Honda ADV350 2022: Το οδηγούμε στην Σικελία – Αναλυτική παρουσίαση

Το ADV σκούτερ που ζήτησε το κοινό!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/2/2022

Το MOTO οδήγησε στους δρόμους της Σικελίας, που σε μεγάλο βαθμό προσομοιάζουν τις ελληνικές συνθήκες, το νέο Honda ADV350, το δεύτερο σε κυβισμό στην γκάμα των adventure scooter της Honda, αλλά το πρώτο των adventure scooter που ο κόσμος ζήτησε από την Honda να φτιάξει. Το X-ADV, η μοτοσυκλέτα με εμφάνιση -και πρακτικότητα- σκούτερ που τα ξεκίνησε όλα αυτά το 2016, δεν προέκυψε από κάποια μελέτη αγοράς κατόπιν σφυγμομέτρησης του κοινού, αλλά αντίθετα έχει μία άκρως ενδιαφέρουσα ιστορία δημιουργίας που έχει ειπωθεί πολλές φορές από εμάς και μάλιστα είναι άμεσα συνδεδεμένη με την Ελλάδα. Το X-ADV ήταν το μοντέλο που η αγορά της Ευρώπης δεν ήξερε πως το θέλει και τα νούμερα των πωλήσεων φανερώνουν πόσο το αγάπησε στην πορεία. Τόσο πολύ, που ο κόσμος ξεκίνησε να ζητά να μεγαλώσει η οικογένεια αυτή και να προστεθούν κι άλλα μικρότερα adventure scooters δημιουργώντας μία κανονική οικογένεια: Να λοιπόν το ADV350! Κι αυτό δεν συνέβη μονάχα στην Ευρώπη, η ίδια επιθυμία υπήρχε και σε πολύ σημαντικές αγορές της Ασίας και για αυτό τον λόγο ήδη από το 2017 ετοιμαζόντουσαν μικρότερες εκδόσεις όπως πρώτοι σας είχαμε πληροφορήσει εδώ.

Η έκδοση των 150 κυβικών που κυκλοφόρησε τελικά δύο χρόνια μετά, είναι φτιαγμένη για τα μεγέθη της Ασίας και σύμφωνα με υψηλό στέλεχος της Honda Europe, δεν πρόκειται να βρει τον δρόμο της για την Ευρώπη που της ταιριάζει περισσότερο το νέο ADV350, το μεσαίο adventure scooter που το ευρωπαϊκό κοινό ζήτησε από την Honda. Ξαφνιάστηκε ο κόσμος με το X-ADV αλλά πολύ γρήγορα το αγάπησε, ώστε να φτάσει να ζητά και νέες εκδόσεις. Η Honda μελέτησε τις ανάγκες που έχει ο κόσμος από ένα μεσαίο σκούτερ και πήρε την απόφαση να μην δώσει μία τόσο απόλυτη λύση όπως το X-ADV, μένοντας κοντά στο δοκιμασμένο από όλες τις απόψεις Forza 350. Ταυτόχρονα απέφυγε το λάθος να στηρίξει την ύπαρξη του ADV350 μόνο στο marketing προικίζοντάς το απλά με μία εμφάνιση τύπου «X» και ίσως ένα ζευγάρι διαφορετικών ελαστικών. Αντιθέτως μπήκε στην διαδικασία να παντρέψει και λειτουργικά τις δύο λύσεις και μας έδωσε κάτι τελείως νέο, κάτι ολότελα διαφορετικό σε αυτή την κατηγορία και σε αυτό το πλαίσιο τιμής: Ένα σκούτερ με πιρούνι μοτοσυκλέτας που έχει μάλιστα πραγματικές εκτός δρόμου ικανότητες χωρίς να παραπλανά κανέναν ως προς τις δυνατότητές του. Διότι ξεκάθαρα η εκτός δρόμου οδήγηση περιορίζεται σε διάσχιση χωματόδρομου και σε κοντινές αποστάσεις, όπως για παράδειγμα στην αναζήτηση μίας πιο γραφικής και λίγο πιο απομονωμένης παραλίας, που σε διαφορετική περίπτωση και με κάποιο άλλο σκούτερ της ευρύτερης κατηγορίας θα είχες αρκετές επιφυλάξεις.

