Οδηγούμε Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Εμφάνιση που μετράει αλλά και απόδοση!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/7/2022

Οι Adventure μοτοσυκλέτες, που καλύτερα από κάθε άλλη εποχή, εξυπηρετούν τις τουριστικές ανάγκες εκμηδενίζοντας την sport-touring κατηγορία, προσαρμόζονται εύκολα στις διαφορετικές χρήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού οι περισσότερες. Εκείνο που δεν αλλάζει τόσο εύκολα, είναι οι δυνατότητες των ελαστικών που ξεκάθαρα εξυπηρετούν συγκεκριμένα ποσοστά. Ακόμη κι αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα γιατί πολύ απλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν κάποιο δίλλημα για την χρήση που θέλουν να κάνουν. Θέλουν καλή απόδοση στην άσφαλτο, ιδιαίτερα στο βρεγμένο ώστε με ασφάλεια να κινούνται στα ταξίδια τους και καθημερινά και όταν έρθει η ώρα για το χώμα, μία απλή διέλευση εξυπηρετεί το στόχο. Κι αν θέλουν να κινηθούν περισσότερο εκτός δρόμου, τότε αλλάζουν τελείως ελαστικά. Αυτό είναι ένα σενάριο που εξυπηρετεί την πλειοψηφία αλλά αφήνει μονάχα ένα κενό, την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας με τα ασφάλτινα ελαστικά.

Το κοινό ήθελε ένα ελαστικό που να «τάζει περιπέτεια» αλλά η απόδοσή του να είναι ξεκάθαρα ασφάλτινη. Με αυτό έως δεδομένο δεν είχε πολλές επιλογές, κυρίως αν αρχίζει κανείς να μετρά την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και την συνολική διάρκεια ζωής. Κενό στην γκάμα λοιπόν υπήρχε, αλλά κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να το καλύψει, γιατί η οποιαδήποτε εξέλιξη έχει κόστος, ακόμη κι αν μιλάμε μονάχα για εμφάνιση. Πόσο μάλλον αν κρύβεται από πίσω και ακόμη μεγαλύτερη εξέλιξη! Τα AT41, είναι λοιπόν μία ιδιαίτερη περίπτωση που ξεκινά από «το φαίνεσθαι» αλλά καταλήγει να έχουν ουσιαστικότερη αξία!

Δείτε το VIDEO:

Οι άνθρωποι της Bridgestone ήταν απόλυτα ξεκάθαροι και ειλικρινείς, σχεδόν από την ώρα που πατήσαμε το πόδι μας στην μαγευτική "χώρα των Βάσκων", στα βόρεια της Ισπανίας, για την παρουσίαση των νέων Battlax Adventure Trail AT41. "Τα νέα μας ελαστικά ΑΤ41 είναι 80-20 στην εμφάνιση, αλλά 90-10 στην χρήση. Απόλυτα ξεκάθαρα και απλά". Όπως επίσης ξεκάθαροι ήταν και για την "τοποθέτηση" του νέου ελαστικού, τόσο στην γκάμα όσο και στην αγορά γενικότερα.

Το ΑΤ41, λοιπόν, δεν αντικαθιστά κάποιο υφιστάμενο ελαστικό στην γκάμα της εταιρείας, όπως θα περίμεναν πολλοί με το Α41, αλλά ουσιαστικά συμπληρώνει το κενό που θεωρούσαν οι άνθρωποι της Bridgestone πως υπήρχε. Και πιο συγκεκριμένα, το κενό που έχει να κάνει με αυτό το φαίνεσθαι που λέγαμε, αλλά ευτυχώς κρύβει και κάτι άλλο πίσω του και με πραγματική ουσία που καθιστά την δημιουργία του ΑΤ41 την αρχή για κάτι νέο. Για εμπρός ελαστικά 21’’ ιντσών με ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο!

Οι σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες έχουν εξελιχθεί σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την εμφάνισή τους κι αυτό δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει τα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών, που ακολουθούν κατά πόδας τις εξελίξεις. Πριν από 8 χρόνια ο διευθυντής παραγωγής ενός άλλου εργοστασίου, και είχα γράψει τότε όλη την ιστορία στο ΜΟΤΟ, μου εξηγούσε πως αυτά που ζητούν οι νέες Adventure και οι προδιαγραφές που τους έρχονται από τα εργοστάσια, τους προβληματίζουν πολύ περισσότερο από ένα αγωνιστικό ελαστικό! Τα θέλουν όλα, μου είπε χαρακτηριστικά! Οπότε να ξέρεις πως ήδη εδώ και καιρό και σίγουρα στο άμεσο μέλλον, το βαρύ χαρτί στην έρευνα και την εξέλιξη πηγαίνει στην συγκεκριμένη κατηγορία! Η πορεία τον έχει επιβεβαιώσει πλήρως και παρόλο που οι sport κατηγορίες έχουν ανακάμψει πλέον, το AT41 παραμένει ένα από αυτά τα παραδείγματα και πηγαίνει τα πράγματα ακόμη πιο κάτω:

Ο κόσμος ζητά ελαστικά που θα του επιτρέπουν να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και το κυριότερο με ασφάλεια, αλλά θα αναδεικνύουν με την εμφάνισή τους τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, εμπνέοντας περισσότερο από το λίγο χώμα που οι περισσότεροι πρόκειται να πατήσουν. Αυτό ακριβώς ήταν το βασικό κίνητρο της Bridgestone για την δημιουργία των ΑΤ41, τα οποία όμως –όπως θα δούμε και παρακάτω- πέρα από την εμφάνιση που έχει συγκεντρώσει τη μερίδα του λέοντος της προσοχής των σχεδιαστών τους, φέρνουν και αναβαθμίσεις με ουσιαστικές βελτιώσεις στην συμπεριφορά τους.

Σύμφωνα με το στρατηγικό πλάνο τοποθέτησης προϊόντων της Bridgestone, τα ΑΤ41 βρίσκουν την θέση τους ανάμεσα στα πιο street προσανατολισμένα οπτικά Α41 και στα 50-50 ΑΧ41. Προφανώς και αυτό έχει να κάνει με την χάραξη του πέλματος, η οποία όμως πέρα από το ρόλο τους στην εμφάνιση, βελτιώνει την συμπεριφορά στο βρεγμένο, ενώ αναβαθμισμένη είναι η αίσθηση στο φρενάρισμα αλλά και το ποσοστό πρόσφυσης που προσφέρει το νέο ελαστικό.

Τεχνολογικό οπλοστάσιο

Πριν φτάσουμε όμως εκεί που η Bridgestone έριξε το μεγαλύτερο βάρος της, την χάραξη και την εμφάνιση δηλαδή, δεν μπορούμε να προσπεράσουμε την τεχνολογική φαρέτρα των Ιαπώνων, η οποία είναι γεμάτη με ό,τι πιο πρόσφατο και σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο.

Η τεχνική 3LC+CAP&BASE είναι κάτι που αρκετοί κατασκευαστές εφαρμόζουν χρόνια τώρα, ο καθένας με την δική του ονομασία. Όμως κάθε φορά η εμπειρία υλοποίησης σε νέο ελαστικό δρα αθροιστικά και στην πράξη κάθε νεότερο επωφελείται. Η 3LC αφορά την κατανομή διαφορετικού μίγματος γόμας στις άκρες του πέλματος έναντι του κέντρου που στην περίπτωση των ΑΤ41 έχει εφαρμοστεί στο πίσω ελαστικό. Η Bridgestone έχει εδώ και καιρό επεκτείνει τον τρόπο που τα διαφορετικά υποστρώματα κατασκευάζονται, ψάχνοντας να απαλείψει ένα βασικό μειονέκτημα που ήταν να αισθάνεται ο αναβάτης την αλλαγή αυτή. Κυρίως στην γρήγορη οδήγηση. Με την τεχνική αυτή η πιο σκληρή γόμα που υπάρχει στο κέντρο του πέλματος, μπαίνει σαν ένα είδος “υποστρώματος” κάτω από την πιο μαλακή γόμα που διαθέτουν τα πλαϊνά τμήματα του ελαστικού, και για αυτό υπάρχει η ονομασία CAP&BASE. Με αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν τον απόλυτο συνδυασμό στην ενιαία αίσθηση, όσο η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και μεταφέρει το βάρος της από το κομμάτι του ελαστικού που αντέχει περισσότερο για να βγάλει περισσότερα ταξιδιωτικά και καθημερινά χιλιόμετρα, στο πλάι που θέλεις να σου δίνει την μέγιστη απόδοση.

