Η Honda έχει περάσει σε μία νέα εποχή τα χρονικά όρια της οποίας εντοπίζονται στην τιμολογιακή πολιτική της. Μπορεί στην Ελλάδα η πρόσθετη φορολογία να μην αφήνει να φανεί ο πραγματικός αντίκτυπος, μία φορολογία με την ευκαιρία για την οποία η Πολιτεία πληρώνει πρόστιμο στην ΕΕ, όμως η πραγματικότητα είναι ξεκάθαρη. Όπως ξεκάθαρες είναι και οι επιλογές της για την κατηγορία, αφότου ήρθε ξανά στην ζωή μας το Hornet και πέρασε σε δεύτερη μοίρα το νεορετρό που αρχικά προσπάθησε να είναι η μόνη επιλογή της στις γυμνές μοτοσυκλέτες επιδόσεων. Σε αυτή την ευθεία καλύτερων από πριν επιλογών έρχεται και το CB1000GT για να καλύψει ένα κενό στην γκάμα που το NT είχε αφήσει ακάλυπτο, από την στιγμή που ο ανταγωνισμός στόχευε στην σπορ συμπεριφορά και όχι μόνο στην ταξιδιωτική άνεση που το NT καταφέρνει εκπληκτικά. Το πρόβλημα τώρα του CB1000 είναι πως έχει λάθος όνομα, καθώς με τα αρχικά GT είναι σαν να προσπαθεί να κονταροχτυπηθεί με την ταξιδιάρα δικύλινδρη που είναι ουσιαστικά μία Africa Twin με πιο ασφάλτινο προσανατολισμό. Όποιος μείνει στο όνομα θα θεωρήσει πως υπάρχει αλληλοκάλυψη στην γκάμα της Honda, όταν στην πράξη συμπληρώνει το ένα το άλλο. Μυαλό GT λοιπόν, όμως καρδιά ST!
Από την άλλη η Honda είχε ανέκαθεν την μεγαλύτερη γκάμα μοντέλων φροντίζοντας μάλιστα να υπάρχει πάντοτε και αλληλοκάλυψη, που σημαίνει πως είχες τουλάχιστον δύο επιλογές σε κάθε κατηγορία, όπου κάθε μία προσέφερε και κάτι διαφορετικό, ώστε να πιάσει το σύνολο σχεδόν, κάθε δυνητικού πελάτη. Είναι όμως μία από τις σπάνιες φορές που η Suzuki πρόλαβε να τοποθετηθεί πρώτη, όπως επίσης είναι η πρώτη φορά που σπάει το δίπολο Honda-Yamaha. Όπως έχουμε αναλύσει παλαιότερα και θα το προσπεράσουμε τώρα για να πάμε κατευθείαν στο GT, οι Ιάπωνες κινούνται σε δύο άξονες, τον πιο μακρύ των Honda και Yamaha και τον κοντύτερο αλλά πολύ με πολύ ισχυρότερους δεσμούς, των Kawasaki και Suzuki.