Το ζήτημα με το ADV350 δεν είναι πώς θα φτάσεις πιο μακριά, αλλά πώς θα πατήσεις χώμα περιορίζοντας πάρα πολύ το ρίσκο και έχοντας το κεφάλι σου ήσυχο πως δεν το υποβάλλεις σε μία διαδικασία για την οποία δεν έχουν σχεδιαστεί η συναρμογή των πλαστικών του και οι αναρτήσεις του, καταπονώντας το περισσότερο από αυτό που το αξίζει. Κι αν το σκεφτεί κανείς εδώ κρύβεται όλη η ουσία και όχι το πόσο «extreme enduro» μπορείς να κάνεις μαζί του. Οπότε όταν λέμε πατάει χώμα, σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει πως θα μπεις σε μονοπάτια να κάνεις Enduro, όρθιος πάνω στην ποδιά. Ωστόσο οι εκτός δρόμου δυνατότητες δεν είναι το μόνο που θα πρέπει να εστιάζει κανείς, καθώς το πιρούνι κανονικής μοτοσυκλέτας και η γραμμική εμπρός ανάρτηση, βελτιώνει συνολικά την ενεργητική ασφάλεια και προσδίδει στο ADV350 μία ιδιαίτερα προβλέψιμη και πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά. Η πρώτη σύντομη επαφή μαζί του δείχνει πως είναι καλύτερο συνολικά και στην άσφαλτο, έναντι κάποιου σκούτερ με παραδοσιακή για το είδος εμπρός ανάρτηση. Χωρίς φυσικά να παραβλέπει κανείς πως λακκούβες, κράσπεδα και καθετί που χαρακτηρίζει την χρήση δίκυκλου στους ελληνικούς δρόμους, γίνεται πιο εύκολη υπόθεση με ένα πιρούνι με τιμονόπλακες επάνω-κάτω και ένα κανονικό τιμόνι, που διαβάζουν καλύτερα τον δρόμο έναντι του παραδοσιακού λαιμού και κάτω πλάκας που έχει η συντριπτική πλειοψηφία.

Το κλειδί λοιπόν της διαφορετικότητας του νέου ADV350 είναι το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 37mm και διαδρομή 125mm, που ταυτόχρονα είναι και η μεγαλύτερη στην κατηγορία αυτή. Για παράδειγμα το Forza 350 έχει διαδρομή 110mm ενώ τεράστια διαφορά δημιουργούν και οι αποσβέσεις, όπως τουλάχιστον φάνηκε από την πρώτη σύντομη αλλά περιεκτική εμπειρία οδήγησης που είχαμε κατά την οδήγησή του στην Σικελία. Η εμπρός ανάρτηση και τα αναβαθμισμένα αμορτισέρ πίσω -με διαδρομή 130mm- που συνοδεύονται από ελατήρια με τρεις βαθμούς σκληρότητας είναι το νέο και εξαιρετικά ενδιαφέρον πρότυπο που εισάγει το ADV350 στην κατηγορία, αλλά δεν είναι το μόνο για το οποίο ξεχωρίζει. Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το νέο Forza 350 είναι ιδιαίτερα οικονομικός με την Honda να ανακοινώνει μία μέση κατανάλωση που δεν υπερβαίνει τα 3,4 λίτρα ανά εκατό και με 340 χιλιόμετρα αυτονομίας από το 11,7 λίτρων ρεζερβουάρ. Είναι εντυπωσιακά νούμερα παρότι εμείς έχουμε μετρήσει την κατανάλωση του Forza 350 ψηλότερα. Και μπορεί να μην υπάρχουν διαφορές στον κινητήρα, όμως ήδη οι αλουμινένιες χυτές ζάντες είναι ελαφρύτερες κατά 225γρ. κάτι που ευνοεί και την συμπεριφορά, ενώ υπάρχουν κι άλλες διαφορές στην αεροδυναμική και στο συνολικό βάρος που θα φανερώσουν την τελική κατανάλωση του ADV350 όταν έρθει η ώρα της δοκιμής στην Ελλάδα.