Ο σχεδιασμός έχει κάνει την μεγάλη διαφορά στα παραπάνω και το AT41 είναι ακόμη ένα ελαστικό που έχει εξελιχθεί με την βοήθεια του «Ultimate Eye» το οποίο συνεχώς εξελίσσεται. Είναι η περίφημη τεχνολογία που διαθέτει η Bridgestone, ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών για τις μετρήσεις της πρόσφυσης, που όχι μόνο αντικαθιστά τις ξεπερασμένες εργαστηριακές μεθόδους στο πρώιμο στάδιο εξέλιξης, αλλά δημιουργεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια ακόμη και τις παραμικρές ιδιαιτερότητες που μπορεί να συναντήσουν τα ελαστικά κατά την διάρκεια της ζωής τους, φτάνοντας σε πολύ πιο ασφαλή συμπεράσματα και απόλυτα ακριβείς μετρήσεις. Στο τέλος πάντα υπάρχει η πρακτική δοκιμή, στο τέλος τα ελαστικά που έχουν προκύψει από την πιο πάνω διαδικασία κατασκευάζονται, δοκιμάζονται με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και επιστρέφουν πίσω στο σχεδιαστήριο μέχρι να ξανά αρχίσει αυτή η διαδικασία από την αρχή. Τα πρώτα – πρώτα στάδια όμως που παλαιότερα ήθελαν τόσο πολύ κόπο και χρόνο, τώρα γίνονται ψηφιακά και το κέρδος είναι ένα: Να δοκιμάζονται περισσότερες «συνταγές»! Το κέρδος είναι προς την εξέλιξη και όχι τόσο προς το κόστος αυτής! Να πούμε μόνο ως ενδεικτικό των τεράστιων δυνατοτήτων που προσφέρει αυτή η πατενταρισμένη από την Bridgestone μέθοδος, ότι μπορεί να διαχειριστεί ταχύτητες μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα και κλίσεις έως τις 60 μοίρες, οπότε αποτελεί το πρώτο βήμα για μία πολύ μεγάλη σειρά ελαστικών της!

Φυσικά ο σκελετός των ΑΤ41 είναι monospiral, αλλά εδώ η Bridgestone διαφοροποιείται από τον γενικευμένο κανόνα και χρησιμοποιεί διαφορετικό προσανατολισμό στο «κορδόνι» του σκελετού για τα μπροστινά ελαστικά των ΑΤ41, ανάλογα με την διάστασή τους. Τα μπροστινά δηλαδή των 19 ιντσών έχουν διαφορετικό σκελετό από αυτά των 21 ιντσών -τα οποία έχουν V πλέξη του σκελετού- κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς και όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, ήταν μια από τις πιο σοφές τεχνολογικά αποφάσεις της Bridgestone. Η διαφορετική διάταξη του σκελετού προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία στα ελαστικά των 21’’ και αυτό επηρεάζει θεαματικά την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το ίδιο το κορδόνι του σκελετού είναι κατασκευασμένο με την μέθοδο HTSPC, πράγμα που σημαίνει ότι το ατσάλινο νήμα είναι ενισχυμένο εσωτερικά με ελαστικά λεπτότερα νήματα που διαθέτουν μεγάλη θερμική επαγωγική ιδιότητα μεταφέροντας την θερμοκρασία ομοιόμορφα και ταχύτερα σε όλη την επιφάνεια του πέλματος, μειώνοντας συν των άλλων και την πιθανότητα κάποιου απροσδόκητου σκασίματος. Επιπλέον, χάρη σε αυτά τις ελαστικά «γεμίσματα» η όποια υγρασία δεν μπορεί να περάσει στο εσωτερικό του ατσάλινου νήματος, εκμηδενίζοντας έτσι και την περίπτωση οξείδωσης. Το πρακτικό αποτέλεσμα στην συμπεριφορά του ελαστικού είναι η σταθερότητα και αντοχή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς βοηθούν και στην καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών από το ελαστικό.

Μια από τις επίσης εντυπωσιακές τεχνολογίες της Bridgestone που διαθέτουν τα νέα ΑΤ41, είναι ο συνδυασμός πολυμερών με την εμπλουτισμένη ποσότητα πυριτίου στην γόμα. Το πολυμερές βοηθά στην διάρκεια ζωής των ελαστικών, ενώ το πυρίτιο συμβάλλει στην πρόσφυση, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Η πρόκληση όμως για την Bridgestone στην προκειμένη περίπτωση, είναι ότι αυτά τα δύο συστατικά δεν είναι συμβατά μεταξύ τους και η λύση βρέθηκε με την τεχνολογία NanoPro-Tech. Πρόκειται για μια τεχνολογία που ελέγχει την νανοδομή των υλικών του ελαστικού μέσω του μοριακού σχεδιασμού, ούτως ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό χαρακτηριστικό των συστατικών για την απόδοση και την διάρκεια ζωής του.

 

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου!

Και ερχόμαστε σε αυτό που η Bridgestone έχει κάνει σημαία της για την δημιουργία των ΑΤ41, που δεν είναι άλλο από την χάραξη. Το σχέδιο από τα μπλοκ και τις αυλακώσεις μελετήθηκε πολύ, τόσο για να μην θυμίζει κανένα από τα ανταγωνιστικά ελαστικά, προβάλλοντας παράλληλα τον περιπετειώδη χαρακτήρα τους οπτικά, όσο και να βελτιώνει ουσιαστικά την συμπεριφορά.

Στην νέα αυτή χάραξη λοιπόν, η συνολική επιφάνεια των αυλακώσεων είναι μεγαλύτερη και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ τους, με ευκόλως κατανοητά οφέλη στην αποστράγγιση του νερού από την επιφάνεια του πέλματος. Όπως ανακοίνωσε η Bridgestone το σπινάρισμα του πίσω τροχού στο βρεγμένο έρχεται τουλάχιστον κατά 30% αργότερα. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα μας δείξει καλύτερα την απόδοση στο βρεγμένο, ιδιαίτερα από την στιγμή που ισχύουν ειδικές συνθήκες σε εμάς, εξαιτίας του οδοστρώματος, όμως η εμπειρία δείχνει πως πρέπει να δίνει κανείς βάση στα λεγόμενα της Bridgestone καθώς μέχρι στιγμής δεν έχουν τάξει ποτέ, κάτι που δεν μπορούν να φέρουν. Στο περίφημο διάγραμμα-ιστό που παραδοσιακά η Bridgestone συμπεριλαμβάνει στις παρουσιάσεις της και αποτελεί πλέον κάτι σαν… παράδοση, οι διαφορές στην απόδοση σε σχέση με το Α41 αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την πρόσφυση, το φρενάρισμα και την πληροφόρηση στην βροχή.

Μια καινοτομία της νέας χάραξης είναι και οι μικρότερες και πιο «ρηχές» αυλακώσεις που υπάρχουν ανάμεσα στα πλαϊνά τακούνια, οι οποίες δεν εξυπηρετούν τόσο την απορροή του νερού, όσο την βελτίωση της συμπεριφοράς όσο φθείρεται το ελαστικό! Ναι ξέρω, πιστεύετε ότι άφθονο κρασί που έρεε τα βράδια στο δείπνο με έχει επηρεάσει αρνητικά, αλλά η αλήθεια είναι πως αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός τους και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Όσο λοιπόν φθείρεται το ελαστικό και κατεβαίνει το ύψος των τακουνιών που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτού του ρηχού αυλακιού, σύντομα αυτό εξαφανίζεται και ουσιαστικά τα δύο γειτονικά τακούνια γίνονται ενιαία, αυξάνοντας την επιφάνεια στο πλαϊνό τμήμα του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο! Μια έξυπνη ιδέα που διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την πρόσφυση, ακόμη κι όταν φορτώνετε με χιλιόμετρα τα ελαστικά, χωρίς να επηρεάζονται οι αυλακώσεις που εξυπηρετούν το να απομακρύνεται το νερό από το πέλμα.