Η κατηγορία των Sport Touring που τα μερίδιά της καταποντίστηκαν από την επέλαση των μεγάλων Adventure, τα οποία για πρώτη φορά στην ιστορία τους στρίβουν τόσο καλά και έχουν και τόσα πολλά άλογα, βρήκε πλέον ξέφωτο να αναπτυχθεί. Μαζί της φουντώνει το ενδιαφέρον και σε μία υποκατηγορία με street που έχουν όρθια θέση οδήγησης και μπόλικο εξοπλισμό για ταξίδια και για πολλούς θα είναι το καλύτερο βήμα για επιστροφή στις Sport Touring από τις Adventure. Πρόκειται για εκείνους που είτε δεν θέλουν, είτε δεν μπορούν πλέον να σκύψουν οπότε η όρθια θέση οδήγησης αλλάζει τις διαθέσιμες επιλογές, ιδιαίτερα όταν την υιοθετούν μοτοσυκλέτες που είναι πιο κοντά στην καθημερινή χρήση, όπως η νέα CB1000GT. Η Honda είχε και θα συνεχίσει να έχει, το NT11000 για χρήση GT, να καβαλάς δηλαδή και να καταπίνεις τα χιλιόμετρα του αυτοκινητόδρομου αμάσητα. Ένα ασφάλτινο Africa Twin που αναδείκνυε τις ήδη αυξημένες ταξιδιωτικές ικανότητες στο μέγιστο βαθμό που θα μπορούσε να προσφέρει το συγκεκριμένο εκείνο σύνολο. Έλειπε το γκάζι και το κυνήγι των υπολοίπων στις στροφές για αυτό και έφεραν το CB1000GT, διαφορετικά μία χαρά ρυθμό μπορούσε κανείς να κρατήσει με το καλοζυγισμένο NT1000, το ζήτημα βρισκόταν στην κάλυψη όλων εκείνων που ήθελαν το παραπάνω και πλέον μπορούσαν να το βρουν στην Suzuki. Όσο την κατηγορία αυτή των όρθιων street με ταξιδιωτικές δυνατότητες και 150 άλογα την τρυγούσαν η BMW και η Ducati δεν υπήρχε κανένα ζήτημα καθώς συνέχιζαν να ανεβάζουν την μπάρα εξιδανικεύοντας ολοένα και περισσότερο τα XR και RS, που θεωρητικά είναι στην ίδια κατηγορία αλλά πρακτικά απευθύνονται σε διαφορετικό τελείως κοινό, αφήνοντας έτσι ακόμη μεγαλύτερο το κενό.
Η Honda βέβαια στοχεύει το μερίδιο του Tracer9 και όχι το κοινό που θα ήθελε XR αλλά δεν αδυνατεί ή δεν συμφωνεί με το υψηλό αντίτιμο το οποίο βέβαια συνοδεύει πλέον μία πολύ πιο δυνατή μοτοσυκλέτα. Η Yamaha το αντιλαμβάνεται αυτό, όπως αναγνωρίζει φυσικά πως θα έχει μεγαλύτερο ανταγωνισμό από όσο έζησε με το GSX-S1000GX. Βασική αιτία που θα συμβεί αυτό, είναι η ευελιξία του GT και ο μικρότερος όγκος που αισθάνεσαι όταν βρίσκεσαι στην σέλα του, μία διαφορά που δεν διαφαίνεται από τα λίγα χιλιοστά που απέχει με το Suzuki. Η αίσθηση στην σέλα είναι πολύ διαφορετική, ενώ αντίστοιχα απέχει και από το Hornet. Δεν είναι μόνο η γεωμετρία θέσης οδήγησης που το διαφοροποιεί από το Hornet, υπάρχουν δύο λεπτομέρειες αλλά μόνο μία θα την δείτε αλλού γραμμένη, είμαι βέβαιος για αυτό. Το υποπλαίσιο λοιπόν είναι διαφορετικό, πράγμα φυσιολογικό καθώς πρέπει να φιλοξενηθεί συνεπιβάτης για μεγαλύτερες αποστάσεις ή τέλος πάντων να είναι πιο δελεαστικός ο χώρος για όλους τους συνεπιβάτες, ώστε να απευθύνω με την διατύπωση αυτή έναν χαιρετισμό στις γενναίες, κυρίως αυτές, που αλωνίζουν την Ευρώπη στις πίσω σέλες γυμνών μοτοσυκλετών υπομένοντας τα χιλιόμετρα. Για όλους τους υπόλοιπους λοιπόν, θα έπρεπε το GT να προσφέρει περισσότερο χώρο και ταυτόχρονα η ενίσχυση θα προσέφερε την αντοχή στο φόρτωμα αλλά και την απαραίτητη ακαμψία για να μπορεί αυτή η μοτοσυκλέτα να δεχθεί τις βαλίτσες που ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό και έχουν 37 λίτρα η αριστερή και 28 λίτρα η δεξιά. Οι βαλίτσες είναι μέσα από το άνοιγμα του τιμονιού με διαφορά μάλιστα μερικών χιλιοστών, οπότε τα 930mm πλάτους δεν αλλάζουν με αυτές φορεμένες. Βγάζοντάς τες δεν μένεις με αποκρουστικές βάσεις και η ασφάλισή τους με το ασύρματο κλειδί είναι πανεύκολη, ενώ έχουν και εσωτερικό σάκο, όχι τόσο για την αδιαβροχοποίηση αλλά για την ευκολία στο ταξίδι. Η Honda θέλει να ταξιδεύεις καλύπτοντας αποστάσεις και κάθε βράδυ να κοιμάσαι σε άλλο μέρος, τέτοιες λύσεις γλιτώνουν σημαντικό χρόνο όταν το δεις συνολικά, ενώ μένουν και οι μεγάλες χειρολαβές συνεπιβάτη που επίσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν για αποσκευές.