Είχαν στην παρουσίαση ένα κομμένο ADV350 για να τονίσουν την ύπαρξη ενός πιρουνιού που βλέπεις σε μοτοσυκλέτες και όχι τόσο σε σκούτερ - περισσότερα για όσα φαίνονται σε επόμενο ΜΟΤΟ

Το ADV350 εξακολουθεί να είναι «ευρωπαϊκό» παιδί στο σύνολό του. Κι αυτό γιατί έχει σχεδιαστεί από μία ολότελα ιταλική ομάδα στο σχεδιαστικό κέντρο της Honda στην Ιταλία. Κάθε ένας από την ομάδα αυτή είχε στο κοντινό παρελθόν καθοδηγητές τους Daniele Lucchesi και Maurizio Carbonara, τους αρχικούς δημιουργούς του X-ADV που κρύβονται και πίσω από την ιδέα του μοντέλου. Εκτός από την σχεδίασή του, ιταλική είναι και η κατασκευή του. Συναρμολογείται στην Ιταλία με τον κινητήρα να προέρχεται από το υπερσύγχρονο εργοστάσιο της Honda στην Ταϊλάνδη, την πλέον ιδανική χώρα για την βιομηχανία της μοτοσυκλέτας σε όλη την Ασία, μετά την Ιαπωνία. Παρόλο που έχει σχεδιαστεί από Ιταλούς, επικεφαλής της παραγωγής του στην θέση του LPL (Large Project Leader) είναι ο Ιάπωνας Yasuo Shinde. Το πρωτόκολλο της Honda για κάθε ένα μοντέλο της απαιτεί ο επικεφαλής να είναι Ιάπωνας. Ο κ.Shinde έχει βάλει την υπογραφή του σε ορισμένα σημαντικά μοντέλα της Honda, έχει σχεδιάσει το πλαίσιο του VFR1200F μεταξύ άλλων και ήταν ο LPL και του πολύ σημαντικού SH Mode, πριν η Honda του αναθέσει το εξίσου σημαντικό για την Ευρώπη ADV350. Μαζί του είχε και τον υποδιευθυντή των Forza 125/350 και SH350i, σχηματίζοντας έτσι μία ομάδα που δεν χρειαζόταν να αναζητά λύσεις, απλά να εφαρμόζει τον καλύτερο συνδυασμό από βέλη που είχε ήδη στην φαρέτρα της.

