα ταξίδια που ονειρεύεσαι. Τι αξία έχουν όμως τα ταξίδια, αν δεν στρίψεις στις στροφές της νέας χώρας, ιδιαίτερα όταν αυτή έχει δέκα φορές καλύτερη άσφαλτο από την δική μας; Να γιατί το T33 δίνει αξία και στα ταξίδια σου…