Αν είναι αρκετά μινιόν ο συνεπιβάτης, θα υπάρχει χώρος στη σέλα και για ένα σάκο να δεθεί πίσω ενώ δύο του ίδιου ύψους θα βολευτούν με άνεση στον συνολικό χώρο που υπάρχει χωρίς το κεφάλι του πίσω να εξέχει πολύ ψηλά και με άνετες για τα sport δεδομένα της μοτοσυκλέτας, γωνίες για τα μαρπιέ συνεπιβάτη. Το σημαντικό θεωρώ, είναι πως η σέλα δεν ξεφεύγει από τον πίσω άξονα ενώ και το γεωμετρικό κέντρο των βαλιτσών θα δείτε πως βρίσκεται πάνω ακριβώς από τον άξονα του πίσω τροχού. Αυτό σημαίνει πως με μικρή αύξηση της προφόρτισης απολαμβάνεις την ίδια sport συμπεριφορά είτε έχεις τις βαλίτσες είτε όχι. Ο ισχυρισμός αυτός θα πρέπει να περάσει από δεύτερο έλεγχο με μπόλικο φόρτωμα όταν την πάρουμε στην Ελλάδα, ωστόσο η πρώτη εικόνα με βάρος περίπου 4 κιλά και στις δύο είναι πως δεν επηρεάζουν την συμπεριφορά όταν θέλεις να οδηγήσεις γρήγορα.
Το ζήτημα της προφόρτισης κρατήστε το λίγο γιατί έχουμε αφήσει ανοικτό ένα άλλο, σημαντικό. Δεν ανακοινώνεται άλλη διαφορά από την Honda για το πλαίσιο, αλλά υπάρχει μία πολύ μικρή. Στις εμπρός κάτω βάσεις κινητήρα, εκεί που εδράζεται και το ψυγείο, η κεντρική βίδα είναι διαφορετική από το Hornet όπως αντίστοιχα και εκείνες του ψαλιδιού. Τα ελάχιστα αυτά γραμμάρια επηρεάζουν την στρεπτική ακαμψία και πριν αρχίσετε να αναρωτιέστε πως είναι δυνατόν κάτι τόσο μικρό να δημιουργήσει διαφορά, να θυμίσω πως το 2018 στο πλαίσιο του CBR επηρέασαν την συμπεριφορά με δύο μικρές ενισχύσεις των 90 γραμμαρίων.
Δευτερεύον κρυφό συμπέρασμα εδώ, που βγήκε από την συζήτηση που είχα με τους μηχανικούς, είναι πως η Honda τους άφησε ελεύθερους να κάνουν ότι θέλουν αλλά με τις ελάχιστες διαφορές, ιδιαίτερα περιορίζοντας τις αλλαγές πλαισίου συγκριτικά με το Hornet, ώστε να διατηρηθεί χαμηλά το κόστος που ήταν το μεγάλο ζητούμενο. Έκατσαν λοιπόν και βρήκαν το ακριβώς ελάχιστο δικαιολογώντας τα χρήματά τους! Το πλαίσιο είναι ατσάλινο και ζυγίζει 21,7 κιλά και για τους μεγάλους ταξιδευτές αυτό σημαίνει δυνατότητα επισκευής καθώς ένα αλουμινένιο πλαίσιο θα βοηθούσε στο βάρος αλλά θα μεγάλωνε το κόστος των πτώσεων, χώρια που η διαφορά βάρους σε μία μοτοσυκλέτα που ταξιδεύει φορτωμένη με βαλίτσες χάνει την ουσία της. Αν βέβαια η Honda είχε -σε ένα άλλο σύμπαν- μεγαλύτερο κόστος για το ατσάλι, φυσικά και θα το έκανε αλουμινένιο, λέγοντας πως σου γλίτωσε βάρος. Δεν είναι δηλαδή για το καλό μας, να μην μπερδευτούμε, απλά βολεύει το ατσάλινο πλαίσιο σε εκείνες τις πτώσεις που αποφασίζεις να φτιάξεις την μοτοσυκλέτα.