Βασική σχεδιαστική γραμμή ήταν να υπάρχει ενιαία ταυτότητα με το X-ADV αλλά να διατηρηθεί μία άνετη θέση οδήγησης, που παρά την αυξημένη διαδρομή των αναρτήσεων και το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, να μην αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας, ώστε το ADV350 να είναι άνετο στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού, όπου είναι και το κατεξοχήν πεδίο δράσης του. Με την σέλα στα 795mm (780 στο Forza 350) και χωρίς να είναι φαρδιά σε πλάτος εκεί που κατεβαίνουν τα πόδια, ο αναβάτης πατά εύκολα κάτω χωρίς η ποδιά να συναντά τους αστραγάλους. Ταυτόχρονα είναι αρκετά φαρδιά λίγο πιο μπροστά για να φιλοξενεί μοτοσυκλετιστική μπότα Νο45, για παράδειγμα, ενώ αντίστοιχα άνετη είναι και η στάση με τα πόδια στο πάνω μέρος της ποδιάς χωρίς να ενοχλεί ο αέρας σε πιο ταξιδιωτικές ταχύτητες. Η ταχύτητα ταξιδιού έχει υπολογιστεί εντός πλαισίου του ΚΟΚ όπου το ADV350 ταξιδεύει χωρίς κραδασμούς και με εξαιρετική κάλυψη από τον αέρα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται χειροκίνητα, απαιτεί και τα δύο χέρια, ενώ έτσι κι αλλιώς δεν πρέπει να το επιχειρεί κανείς όταν κινείται. Το συνολικό εύρος κίνησης της ζελατίνας είναι 133mm σε τέσσερις προκαθορισμένες θέσεις με την τέρμα κάτω να εξαφανίζεται από το οπτικό πεδίο του αναβάτη και την τέρμα επάνω να μην δημιουργεί στροβιλισμούς και να μην κόβει την ματιά στην μέση για τους ψηλότερους. Το βασικό της χαρακτηριστικό είναι πως ανακατευθύνει τον αέρα επαρκώς, οπότε σε συνδυασμό με ένα αεροδυναμικό κράνος ταξιδεύεις άνετα ακόμη και αν είναι στην κάτω θέση. Έτσι κι αλλιώς η τελική ταχύτητα δεν θα ξεπεράσει τα 150 χιλιόμετρα στο κοντέρ και θα περιμένουμε την δοκιμή στην Ελλάδα για να δούμε την πραγματική στην οποία αντιστοιχεί αυτό το νούμερο. Επιπρόσθετα, η επίτευξη αυτής της τελικής στο κοντέρ απαιτεί μεγάλη απόσταση, ενώ οι ταχύτητες στο όριο του ΚΟΚ που μας ενδιαφέρουν εδώ, έρχονται πιο άμεσα. Ανεβάζει σχετικά γρήγορα για τα κυβικά του μέχρι τα 130, και πιο αργά από εκεί και πάνω. Κι αυτό έχοντας την μεγάλη κεντρική βαλίτσα των 50 λίτρων τοποθετημένη, που είναι άλλωστε και ένα από τα χαρακτηριστικά των Forza350/ADV350 καθώς δεν χρειάζεται κλειδί για να την ξεκλειδώσεις, λειτουργεί με το keyless σύστημα, όπως και ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα, το πλαϊνό ντουλαπάκι με παροχή USB Type-C και φυσικά ο κεντρικός διακόπτης.

Κάτω από την σέλα ο χώρος είναι 48 λίτρα και θα χωρέσει δύο κράνη, αν και όχι όλους τους συνδυασμούς αν έχουν αεροδυναμικά βοηθήματα ή γείσο. Πέρα από το ασύρματο κλείδωμα με την εμβέλεια δύο μέτρων, το ADV350 δέχεται και φωνητικές εντολές αν συνδυαστεί με την εφαρμογή Honda RoadSync στο συνδεδεμένο τηλέφωνο και τα ακουστικά στο κράνος του αναβάτη. Αυτή την στιγμή υποστηρίζεται μόνο το Android καθώς και δημοφιλείς μάρκες ακουστικών, με την εφαρμογή σε περιβάλλον IOS να είναι σε στάδιο ανάπτυξης αλλά χωρίς τελικό ορίζοντα υλοποίησης. Εικάζουμε από την κουβέντα με τους ανθρώπους της Honda πως θα αργήσει, ενδεχομένως να μην προλάβουν να παραδώσουν εντός του 2022.