 

H πίστα των… Βάσκων

Η επιλογή των ανθρώπων της Bridgestone για να πάρουμε την πρώτη γεύση από τα νέα Battlax AT41 στην χώρα των Βάσκων γύρω από το Bilbao και με έδρα το San Sebastian, ήταν από τις πλέον πετυχημένες. «Από τον ωκεανό στην έρημο και πίσω στον ωκεανό» έλεγε η περιγραφή της διήμερης διαδρομής, αλλά πουθενά δεν έλεγε ότι θα παθαίναμε τέτοια παράκρουση με τους δρόμους, την χάραξη, την ποιότητα της ασφάλτου και τα απίθανα τοπία. Όσοι έχετε μπει στην διαδικασία να φτιάξετε μια «to do list», συμπληρώστε μια επίσκεψη με μοτοσυκλέτα εκεί -αν δεν έχετε βρεθεί ήδη. Θα με ευγνωμονείτε… Όσοι πάλι δεν έχετε πάει ποτέ, ελάτε μια βόλτα παρέα στις παρακάτω αράδες για να νιώσετε κι εσείς πώς είναι να οδηγείς στην πίστα των Βάσκων!

Η πρώτη μέρα είχε σχεδιαστεί για μία διαδρομή 350 χιλιομέτρων με ΚΑΘΕ (όχι τυχαία τα κεφαλαία) είδους δρόμο πάνω στις σέλες των μεσαίων adventure που είχε συγκεντρώσει η Bridgestone. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην ξεκινήσω την μέρα πάνω στην σέλα του Norden 901, μιας και ούτως ή άλλως στην πορεία θα γινόντουσαν συνεχείς εναλλαγές. Ελάχιστα χιλιόμετρα μακριά από το σημείο εκκίνησης, μπήκε το πρώτο «τικ» που δεν αποτέλεσε έκπληξη για ελαστικά της Bridgestone. Η θερμοκρασία λειτουργίας είχε ήδη επιτευχθεί πριν αρχίσει καν ο βασκικός ήλιος να ζεσταίνει εμάς. Η ανάβαση στους πρόποδες των Πυρηναίων έγινε πάνω σε ένα ορεινό επαρχιακό δρόμο, αρκετά φαρδύ για να επιβεβαιώσουμε ότι στις κλίσεις με πολλά χιλιόμετρα, όντως τα ΑΤ41 διατηρούν μια ευπρόσδεκτη ομοιογένεια στην συμπεριφορά ολόκληρου του πέλματος. Τα γρήγορα χιλιόμετρα όμως απάντησαν και σε μια ακόμη σημαντική απορία που είχαμε όλοι όσοι είδαμε από κοντά την χάραξη των ΑΤ41: Πόσο θορυβώδη είναι; Η απάντηση είναι ότι βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα με τα Α41, τα οποία διαθέτουν εμφανώς μια πιο ασφάλτινη χάραξη, έστω κι αν χαρακτηρίζονται από την ίδια αναλογία 90-10 ουσιαστικής χρήσης. Ούτε θόρυβος ούτε κανένας κραδασμός δεν πρόκειται να αποσυντονίσει τον αναβάτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων και ποιότητας οδοστρώματος. Τα «τικ» συνεχίζουν να μπαίνουν ακάθεκτα…

Η επόμενη σέλα που ήταν αυτή του KTM 890 Adventure R, μιας και ήθελα να εμβαθύνω ακόμη περισσότερο στην συμπεριφορά των ΑΤ41 σε τροχό 21 ιντσών, πιέζοντας ακόμη περισσότερο και με διαφορετικό τώρα προσανατολισμό, καθώς η έκδοση R έχει ρυθμίσεις αναρτήσεων με βασικό γνώμονα την απόδοση στο χώμα. Και εκεί ήρθε η επόμενη μεγάλη αποκάλυψη. Διότι παρά την διαφορά στην λειτουργία του πιρουνιού ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ήταν απόλυτα αντιληπτή η σταθερότητα και η σιγουριά που ενέπνεε το μπροστινό ελαστικό. Συγκριτικά μάλιστα με τις διαφορετικές διαστάσεις στις διάφορες μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε, δεν ήταν λίγοι οι ξένοι συνάδελφοι στο τέλος της ημέρας που παραδέχτηκαν ότι τους άρεσε περισσότερο η το «πάντρεμα» των ΑΤ41 με τους τροχούς των 21’’ σε σχέση με τους 19’’ βασιζόμενοι όλοι μας στο πόσο λιγότερες ελαστικότητες ένιωθες να φτάνουν ως πληροφορία στα χέρια σου. Ο διαφορετικός σκελετός πετυχαίνει το χαρακτηριστικό που ήθελαν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Bridgestone, διευρύνοντας παράλληλα το πεδίο δράσης μιας μεγάλης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Το χωμάτινο κομμάτι της πρώτης μέρας ήταν αρκετά σύντομο, περίπου όσο θα έκανε κάποιος για να φτάσει σε μία απομονωμένη παραλία το καλοκαίρι, ή να εξερευνήσει λίγο περισσότερο το τοπίο, δηλαδή ένα ρεαλιστικό σενάριο, σε ένα όμως εξωπραγματικό μέρος. Πρόκειται για την έρημο Bardenas Reales που οι φανατικοί του Game of Thrones θα αναγνωρίσουν αμέσως, ένα προστατευμένο φυσικό πάρκο με απόκοσμους βράχους και άπειρους χωματόδρομους. Εκεί, τόσο πάνω στο Norden όσο και στο BMW F850GS Adventure, επιβεβαίωσα ότι αυτό το «10» στην αναλογία χρήσης των ΑΤ41 είναι ακριβώς τόσο και ούτε σπιθαμή παραπάνω. Οι άνθρωποι του εργοστασίου βέβαια ήταν ξεκάθαροι και ειλικρινείς πάνω σε αυτό από την αρχή, λέγοντας ότι η πραγματική του χρήση δεν είναι κάτι παραπάνω από μια απλή διέλευση σε τέτοιου είδους δρόμους και η χάραξη έχει να κάνει κυρίως με το πώς θέλεις να δείχνει το ελαστικό πάνω σε μια αντίστοιχη adventure μοτοσυκλέτα και όχι τόσο στις αυξημένες off-road δυνατότητες. Απλώς πέσαμε κι εμείς «θύματα» της εικόνας και περιμέναμε ότι τα γλιστρήματα και η -προοδευτική είναι η αλήθεια- έλλειψη της πρόσφυσης θα μπορούσε να έρθει ίσως λίγο πιο αργά… Παρόλα αυτά, αν οδηγείς συνειδητοποιημένος πως πρόκειται για ένα ελαστικό 90-10, δεν πρόκειται να παραπονεθείς ποτέ.

 

Battlax υπό… φορτίο

Η δεύτερη μέρα ήταν αφιερωμένη στα μεγάλα adventure σε μια εύνοια της τύχης για το γκρουπ μας, μιας και η διαδρομή της δεύτερης μέρας είχε ακόμη πιο γρήγορα κομμάτια, που στο Isle of Man θα πλήρωναν πολλά λεφτά για να τα… εισάγουν στο Νησί. Από την προηγούμενη μέρα, μαζί με δύο Ιταλούς συναδέλφους είχαμε φτιάξει ένα άτυπο… υπογκρουπάκι, που φρόντιζε να γεμίζει μόνιμα τους καθρέφτες της πλοηγού μας.