Το ψαλίδι πίσω έχει αποκτήσει 16mm φτάνοντας τώρα τα 635mm συνολικά και είναι ο βασικός λόγος που αλλάζει το μεταξόνιο από την στιγμή που ο λαιμός εμπρός μας δίνει την ίδια κάστερ στις 25ο μοίρες. Μεγαλώνει κατά 8,3mm το ίχνος από την διαδρομή των αναρτήσεων και μόνο και έτσι με το μακρύτερο ψαλίδι το μεταξόνιο ανεβαίνει κατά 9mm στα 1.465mm που είναι πολύ καλό νούμερο και εξηγεί την ευελιξία της μοτοσυκλέτας αυτής. Μένουμε λίγο ακόμη στο ψαλίδι που ζυγίζει 5,9 κιλά γιατί αλλάζει τον τρόπο που οδηγείς το GT συγκριτικά με το Hornet, όχι τόσο λόγο μήκους, αλλά περισσότερο εξαιτίας της μεγαλύτερης ακαμψίας. Αυξάνεται η σταθερότητα στην ευθεία εξαιτίας του μεγαλύτερου μεταξονίου που είναι σημαντικό για street με όρθια θέση οδήγησης, όμως εξίσου σπουδαίο είναι πως έχεις δυνατότερο μοχλό για την περίπτωση εκείνου του στιλ οδήγησης, όπου σε διαδοχικές στροφές επαρχιακών, χρησιμοποιείς το γκάζι παράλληλα με το γυροσκοπικό, για να σηκώσεις πιο άμεσα την μοτοσυκλέτα στην έξοδο και να μπεις με πιο αργά φρένα στην επόμενη. Στην σβέλτη οδήγηση με ροή, με λιγότερο ακραία χρήση της γκαζιέρας η διαφορά αυτή θα παίξει μικρότερο ρόλο. Το παραπάνω όμως στιλ μπορεί να συνδυαστεί με την απενεργοποίηση του traction control για σούζες στις μικρές ενδιάμεσες ευθείες και τότε ξαφνικά αντιλαμβάνεσαι πως η γηραιά Honda έχει την νεανική απάντηση στην κατηγορία από εκεί που δεν το περίμενε κανείς! Στο μεταξύ το γλίστρημα του πίσω τροχού όταν έχεις απενεργοποιήσει το traction control και ανοίξεις απότομα το γκάζι στην έξοδο, νωρίτερα δηλαδή από εκείνο που η πρόσφυση θα μπορούσε να αντέξει, σου έρχεται τώρα πολύ γλυκά και αρκετά ομαλά ώστε να διορθώσεις χωρίς καρδιοχτύπια. Είχα την ευκαιρία σύγκρισης με το Hornet για να το λέω αυτό. Φυσικά η αίσθηση δεν είναι ατόφια εξήγηση του μήκους ψαλιδιού γιατί το μεγαλύτερο ποσοστό ευθύνης για την αποσταθεροποίηση στην έξοδο το έχουν οι αναρτήσεις. Η διαφορά με το Hornet είναι ίσως σημαντικότερη εδώ καθώς, αν θυμάστε από την παρουσίαση αλλά και την δοκιμή του, το πιρούνι δεν είχε την καλύτερη γραμμικότητα για την γρήγορη οδήγηση. Η IMU των 6 αξόνων κάνει εδώ την διαφορά, παρότι είναι νέα αλλάζοντας έτσι τον προγραμματισμό που έφερε η Honda από την Africa Twin Adventure Sports. Ναι, για να βοηθήσει την πρόοδο της εξέλιξης, η Honda πήρε την εξέλιξη από την συγκεκριμένη έκδοση της Africa Twin και δεν ξεκίνησαν από το μηδέν, όπως μου είπε ο επικεφαλής μηχανικός. Η μονάδα IMU όπως δεν είναι της Bosch, όπως στην Africa και μάλλον δεν θα ξανά βάλει IMU της Bosch η Honda, καθότι βρήκε το ίδιο γρήγορη και με σωστούς υπολογισμούς αλλά με χαμηλότερο κόστος. Παρένθεση λεπτομέρειας αυτό συνέβη και με τους τροχούς του Hornet που έρχονται από την Κίνα. Ταλαιπωρήθηκαν αρχικά με ελαττωματικές παρτίδες που, σύμφωνα με δεύτερο Ιάπωνα μηχανικό, δεν ξέφυγαν να μπουν στην γραμμή παραγωγής, όμως πλέον στο GT έχουν ποιότητα “Japan” με την μισή τιμή. Δικά τους λόγια.