Το περιμετρικό πλαίσιο του ADV350 έχει μία άνετη γεωμετρία με 26,5ο μοίρες για την κάστερ και 90mm ίχνος που σε συνδυασμό με το μακρύ μεταξόνιο των 1520mm σημαίνει πως όταν χάσεις πρόσφυση εμπρός, θα έχεις όλο τον χρόνο να αντιδράσεις. Δεν είναι καθόλου δύσκολο για τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και το μικρό ίχνος από τον 15άρη εμπρός τροχό να χαθεί η πρόσφυση, αλλά αυτό θα γίνει μόνο αν πιέσεις το ADV350 ζητώντας του να ξεφύγει από την χρήση για την οποία προορίζεται. Το οποίο με την σειρά του είναι επίσης κάτι εύκολο να συμβεί από την στιγμή που το ADV350 σε προδιαθέτει να κινηθείς πιο γρήγορα. Η ταχύτητα είναι ο μόνος τρόπος να φανερωθούν μειονεκτήματα στα φρένα όπου απλά τους λείπει η δύναμη στο αρχικό δάγκωμα, εκτός κι αν κινείσαι μέσα στον αστικό ιστό όπου δεν θα αντιληφθείς την ανάγκη για περισσότερη δύναμη ακόμη κι αν κινείσαι σβέλτα ή επιχειρείς φρενάρισμα πανικού από νόμιμες ταχύτητες. Η γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακό δρόμο και η απαίτηση να το οδηγήσεις σαν μοτοσυκλέτα, κρατώντας τα φρένα βαθιά μέσα στην στροφή, φορτίζοντας τον εμπρός τροχό δίνοντας βάση στο πιρούνι, είναι ο τρόπος να αρχίσεις να βλέπεις μειονεκτήματα που ταυτόχρονα δεν έχουν και σημασία γιατί βρίσκεσαι ήδη εκτός αναμενόμενης. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα έχουμε πολλά περισσότερα να πούμε για τα φρένα και την συμπεριφορά στην γρήγορη οδήγηση, στοιχεία που όπως είπαμε το ADV350 σε προδιαθέτει να εξερευνήσεις κι αυτό πρέπει να εκλαμβάνεται ως προτέρημα καθώς δεν συμβαίνει με όλα τα σκούτερ και σίγουρα με ελάχιστα αυτής της κατηγορίας κυβισμού και τιμής.

Βασικό χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα που έρχεται αυτούσιος από το Forza 350 είναι οι ελάχιστοι κραδασμοί και η καλή κατανάλωση χωρίς να ανεβάζει εύκολα θερμοκρασία. Σε αυτό συμβάλει η λύση που έχει χρησιμοποιηθεί και στο CRF450R όπου ένα μπεκ ψεκάζει λάδι στο πίσω μέρος του κυλίνδρου, ώστε να ενισχύσει την ψύξη από την κεφαλή. Ο χρονισμός αλλά και το βύθισμα των βαλβίδων έχουν αλλάξει συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά ώστε η απόκριση να ταιριάξει στα νέα χαρακτηριστικά και πιο συγκεκριμένα το κλείσιμο των εισαγωγής και το άνοιγμα/κλείσιμο των εξαγωγής γίνεται πιο αργά κατά 5ο. Το βύθισμα αυξήθηκε κατά 0,3mm ενώ ο χρονισμός του ανοίγματος για τις βαλβίδες εισαγωγής έμεινε ίδιος. Από τις πιο σημαντικές διαφορές που έχει αυτός ο κινητήρας έναντι του παρελθόντος είναι ο επανασχεδιασμένος στρόφαλος που μάλιστα είναι 10% ελαφρύτερος γεγονός που ευνοεί την ευστροφία και φυσικά το αυτονόητο, η αύξηση του κυβισμού που προήλθε από μεγαλύτερη διάμετρο με τις διαστάσεις του εμβόλου να είναι 77mm (από 72mm) και διαδρομή 70.8mm με την συμπίεση στο 10.5:1 και ονομαστική απόδοση 29 ίππων στις 7.500 στροφές με 3,2Kg.m ροπής στις 5.250 στροφές. Η χωρητικότητα σε λάδι είναι 1.8 λίτρα ενώ η τροφοδοσία γίνεται με σώματα ψεκασμού 36mm και βαλβίδες εισαγωγής 28mm από ένα ικανοποιητικό σε μέγεθος φιλτροκούτι στα 5.5 λίτρα. Το χαρακτηριστικό της εισαγωγής είναι πως αναγκάζει το μίγμα να εισέλθει στον θάλαμο καύσης σε κυκλική ροή κατά το λεγόμενο tumble flow. Αυτό έχει το πλεονέκτημα να γίνεται καλύτερη μίξη αέρα/καυσίμου που σημαίνει ταχύτερη καύση κι άρα μειωμένη κατανάλωση και ρύποι. Ο κύλινδρος είναι offset τοποθετημένος κατά 5mm για να περιοριστούν οι τριβές και υπάρχει υδραυλικός αποστάτης για την καδένα του εκκεντροφόρου καθώς και αντλία επιστροφής λαδιού που μειώνει την πίεση στο εσωτερικό του κινητήρα και άρα και τις εσωτερικές τριβές στα κινούμενα μέρη. Παράλληλα υπάρχει αντικραδασμικός άξονας που το αποτέλεσμά του είναι άμεσα αντιληπτό από την στιγμή που το ADV350 δεν έχει κραδασμούς. Το σύστημα της αυτόματης μετάδοσης CVT, το V-Matic δεν έχει καμία αλλαγή όχι μόνο από το Forza 350 αλλά και από την προηγούμενη έκδοση αυτού του κινητήρα, καθώς δεν χρειαζόταν αφού ήταν επαρκέστατο από τότε και μάλιστα έχει αποδείξει ήδη την αξιοπιστία του.