Οι πιο βαριές μοτοσυκλέτες με τις σαφώς πιο γρήγορες επιδόσεις, ήταν το επόμενο τσεκάρισμα στην λίστα των δυνατοτήτων των ΑΤ41. Και όταν έχεις στην παρέα μοτοσυκλέτες όπως το Ducati Multistrada V4 S και το KTM 1290 Super Adventure R, τότε o πήχης ανεβαίνει σε δυσθεώρητα ύψη. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο επέλεξα να μπω κατευθείαν στα βαθιά, με το Multistrada και κρύα λάστιχα να ξεκινούν άλλη μια μέρα 340 χιλιομέτρων οδήγησης. Πολύ γρήγορα, φεύγοντας από την έρημο με κατεύθυνση ξανά πίσω προς τη θάλασσα, ο δρόμος προκαλούσε για γκάζι και φυσικά το Multi ανταποκρίθηκε… Το ίδιο συνέβη και με τα ΑΤ41 που προσαρμόστηκαν αμέσως στον ρόλο του superbike adventure της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Απόλυτα θετικά, απόλυτα ακριβή, χωρίς υπερβολική παραμόρφωση που θα διατάρασσε την λεπτή ισορροπία του Multistrada όσο ήταν πλαγιασμένο με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ.

Η χάραξη του δρόμου βοηθούσε στο να διατηρήσεις την τροχιά σου ακόμη και αν είχες κάνει μικρά λάθη στην επιλογή της γραμμής, με τα Battlax να ανταποκρίνονται άριστα. Το πιο εντυπωσιακό όλων και η πρώτη εντύπωση που εκφράστηκε ομόφωνα από όλους μας στην πρώτη στάση της διαδρομής, ήταν το πόσο μεγάλη εμπιστοσύνη μετέφερε στον αναβάτη το μπροστινό ελαστικό, ακόμη και στις μοτοσυκλέτες που δεν φόρτιζαν με την κατανομή τους τόσο πολύ μπροστά, όπως για παράδειγμα το Africa Twin. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, μιας και βρέθηκα στη σέλα του για αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής, η τάση για υποστροφή μαζευόταν με τέτοια άνεση που από κάποιο σημείο κι ύστερα άρχιζες να το διασκεδάζεις. Ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν πάνω στη σέλα του Harley Davidson Pan America, όπου το ΑΤ41 δεν έδειξε να πτοείται καθόλου από το πολύ βαρύ μπροστινό του αμερικάνικου μαστόδοντου και την μεγαλύτερη προσπάθεια που απαιτούσε για γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων. Η κορώνα του ΑΤ41 είναι όσο ουδέτερη πρέπει για να αφήνει την γεωμετρία της κάθε μοτοσυκλέτας να κάνει την δουλειά της.

Στις μεγάλες ευθείες και στα χιλιόμετρα που φλέρταραν με την δεύτερη εκατοντάδα στα νούμερα των κοντέρ, η σταθερότητα ήταν αναμενόμενα εξίσου απολαυστική, αν και για την Adventure σειρά της Bridgestone αυτό δεν αποτελεί είδηση. Στον χωμάτινο κύκλο που είχε λίγο περισσότερο γαρμπίλι αλλά και φλαταδούρες… αεροπορικού τύπου, η αίσθηση ήταν ακριβώς η ίδια που είχαμε και την προηγούμενη μέρα με τα ελαφρύτερα, μεσαίου κυβισμού, adventures προειδοποιώντας έγκαιρα και προοδευτικά για το που έμπαιναν τα όρια.

Η Bridgestone κατάφερε με τα ΑΤ41 να δώσει νόημα και ουσία σε κάτι που πολλοί θα έκριναν πολύ εύκολα -και εύλογα θα προσέθετα εγώ- ως μια καθαρά κίνηση μάρκετινγκ. Κατόρθωσε να «στριμώξει» μια ακόμη επιλογή, σε μια κατηγορία ελαστικών που τα περιθώρια για πειραματισμούς είναι λίγα, προσφέροντας ουσιαστική βελτίωση με ένα όμορφο και εντυπωσιακό περιτύλιγμα. Το παιχνίδι των εντυπώσεων παίζεται στις λεπτομέρειες και οι Ιάπωνες δείχνουν να γνωρίζουν καλά τους όρους του παιχνιδιού.

Διαθέσιμες διαστάσεις για τα Battlax Adventure Trail AT41

Μπροστά

110/90-19         57V

110/80R19        59V

120/70R19        60V

90/90-21           54V

Πίσω

150/70R17        69V

170/60R17        72V

150/70R18        70V

140/80R17        69V

130/80R17        65H

 

Honda XL750 Transalp: Το οδηγούμε στην Πορτογαλία – Πλήρης παρουσίαση!

Η τέταρτη γενιά ενός μοντέλου που υπάρχει από το 1986!
Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/3/2023

Το νέο Honda XL750 Transalp κοστίζει 11.500 Ευρώ, ούτε 13.000 αλλά δυστυχώς ούτε και 9.000, και στην βασική του έκδοση δεν έχει χούφτες, ποδιά ή κάγκελα. Ο κινητήρας του δεν είναι V αλλά δικύλινδρος εν σειρά, δεν έχει έκδοση DCT, ούτε και θα βγάλει όπως επίσης δεν υπάρχει έκδοση με 19ίντσες εμπρός, ούτε και θα βγάλουν τέτοια. Κάπου εκεί εξαντλείται ο κύριος όγκος του αρνητικού σχολιασμού που έχει δεχτεί έως τώρα ωστόσο τα βασικά μειονεκτήματα θα τα δούμε πιο κάτω. Το σημαντικό είναι πως το νέο Transalp φτιάχτηκε με στόχο την απευθείας αναμέτρηση με τον ανταγωνισμό σε μία κατηγορία που οι προηγούμενες τρεις γενιές του είχαν να δώσουν πιο εύκολες μάχες. Αυτή την στιγμή οδηγική εμπειρία του νέου Transalp έχουν μονάχα δύο Έλληνες κι αυτό το άρθρο είναι το πρώτο που μεταφέρει την γνώμη κάποιου που το έχει οδηγήσει κουβαλώντας την εμπειρία της ελληνικής πραγματικότητας, των δρόμων και του τρόπου χρήσης που κατά κύριο λόγο θα κληθεί να αντιμετωπίσει.

Οδηγώντας το σε δρόμους της Πορτογαλίας που έχω δει πρόσφατα με άλλες μοτοσυκλέτες, κολλημένος στον πίσω τροχό μίας CRF1100 Africa Twin που είχε ο Άγγλος πλοηγός της Honda, η πρώτη σκέψη είναι πως κανένα Transalp έως τώρα δεν είχε στόχο να ανταπεξέρχεται στην γρήγορη οδήγηση, ούτε ξεκινούσε καμία περιγραφή δοκιμής του, από ακριβώς αυτό τον τρόπο χρήσης. Το γεγονός πως μπορούσες να κινηθείς με γρήγορο ρυθμό με όλα τα προηγούμενα Transalp, δεν σημαίνει πως είχαν φτιαχτεί και για αυτό ούτε ήταν αυτό το μοντέλο μία εξωτική μοτοσυκλέτα ή κάποια από εκείνες που επικεντρώνονται να κάνουν ένα πράγμα καλά, θυσιάζοντας την βαθμολογία στην υπόλοιπη βεντάλια αξιολόγησης.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Το νέο Transalp υποστηρίζει την γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο, παρά τον ΄21 εμπρός τροχό