Τεχνική ανάλυση - Η Συνέχεια
Ο τετρακύλινδρος κινητήρας από CBR1000RR Fireblade του 2017 δεν έχει καμία απολύτως διαφορά από το Hornet, ούτε στην πρωτεύουσα μετάδοση, στον λόγο των γραναζιών ακόμη και η τελική μετάδοση είναι ίδια. Με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό και ride-by-wire αποδίδει 147,65 ίππους στις 11.000 σαλ, και 10,4Kg.m ροπής στις 8.750 σαλ. Εδώ τώρα κρύβεται μία μικρή διαφορά καθώς η ροπή έρχεται 250 στροφές νωρίτερα από το Hornet. Εκτός λοιπόν από την χαρτογράφηση δεν υπάρχει απολύτως καμία άλλη διαφορά. Αυτό σημαίνει πως σε περίπτωση που κάποιος απενεργοποιήσει τον κόφτη, θα μπορούσε να φτάσει τα 280 χιλιόμετρα, ή τουλάχιστον αυτή είναι η θεωρητική τιμή που μπορεί να δώσει το γρανάζωμα σύμφωνα με τους Ιάπωνες. Οπότε σε πραγματικές συνθήκες τα 250-260, για εκείνον που τον ενδιαφέρει κάτι τέτοιο, είναι εφικτά με περέμβαση στην ECU της μοτοσυκλέτας η οποία φροντίζει να σε κόψει στα 200χ.α.ω πραγματικά. Αυτό δεν αποτυπώνεται και οπτικά όμως, γιατί το κοντέρ συνεχίζει να ανεβαίνει στα 225χ.α.ω. Μέχρι τα 180χ.α.ω κλέβει ελάχιστα, από τα 190 και πάνω αρχίζει τα ψέματα και στα 200 απομακρύνεται ολότελα από την πραγματικότητα.
Η μοτοσυκλέτα όμως δεν είναι γραναζωμένη και να μένει σε αυτά, ενώ είναι απόλυτα σταθερή στην ευθεία, ιδιαίτερα αν αυξήσεις προφόρτιση και ρυθμίσεις τις αποσβέσεις. Ποιος ο λόγος του περιορισμού λοιπόν; Το ίντερνετ φυσικά! Η Honda είδε τι έχει συμβεί με το Suzuki και την υπέρμετρη γκρίνια για την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας από την επιλογή της Suzuki να βάλει τα χειρότερα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης που θα μπορούσε και την προδιάθεση που έχει κάθε τέτοια μοτοσυκλέτα, δηλαδή κάθε street με όρθια θέση οδήγησης. Μιλούν όλοι για την μοτοσυκλέτα σκέτη, ξεχνώντας πως στα ζητήματα αυτά είναι το σύνολο αναβάτη – μοτοσυκλέτας που κάνει την διαφορά. Άλλη εικόνα έχει ένας αναβάτης 1,75 ντυμένος με κατάλληλο εξοπλισμό και τελείως διαφορετική κάποιος στα 1,90 με μπουφάν-μπαλόνι στον άνεμο και κράνος που δεν μπήκε ποτέ σε αεροδυναμική σήραγγα, έχει κάνει μόνο δοκιμές σε μηχάνημα καταστροφής. Προστατεύει αλλά δεν νταντεύει με απλά λόγια.