Για αυτό και το Transalp είναι ένα από τα μοντέλα με τα μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των αναβαθμίσεών του, για αυτό και ποτέ δεν κυνηγούσε τον ανταγωνισμό κατά πόδας και απλά αδιαφορούσε για τις συγκρίσεις. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1986, σχεδόν στα πρώτα γενέθλια του περιοδικού MOTO, και κυκλοφόρησε ένα χρόνο μετά. Από αυτό το θρυλικό XL600V που μπορούσε κανείς να το αγοράσει καινούριο μέχρι και το 2000(!) δανείζεται τώρα τα χρώματα το νέο XL750 Transalp. Ένας από τους τρεις χρωματικούς συνδυασμούς και εκείνος που το αναδεικνύει περισσότερο, όταν τα αντικρύζεις από κοντά. Η προσέγγιση της Honda για το Transalp ήταν από την πρώτη στιγμή ξεκάθαρη: Να προσφέρει μία αξιόπιστη μοτοσυκλέτα με την οποία ταξιδεύεις χωρίς κόπο, παρέχει ευκολία χρήσης στην καθημερινή μετακίνηση και συντηρεί τις Adventure ανησυχίες σου με την υπόσχεση πως δεν θα σε δυσκολέψει στους χωματόδρομους. Ούτε κάτι περισσότερο, ούτε κάτι λιγότερο από αυτό. Όσο εξυπηρετούσε αυτές τις ανάγκες δεν χρειαζόταν και να αλλάξει, για αυτό και έμεινε στην παραγωγή από το 1986 έως και το 1999, μία περίοδο μεγάλων αλλαγών στις υπόλοιπες κατηγορίες. Όπως ήταν βέβαια και η οκταετία μετά το 2000 που επίσης έμεινε δίχως αλλαγές ή φυσικά η τρίτη γενιά με επίσης ρεκόρ παραμονής χωρίς βασικές αλλαγές, φτάνοντας έως και το 2017 να είναι ίδιο! Η τρίτη γενιά ήταν και η πρώτη με 19αρη εμπρός τροχό και σωστά κάνει η Honda και επιστρέφει τώρα στις ΄21 ίντσες με βάση αυτό που ζητά η πλειοψηφία. Διότι εκεί, στην πλειοψηφία των πωλήσεων που βλέπει να σημειώνονται, είναι και η απάντηση για τις επιλογές της.

Οι παλαιότεροι θα γκρινιάξουν για τον δικύλινδρο εν σειρά αναφέροντας τον «χαρακτήρα» που χάθηκε. Χαρακτήρα είχε όμως το Crossrunner, όχι το Transalp και δεν είδε κανείς να δημιουργούνται ουρές για τις πωλήσεις του Crossrunner, οπότε ο χαρακτήρας από μόνος του δεν είναι αρκετός. Σε κάθε περίπτωση το τέλος των V το είχαμε προαναγγείλει πάνω από πέντε χρόνια, όχι γιατί είχαμε κάποια πληροφορία αλλά γιατί βλέπαμε που οδηγείται η εξέλιξη. Ήταν περισσότερο μία μαντεψιά για το μέλλον και λιγότερο βεβαιότητα, όπως για παράδειγμα ήμασταν βέβαιοι πριν απαντήσουμε στις φήμες περί της ονομασίας του Transalp ή της ιπποδύναμής του, με κάποια σχόλια να λένε τότε «σιγά ρε παιδιά που θα έχει 90 ίππους, πως θα πουλήσουν τότε το Africa Twin;». Να λοιπόν που έχει την ίδια ακριβώς αναλογία κιλών ανά ίππο με την μεγαλύτερη On-Off μοτοσυκλέτα της Honda από έναν αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που προσπαθεί να θυμίσει V, έχοντας στρόφαλο 270 μοιρών.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Ο πρώτος λόγος που η διάταξη V φεύγει από το προσκήνιο είναι κοινός για όλους τους κατασκευαστές και ξεκινά από το γεγονός πως κανείς δεν διαπραγματεύεται το ποσοστό κέρδους. Με την τιμή πώλησης να καθορίζεται από την αγορά (δυστυχώς η ελληνική είναι πολύ μικρή για να επηρεάσει αποφάσεις) και το κέρδος να είναι για τον κατασκευαστή μία άλλη σταθερά αντί για μεταβλητή, το κόστος είναι το μόνο που μπορεί να μετακινηθεί προς τα κάτω. Η ποιότητα έχει επίσης ένα αμετακίνητο σύνορο κάτω από το οποίο ένας εδραιωμένος κατασκευαστής και κυρίως η Honda, είναι αδύνατο να πέσει και έτσι το μόνο που μπορεί να αλλάξει, είναι να εφαρμοστούν οικονομίες κλίμακος στην κατασκευή και τον σχεδιασμό.

Η Honda έκανε πρώτη το βήμα για την δημιουργία πλατφόρμας μοντέλων, κάτι που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει πάει στο απώτερο επίπεδο, είναι πλέον σαν να φτιάχνουν όλοι μαζί καμιά δεκαριά βασικά μοντέλα αυτοκινήτων. Στις μοτοσυκλέτες, η σειρά NC έδειξε λοιπόν στην Honda πως μπορούν να γίνουν πωλήσεις με μοντέλα που όχι απλά έχουν κοινή βάση αλλά είναι πρακτικά τα ίδια, ενώ η εξέλιξη του σχεδιασμού και κυρίως μικρές λεπτομέρειες στην τροφοδοσία που θα νόμιζε κανείς πως δεν έχει πολλά περιθώρια βελτίωσης, επέτρεψαν να καμφθούν κάποια από τα μειονεκτήματα των δικύλινδρων εν σειρά. «Υπάρχει περίπτωση να δούμε ένα 990 όπως το προηγούμενο;» ρωτούσα πριν από λίγα χρόνια τον υπεύθυνο όλων των Adventure μοτοσυκλετών της KTM και μου είπε «990 μπορεί αλλά V δύσκολα. Γιατί να κάνεις κάτι ακριβότερο και πιο δύσκολο σε συντήρηση, αν μπορείς να πάρεις ακριβώς το ίδιο από έναν εν σειρά;». Ισχύουν λοιπόν τα ίδια για όλους τους κατασκευαστές, μην ξεχνάμε πως στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα διαβάζετε και για τις πρώτες εντυπώσεις για το νέο V-Strom 800, ενώ η ανταπάντηση στο παραπάνω επιχείρημα του Αυστριακού, είναι γιατί δεν είναι ακριβώς το ίδιο, είναι περίπου το ίδιο. Υπάρχουν φυσικά και αρκετά πλεονεκτήματα όταν αλλάζει η τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο, αλλά σε κάθε περίπτωση το πρώτο πράγμα που μας έδειξε πως έρχεται στο μέλλον (τότε) αυτό που δηλαδή που πλέον ζούμε, είναι το γεγονός πως θα ερχόταν η εποχή για μοτοσυκλέτες με λιγότερο κόστος δημιουργίας.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Ο χρωματικός συνδυασμός από το XL600V του 1986 ξεχωρίζει έντονα

Πράγμα που μας φέρνει στο νέο Transalp το οποίο ξεκίνησε την ζωή του από σχέδια των Ιταλών σε μία εποχή που η επικοινωνία με την Ιαπωνία γινόταν μόνο απομακρυσμένα. Οι αναγνώστες θα θυμούνται ίσως πως η Honda έχει σχεδιαστικές ομάδες σε διάφορες χώρες και όλες μαζί ψηφίζουν στα διάφορα στάδια σχεδιασμού με μία ενδιαφέρουσα διαδικασία που δεν ακολουθεί κανείς άλλος και ίσως να αξίζει να αποκτήσει το δικό της άρθρο. Η ομάδα της Ιταλίας είναι ο βασικότερος πυλώνας σχεδιασμού στην οικογένεια της Honda και με το Transalp ασχολήθηκε ο 45χρονος Valerio Aiello που μεταξύ άλλων έχει σχεδιάσει το NC750X καθώς και το απίθανο -για την εποχή του- concept CB4X. Είναι πολύ εύκολο να αναγνωρίσει κανείς τις γραμμές του CB4X στο νέο Transalp, είναι μάλιστα πιο εύκολο από το να δει το CB500X. Παρόλο που Hornet και Transalp ξεκίνησαν μαζί την πορεία τους και το νέο κεφάλαιο της ιστορίας τους, δεν έχουν τους ίδιους σχεδιαστές. Ο Ιταλός του Hornet είναι νεότερος και μάλιστα μαθητής εκείνου που εμπνεύστηκε και σχεδίασε το X-ADV ένα από τα τελευταία μοντέλα που δεν γέννησε το marketing αλλά πάλεψε ο εμπνευστής του να το προωθήσει εσωτερικά στην εταιρεία, πιστεύοντας στο όραμα που είδε ένα καλοκαίρι στην Ίο, προσπαθώντας να προσεγγίσει πάνω σε νοικιάρικο Piaggio μία απομακρυσμένη παραλία δικάβαλος. Αληθινή ιστορία. Εδώ όμως τώρα είχαμε ανάθεση του έργου στους Ιταλούς σχεδιαστές, μέχρι να φτάσουμε να γίνει πηλός στην Ιαπωνία από όπου αναλαμβάνει πλέον ο λεγόμενος LPL που είναι πάντα Ιάπωνας. Μέχρι τώρα στην ιστορία της Honda δεν έχει υπάρξει Large Project Leader που να μην είναι Ιάπωνας, ακόμη και για κάτι λαδιάρικα αερόψυκτα μονοκύλινδρα που κατασκευάζει κατά εκατομμύρια μονάδες στην Βραζιλία. Είναι γραμμένη στο «Σύνταγμα της Κυβέρνησης» η εθνικότητα του LPL και δεν αλλάζει εύκολα.