Ένα σωρό σημαντικές λεπτομέρειες από εκεί και πέρα καθορίζουν τα υπόλοιπα, όπως αν οδηγεί με τα γόνατα ανοικτά χωρίς να τα σφίγγει στο ρεζερβουάρ, θα εκπλαγείτε πόσοι είναι εκείνοι που κάθονται βαριά στην μοτοσυκλέτα χωρίς να βάζουν δύναμη στα πόδια και παλεύουν με το τιμόνι, ορισμένες φορές τεντώνοντας και τα χέρια. Με τις βαλίτσες στον βασικό εξοπλισμό, η Honda το είδε να έρχεται: Παράπονα σταθερότητας χωρίς να υπάρχει πραγματικό ζήτημα από πολυφορτωμένες μοτοσυκλέτες με λιγότερο επιτηδευμένους αναβάτες. Ευτυχώς στα ελαστικά έχει κάνει κάτι καλύτερο από την Suzuki, δεν έβαλε δηλαδή το φθηνότερο που θα μπορούσε αλλά βάζει T32 ή Road 6 GT που σημαίνει πως η μοτοσυκλέτα που θα παραγγείλεις μπορεί να έρθει με Bridgestone ή Michelin, ότι σου τύχει και σε κάθε περίπτωση καλύτερα από τα Sumitomo. Η σταθερότητά της έως και τον κόφτη που επεμβαίνει πολύ ομαλά χωρίς να κόβει απότομα, είναι απόλυτη και φαίνεται αν κουνήσεις επίτηδες το τιμόνι σε αυτά τα χιλιόμετρα. Μόλις σταματήσει η αιτία της αποσταθεροποίησης κόβεται και η ταλάντωση αμέσως, δεν περιμένεις να σβήσει σιγά-σιγά. Σε αυτή την περίπτωση θα την έβλεπες να εμφανίζεται και ποιο εύκολα.
Στην σέλα της θα βολευτεί έως και αναβάτης 1.90 χωρίς να χρειάζεται να διπλώσει πολύ τα γόνατα, από εκεί και πάνω κατά βούληση πλέον. Οι Ιάπωνες έχουν σχεδιάσει το τρίγωνο εργονομίας θέσης οδήγησης με βάση το 1.75 και έχουν ρυθμίσει τις αναρτήσεις στα 80 κιλά που περίπου ζυγίζει κάποιος σε αυτό το ανάστημα. Στο μεταξύ, η τέρμα επάνω θέση της ζελατίνας από βιοϋλικό, που η θέση της μπορεί να κινηθεί σε απόσταση 81mm με πέντε βήματα και ρυθμίζεται με το αριστερό χέρι, ακόμη και όταν ταξιδεύεις, καλύπτει πλήρως το πάνω μέρος του κράνους έως αναβάτη 1.73m. Ωστόσο σε ύψος 1,85 η ανακατεύθυνση του αέρα είναι εξαιρετική ακόμη και στην τέρμα κάτω θέση, αν έχεις ένα καλό αεροδυναμικό κράνος. Στις αναρτήσεις όμως, η βασική της ρύθμιση είναι καλή μόνο για τουριστικό ρυθμό και φέρνει έντονη αποσταθεροποίηση στο απότομο άνοιγμα και πλεύση εμπρός. Από τις προκαθορισμένες ρυθμίσεις, τις κλασσικές που εμφανίζονται στην οθόνη με το ένα κράνος, δύο κράνη και βαλίτσες, μπορείς να αυξήσεις την προφόρτιση, ευτυχώς όμως η Honda σου δίνει την ευκαιρία να επέμβεις βήμα-βήμα σε επαναφορά και προφόρτιση. Οι ρυθμίσεις που τελικά δούλεψαν καλύτερα στον πολύ γρήγορο ρυθμό, ήταν η τέρμα επάνω θέση της απόσβεσης με την προφόρτιση στο 17ο σκαλί από τα 24 που διαθέτει συνολικά. Με δύο άτομα και αποσκευές ανεβαίνει στο 19, ενώ από τα 20 και πάνω δεν άκουγε πλέον τόσο καλά στα δυνατά φρένα χωρίς να έχει το αντίστοιχο βάρος στην σέλα. Είναι η πρώτη φορά που η Honda δίνει στην ανάρτηση EERA, την δυνατότητα να κάνεις τέτοιων ξεχωριστών επιλογών στο πιρούνι. Στο μεταξύ βελτιωμένος είναι και ο χρόνος απόκρισης του συστήματος καθώς η ημι-ενεργητική λειτουργεία επεμβαίνει στις αποσβέσεις μέσα 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Όταν η Ducati έφερε για πρώτη φορά την τεχνολογία στην παραγωγή, το 2010, είμασταν στα 48 χιλιοστά και αυτές οι τρεις φορές κάτω, είναι μία από τις βασικές αιτίες που η αντίσταση στο γυροσκοπικό, ένα από τα μειονεκτήματα που είχαμε επισημάνει τότε, δεν υπάρχει πλέον.