Στην περίπτωση του Honda XL750 Transalp ο LPL είναι ο μικροκαμωμένος, πάντα σοβαρός και βλοσυρός, ακατάπαυστα σκεφτόμενος, κος Masatoshi Sato. Είναι 49 ετών, δουλεύει στην Honda ως μηχανολόγος ακριβώς είκοσι χρόνια και είναι σε θέση LPL, δηλαδή την πιο κορυφαία από τις μάχημες, την τελευταία εξαετία. Στην διάρκεια της οποίας έχει υπογράψει την παραγωγή των CBR1000RR και CB1000R. Αν δεν οδηγεί CBR, τότε θα τον δεις σε Mazda RX-7 και στην περίπτωση του συγκεκριμένου κινητήρα, έκανε πολλά χιλιόμετρα με το CB750 Hornet πριν οριστικοποιήσει τις επιλογές του.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Ο LPL, κος Masatoshi  Sato και οι υπεύθυνοι εργονομίας, ήχου κινητήρα, δοκιμών σε δρόμο, εξέλιξης κινητήρα

Αν έχετε διαβάσει αυτό εδώ το άρθρο, τότε ξέρετε ήδη πως η προσέγγιση που ακολουθεί ο κινητήρας του νέου Transalp διαφέρει από του νέου V-Strom, παρόλο που στα χαρτιά δείχνουν να είναι πολύ κοντά. Στην πράξη διαφέρουν αρκετά και είναι άλλο ένα σημείο των καιρών, όπου πλέον τα τεχνικά χαρακτηριστικά δεν μπορούν να αποκαλύψουν όλες τις πτυχές του χαρακτήρα, όπως παλαιότερα. Διότι στην εποχή μας φτάσαμε να μπορούμε να κάνουμε 300 γραμμάρια να τοποθετούνται στρατηγικά καταφέρνοντας να μεταβάλλουν την στρεπτική ακαμψία ολόκληρου πλαισίου ενός superbike και επειδή δεν μιλάμε για 3 κιλά, δεν φτάνει η διαφορά αυτή να φανεί και στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Μία τέτοια παραδειγματική διαφορά υπάρχει ανάμεσα σε ξεχωριστές γενιές των CBR. Στην προκειμένη περίπτωση το πλαίσιο του Transalp έχει και άλλες δομικές διαφορές από του Hornet, εκτός του υποπλαισίου που περιορίζονται σε ενισχύσεις, ώστε να υπάρχει αντοχή στην καταπόνηση κατά την οδήγηση εκτός δρόμου αλλά κυρίως καλύτερη προσαρμογή στην νέα γεωμετρία από την στιγμή που οι δυνάμεις από τις αποσβέσεις των αναρτήσεων δημιουργούν διαφορετικό μοχλό και απαιτούν διαφορετική στρεπτική ακαμψία. Σε κάθε περίπτωση το πλαίσιο του νέο Transalp ζυγίζει 18,3 κιλά μετά τις ενισχύσεις που σημαίνει πως είναι 10% ελαφρύτερο από του CB500X και 18% ελαφρύτερο από το NC750X! Καταλαβαίνετε τώρα καλύτερα, όταν μιλάμε για εκείνες τις μοτοσυκλέτες που προσφέρονται φθηνά στην μεσαία κατηγορία και ζυγίζουν 240-250 κιλά, φανερώνοντας το επίπεδο σχεδιασμού. Διότι είναι φθηνότερο το ίδιο το σίδερο από την γνώση του πώς να το αφαιρέσεις…

Όχι ότι η Honda δεν έχει τα δικά της μαύρα σημεία πρόχειρου σχεδιασμού ακόμη και στην σύγχρονη ιστορία της, με πολύ μεγάλο συνολικό βάρος και χάλια κατανομή. Μετά το Crossruner που το ξανά πιάνουμε για δεύτερη φορά, άσχημα βαρύ ήταν και το Crosstourer και το «άσχημα» πάει στην κατανομή βάρους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως τα 208 κιλά που ζυγίζει γεμάτο το νέο Transalp είναι ένα καλό νούμερο από την στιγμή που είναι απίστευτα σταθερό στην τελική του, η οποία περιορίζεται ηλεκτρονικά στα διακόσια χιλιόμετρα. Όπως και το Hornet δεν θα πάει πιο πάνω παρόλο που ο χιλιομετρητής θα αρχίσει να κλέβει μετά τα 180. Χωρίς αυτό τον κόφτη, ο κινητήρας αυτός μπορεί πολύ εύκολα να στείλει την μαζεμένη σε διαστάσεις μοτοσυκλέτα αρκετά πάνω από τα 200 χιλιόμετρα καθώς ούτε ή δύναμη, ούτε και το βήμα του λείπει. Η σταθερότητα στην τελική του που για λίγο κατάφερα να πιάσω στην μοναδική ευκαιρία αυτοκινητόδρομου που πετύχαμε, είναι μία τεράστια επιτυχία για την Honda και ένα ακόμη στοιχείο για το γεγονός πως μετά από τέσσερις γενιές το Transalp δεν θέλει απλά να έχει έναν καλό μέσο όρο, αλλά σκοπεύει να χτυπήσει και την κορυφή σε ορισμένους τομείς.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Οι δημοσιογραφικές παρουσιάσεις γίνονται για να αποκτήσουμε μία πρώτη άποψη για τον τρόπο που τα νούμερα που βλέπεις στα τεχνικά χαρακτηριστικά, κατάφεραν να περάσουν στον δρόμο, όπως επίσης να συνομιλήσεις με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα και είναι οι πλέον κατάλληλοι για να απαντήσουν σε ερωτήματα. Από εκεί και πέρα οι δοκιμές είναι εκείνες που πραγματικά αποκαλύπτουν τον χαρακτήρα κάθε μοντέλου, όταν φυσικά γίνονται σωστά αλλά αυτή είναι μία άλλη κουβέντα. Θα πρέπει λοιπόν να το οδηγήσουμε στην Ελλάδα για να δούμε την συμπεριφορά του σε ταξίδι και σε υψηλές ταχύτητες, όμως η πρώτη εντύπωση είναι πως έχουμε μπροστά μας το πρώτο Transalp που συμπεριφέρεται σαν την αμέσως επόμενη σε κυβικά Adventure της Honda και δεν αισθάνεται περιορισμένο στην κατηγορία του.

Το γεγονός πως στην συντριπτική πλειοψηφία των χιλιομέτρων που κάναμε, κινούμασταν σε δρόμους χωρίς ευθείες, αναγκάζοντας το Transalp με των 21 ιντσών εμπρός τροχό σε επανωτές, απότομες αλλαγές κατεύθυνσης πίσω από ένα Africa Twin που δεν μπορούσε να ξεκολλήσει και να δημιουργήσει απόσταση, είναι το επιστέγασμα για τα παραπάνω.

Ταυτόχρονα όμως αυτό αφήνει να φανεί και πόσο τραγική επιλογή της Honda είναι να βάλει σαμπρέλα εμπρός και πίσω, από την στιγμή που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες στην σβέλτη οδήγηση. Το marketing θα πει πως η σαμπρέλα επιλέχτηκε για καλύτερη συμπεριφορά στο χώμα αλλά το έχουμε πει τόσες πολλές φορές που τώρα δεν θα το αναλύσουμε, απλά θα θυμίσουμε πως αυτό πράγματι ισχύει, αλλά για ένα πολύ περιορισμένο εύρος χρήσης που αφορά την μειοψηφία εκείνων που θα αποκτήσουν το νέο Transalp και μάλιστα δεν είναι και το πρώτο πράγμα που θα άλλαζε κάποιος που ανήκει σε αυτό το μειοψηφικό σύνολο, θα είχε ξεκινήσει από τις αναρτήσεις!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Πράγματι, οι αναρτήσεις είναι μία χαρά εξαιρετικές μέχρι να αρχίσεις να οδηγείς πολύ επιθετικά, όπως επίσης οι εργοστασιακές ρυθμίσεις για αναβάτη 85 κιλών είναι προς την «μαλακιά» για να το πω απλά, κατεύθυνση. Με συνεπιβάτη και αποσκευές σίγουρα θα χρειαστείς δύο τουλάχιστον κλικ στην προφόρτιση, αλλά για το αν χάνεται η γραμμικότητα της ανάρτησης ή όχι μετά από κάτι τέτοιο είναι νωρίς ακόμη για να το πει κανείς και επιβάλλεται αυτά τα ερωτήματα να απαντηθούν με την δοκιμή στην Ελλάδα όπου και θα φανεί αν υπάρχει αλλαγή συμπεριφοράς. Σε κάθε περίπτωση θεωρείστε από τώρα δεδομένο πως η σταθερότητα του Transalp δύσκολα θα χαθεί. Μάρτυρας το μακρύτερο κατά 125mm και φαρδύτερο κατά 48mm υποπλαίσιο, που είναι επίσης ενισχυμένο εσωτερικά με πρόσθετα νεύρα, ώστε να είναι σε θέση να υποσχεθεί πως φορτώνοντας συνεπιβάτη και αποσκευές, το Transalp δεν θα αντιμετωπίσει προβλήματα. Το μαθηματικό μοντέλο που κατέληξε η Honda πως μπορεί να τα κάνει πράξη όλα αυτά και ταυτόχρονα πως θα διατηρηθεί η ευελιξία, είναι η 50% αύξηση της ακαμψίας.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Το πιρούνι έχει τις λειτουργίες ξεχωριστές σε κάθε καλάμι με 200mm διαδρομής και ουδέτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο που μόνο κακό δεν είναι για μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Η ουδετερότητα αυτή υπάρχει βέβαια και στο χώμα που δεν είναι και το πλέον ιδανικό, κομμάτι όμως που θα αναλύσουμε λίγο περισσότερο σε επόμενο τεύχος του MOTO. Ωστόσο σε κάθε περίπτωση οι ανάγκες του μέσου αναβάτη εξυπηρετούνται πλήρως. Το πρόβλημα είναι πως δεν κατατάσσουμε εύκολα τους εαυτούς μας στο μέσο, οπότε η παραπάνω πρόταση αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα από αυτή που κανονικά θα έπρεπε να έχει. Το ψαλίδι πίσω είναι αντιγραφή της Africa Twin, σαν κάποιος να πήρε το σχέδιο και να το προσάρμοσε σε κλίμακα. Η ανάρτηση πίσω επιτρέπει 7 επίπεδα προφόρτισης με 190mm διαδρομής με τα πρώτα τρία-τέσσερα να είναι εκείνα που άμεσα θα χρησιμοποιήσει ένας αναβάτης που είναι βαρύτερος από το ψηφιακό μοντέλο που χρησιμοποίησε η Honda κατά την σχεδίαση. Με απόσταση από το έδαφος 210mm και την σέλα συνολικά στα 850mm που σημαίνει πως δεν είναι από τις πιο ψηλά τοποθετημένες στην κατηγορία αλλά ούτε βρίσκεται και πολύ χαμηλά, το Transalp έχει μία καλή γεωμετρία θέσης οδήγησης για την άσφαλτο αλλά και για να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ χωρίς να μπαίνουν τα πόδια σε περίεργες γωνίες. Όπως προτάσσει ο σύγχρονος σχεδιασμός που πλέον όλοι οι κατασκευαστές ακολουθούν, η σέλα είναι αρκετά λεπτή στο σημείο που συναντά το ρεζερβουάρ ώστε οι αναβάτες με μία ελαφρά κίνησε προς τα εμπρός να πατούν με ευκολία στο έδαφος. Θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ πως η θέση οδήγησης ταιριάζει πάρα πολύ με του νέου V-Strom 800!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
ενιαία και όχι διαιρούμενη σέλα, αλλά εργονομικά σχεδιασμένη

Ευτυχώς τώρα τα Transalp που οδηγήσαμε εμείς είχαν Metzeler Karoo και όχι τα Ιαπωνικά Dunlop Mixtour για τα οποία ισχύουν όσα έχουμε γράψει στο V-Strom 1050 και ισχύουν αντίστοιχα και για το V-Strom 800. Να θυμίσουμε απλά πως δεν έχουν καμία σχέση με την Dunlop όπως την ξέρουμε. Τα Karoo πάντως ταιριάζουν αρκετά στην συγκεκριμένη περίπτωση και αναδεικνύουν τις δυνατότητες του Transalp σε μεικτή χρήση. Με τα νέα ασφάλτινα ελαστικά που έχουν δημιουργηθεί για να δώσουν έξτρα μοίρες κλίσης από τον λεπτό εμπρός τροχό των ΄21 ιντσών, όπως το Bridgestone AT41, οι μεγάλες δυνατότητες του Transalp στην άσφαλτο θα μπορούν να αναδειχτούν ακόμη περισσότερο.

Το Traction Control είναι ρυθμιζόμενο σε πέντε θέσεις και εσωκλείει τους αλγόριθμους για έλεγχο της σούζας η οποία θα έρθει με πρωτόγνωρη ευκολία για Transalp αμέσως μόλις το απενεργοποιήσεις με τον ίδιο σπαστικό τρόπο που έχει και το Hornet. Μέχρι πρόσφατα η Honda ήταν από τις ελάχιστες εταιρείες που είχαν τον δικό τους διακόπτη για άμεση απενεργοποίηση του traction control και δεν χρειαζόταν να μπλέκεις μέσα στο menu της οθόνης. Η δυνατότητα ρύθμισης σε διαφορετικά σκαλιά είναι ο πρώτος λόγος που έφυγε ο διακόπτης αυτός και έπειτα το γεγονός πως όλες οι λειτουργίες στριμώχτηκαν αριστερά αφήνοντας μόνο το kill switch, δεξιά στο τιμόνι. Με τον τρόπο αυτό το σύστημα επικοινωνίας που προσφέρει η Honda στον πρόσθετο εξοπλισμό, μπορεί να τοποθετηθεί δεξιά για να ελέγχει ο αναβάτης τα πάντα χωρίς να χρειάζεται να πάρει το χέρι από γκάζι, χάρη στην εξαιρετική εργονομία.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Οθόνη ίδια με του Hornet, έγχρωμη 5 ιντσών

Η οθόνη είναι αυτή που ξέρουμε από το Hornet, έγχρωμη 5 ιντσών με το στροφόμετρο να αναβοσβήνει σαν shift light, όταν έρχεται η αλλαγή και με 4 διαφορετικά γραφικά για να επιλέξει ο αναβάτης εκείνο που ταιριάζει καλύτερα σε αυτόν. Ανιχνεύει γρήγορα τις αλλαγές φωτισμού για να γυρίσει το άσπρο σε μαύρο και προσφέρει τον τρόπο να αλλάζεις στις διαφορετικές ομάδες ρυθμίσεων που επηρεάζουν την χαρτογράφηση του κινητήρα, το μέγεθος του φρένου στο κλείσιμο του γκαζιού, πόσο δηλαδή θα αφήνει ανοικτή την γκαζιέρα η ECU για να καταπολεμήσει την αδράνεια όταν εσύ κλείσεις το γκάζι, το traction control και την λειτουργία του ABS που έχει ρύθμιση για το χώμα και απενεργοποιείται στον πίσω τροχό. Στην πράξη αλλάζει η απόκριση του γκαζιού καθώς αν βάλεις έκτη και ζητήσεις από το Transalp να ανοίξει τέρμα το γκάζι, τότε όλες οι χαρτογραφήσεις θα σου δώσουν την ίδια μέγιστη δύναμη, ακόμη και η Rain.