Η TFT οθόνη 5 ιντσών επιτρέπει να τα ρυθμίσεις όλα αυτά με ευκολία και τα κρατά αποθηκευμένα αν σβήσεις τον κεντρικό διακόπτη, εκτός από την απενεργοποίηση του traction control. Ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα και θυμάται πάντα εκείνο που θέλεις εκτός από την απενεργοποίηση. Τρεις είναι και η αποκρίσεις που έχεις για την γκαζιέρα και το φρένο κινητήρα σε ένα σύνολο τεσσάρων ρυθμίσεων, συν μία θέση όπου μπορείς να κάνεις τις δικές σου επιλογές. Στην λιγότερο παρεμβατική θέση το Traction Control θα βοηθήσει την απότομη επιτάχυνση χωρίς απότομο κόψιμο, εκτός και αν συμπλεκτάρεις με ανύψωση του εμπρός τροχού. Το Cornering ABS δεν απενεργοποιείται αλλά οι διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin με τους πλευστούς δίσκους 310mm εμπρός, έχουν φανταστική αίσθηση με ένα δάχτυλο στην μανέτα, με δυνατό αρχικό δάγκωμα. Τυπικά τα πράγματα πίσω με ένα δίσκο 240mm και μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια. Απροβλημάτιστο το quickshifter δύο κατευθύνσεων, και συγχωρεί το ανεπαίσθητο ακούμπημα με την μπότα που αρκετοί νέοι αναβάτες κάνουν στον λεβιέ, με αποτέλεσμα όταν υπάρχουν τέτοια συστήματα να κερδίζουν ακούσια κενά στην ανάφλεξη και να αναρωτιούνται αν έχει πάθει κάτι η μοτοσυκλέτα τους.
Οι μηχανικοί της Honda είπαν πως το GT μπορείς να το φορτώσεις με 200 κιλά, επιπλέον του βάρους του, που φαίνεται λίγο για τον σκοπό του. Φυσικά υπάρχει και το NT που είναι ένα άρμα κανονικό μπροστά στο GT, κάτι που ισχύει και για την ευελιξία φυσικά. Ο στόχος στην sport οδήγηση είναι ένας από τους λόγους που δεν έβαλαν το E-Clutch, ο άλλος είναι να διατηρήσουν την απόσταση στην γκάμα με το NT, αν και είναι βέβαιο πως στο μέλλον θα το προσθέσουν και εδώ. Άλλωστε ο LPL (Large Project Leader) του GT και της γκάμας E-Clutch, είναι το ίδιο άτομο. Το GT, με την απειροελάχιστη διαφορά ιπποδύναμης που έχει με το Hornet, είναι η δυνατότερη μοτοσυκλέτα της Honda μετά το Fireblade, να γιατί το Grand Tourismo δεν του ταιριάζει τόσο πολύ και θα ήταν προτιμότερο αν το έλεγαν CB1000ST, Sport Touring δηλαδή, όπως και είναι!