Η Honda έχει επιλέξει να έχει έναν εκκεντροφόρο για τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής με την γνωστή Uni-cam διάταξη που χρησιμοποιεί ενδιάμεσα κοκκοράκια, αλλά για πρώτη φορά έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες. Στους κινητήρες V αυτά τα πράγματα χρειάζονται λιγότερο, όμως εδώ είναι απαραίτητα και με τον τρόπο που η Honda έκανε την τοποθέτηση μειώνονται οι εξωτερικές διαστάσεις του κινητήρα και εξαφανίζονται οι ενοχλητικοί κραδασμοί. Διότι δεν γίνεται να μουδιάζουν πόδια και χέρια σε πολύωρη οδήγηση μίας Honda ακόμη και αν έχεις έναν πολύ αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που του αρέσουν οι υψηλές στροφές! Στους κυλίνδρους τώρα θα βρει κανείς την αγαπημένη εφαρμογή του ιαπωνικού εργοστασίου στο Kumamoto, να βάζει επίστρωση Ni-SiC στις μοτοσυκλέτες επιδόσεων όπως η CRF450R και η CBR1000RR-R ή σε εκείνες που θέλεις να δουλεύουν απροβλημάτιστα για εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, όπως το νέο Transalp. Κάποτε μία επιλογή για λίγους, τώρα βρίσκει τον δρόμο της και προς τα κάτω στην σκάλα κόστους.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
ωραιος ήχος από αδιάφορο σε εμφάνιση τελικό και ψαλίδι copy-paste, Africa Twin

Ο ήχος του Transalp είναι καλύτερος από του V-Strom 800 και αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες. Ο πρώτος είναι μία βαλβίδα εσωτερικά, στο κατά τα άλλα αδιάφορο εξωτερικά τελικό της εξάτμισης και έπειτα από το φιλτροκούτι που αναγκάζει τον αέρα να δημιουργήσει μία δίνη. Αυτό έχει δύο βασικά πλεονεκτήματα, την ταχεία πλήρωση του θαλάμου καύσης με μίγμα καλύτερα αναμεμιγμένο. Το τρίτο πλεονέκτημα είναι ο ήχος που βγαίνει μέσα από το φιλτροκούτι. Σε ενδιαφέρουν ως αναβάτη τα δύο πρώτα φυσικά, που έχουν άμεσο αντίκτυπο στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, αλλά προφανώς αντιλαμβάνεσαι καλύτερα τον τρίτο…

Για αυτό τώρα και η Honda έβαλε μπεκ ψεκασμού με υψηλότερη πίεση στα 450 KiloPascal έναντι των 343 που συνήθως χρησιμοποιεί, ώστε να εκμεταλλευτεί την ενισχυμένη αυτή ροή προς τον θάλαμο καύσης που γεμίζοντας ταχύτερα και με πιο ομοιόμορφο μίγμα, ανεβάζει απόδοση με καλύτερη κατανάλωση. Τομέας που έπασχαν τα παλαιότερα Transalp. Οπότε η αναλογία κιλών ανά ίππο είναι 78% καλύτερη από το CB500X, 60% καλύτερη από το NC750X και ίδια ακριβώς με το CRF1100L Africa twin!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Στον υπερ-πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό που υπάρχουν τα πάντα για να κάνεις το Transalp μία τουριστική μεγάλων αποστάσεων με κάγκελα που του δίνουν και λίγο όγκο ή μία καθημερινή με αποθηκευτικούς χώρους, χαμηλότερη σέλα κτλ, θα βρείτε και ένα quickshifter που δουλεύει και στις δύο κατευθύνσεις. Είναι από τα quickshifter που αξίζουν τα λεφτά τους, όπως ακριβώς είναι και στην Africa Twin όπου προφανώς αναφέρομαι σε εκείνες που δεν έχουν DCT. Οι αλλαγές σχέσεων στο κιβώτιο γίνονται χωρίς την συνδρομή της μανέτας του συμπλέκτη με αμεσότητα σε όλο το φάσμα των στροφών, είτε πηγαίνεις πολύ γρήγορα, είτε απλά ανεβάζεις ήπια, ανάμεσα στην κίνηση. Κάνει δηλαδή το αυτονόητο, προσφέρει εκείνο για το οποίο ζητά χρήματα, πράγμα που δεν συμβαίνει με όλα τα quickshifter όπως κατά καιρούς έχετε διαβάσει στο MOTO.

Η Honda δεν άφησε λοιπόν τίποτα στην τύχη για το νέο Transalp με την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού να εμφανίζεται στον τρόπο λειτουργίας και να κρύβεται από τα πιο γενικά τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως η διάταξη των κυλίνδρων. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, ακόμη περισσότερα για την λειτουργία των αναρτήσεων και για την κίνηση στο χώμα…

  

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Τύπος κινητήρας

Υδρόψυκτος, OHC τετράχρονος 8-βάλβιδος δικύλινδρος εν σειρά με  ανάφλεξη στροφάλου 270° και Unicam

Χωρητικότητα

755cc

Διάμετρος x Διαδρομή (mm)

87 x 63.5

Σχέση συμπίεσης

11.0:1

Μέγιστη ισχύς

67.5kW @ 9,500rpm

Μέγιστη ροπή

75Nm @ 7,250rpm

Επίπεδα θορύβου (dB)

 Lwot - 81.5; Lurban - 77.5

Χωρητικότητα λαδιού

 3.9L

Σύστημα εκκίνησης

Μίζα

Τροφοδοσία

PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός

Ρεζερβουάρ καυσίμου

16.9L

Εκπομπές CO2 (WMTC)

103g/km

Κατανάλωση καυσίμου

23km/l

Χωρητικότητα μπαταρίας

12v 8.6Ah

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση

Σύστημα μετάδοσης

Μηχανικό, έξι ταχυτήτων

Τελική μετάδοση

Αλυσίδα

Πλαίσιο

Ατσάλινο τύπου διαμάντι

Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)

2,325mm x 838mm x 1,450mm

Μεταξόνιο

1560mm

Γωνία κάστερ

27°

Ίχνος

111mm

Ύψος σέλας

850mm

Απόσταση από το έδαφος

210mm

Βάρος με υγρά

208kg

Ακτίνα περιστροφής

2.6m

Εμπρός ανάρτηση

Showa 43mm SFF-CA – 200mm διαδρομής

Πίσω ανάρτηση

Μονό αμορτισέρ, ψαλίδι Pro-Link, 190mm διαδρομής

Εμπρός τροχός

21in (ατσάλινος) με ακτίνες

Πίσω τροχός

18in (ατσάλινος) με ακτίνες

Εμπρός ελαστικό

90/90-R21 M/C 54H

Πίσω ελαστικό

150/70-R18 M/C 70H

ABS

Δικάναλο

Εμπρός φρένο

Δύο δισκόφρενα 310mm με 4.5mm πάχος και ακτινικά τοποθετημένη διπίστονη δαγκάνα

Brakes Rear

Μονό δισκόφρενο 256mm με 6.0mm πάχος και μονοπίστονη δαγκάνα

Πίνακας οργάνων

Οθόνη TFT

Προβολέας

LED

Πίσω φως

LED

Συνδεσιμότητα

Honda Smartphone Voice Control

USB

Type C (κάτω από τη σέλα συνεπιβάτη)

Πρίζα 12V

Προαιρετική

Αυτόματη ακύρωση των φλας

Ναι

Quickshifter

Προαιρετικό

Σύστημα ασφαλείας

Immobilizer

Ετικέτες