Το HSTC (Honda Selectable Torque Control) μπορεί να σε βοηθήσει να ανοίξεις όλο το γκάζι σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως οι βρεγμένες ανηφόρες και όπως πάντα για δίκυκλο της Honda η απενεργοποίησή του είναι παιχνιδάκι και δεν χρειάζεται να μπλέκεις με κάποιο δαιδαλώδες μενού. Είναι τρεις φορές πιο γρήγορο να βγάλεις το HTC στο ADV350 από ότι στο KTM 1290 Super Adventure S, κι αυτό είναι κάτι που δεν θα σταματήσουμε να επαναλαμβάνουμε στην KTM.

Με αρκετά χιλιόμετρα για μία πρώτη γνωριμία μαζί του, το Honda ADV350 μου έδειξε πως υπάρχει πάντα χώρος για κάτι νέο σε κάθε κατηγορία, ακόμη και για τα μεσαία σκούτερ. Το πιρούνι είναι καλοδεχούμενο σε όλες τις περιπτώσεις και η αποστολή του δεν είναι μόνο για τους χωματόδρομους, καθώς φρενάρεις και πιέζεις το ADV350 περισσότερο από άλλα σκούτερ, κι αν αυτός δεν είναι ο σκοπός της πλειοψηφίας, δεν παύει να είναι μία ισχυρή ένδειξη για τις έκτακτες περιπτώσεις, όπως το φρενάρισμα πανικού ή ο ελιγμός εκείνος που θα κάνει την διαφορά. Η κίνηση στο χώμα νοείται με εσένα καθισμένο στην σέλα, όχι όρθιο φορώντας εντουρομπότες, όμως αντί να κοπανάς την μέση σου και να ταλαιπωρείς τα πλαστικά, οδηγείς με άνεση σε φυσιολογικές πάντα ταχύτητες. Ακόμη πιο αναλυτικά για την οδηγική συμπεριφορά σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!

 

Αντιπρόσωπος:

Αφοί Σαρακάκη ΑΕΒMΕ

Τιμή:

6.690€ / Smart Top Box 7.190€

Κινητήρας:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Χωρητικότητα:

330

Διάμετρος επί Διαδρομή (mm):

77mm x 70.8mm

Σχέση συμπίεσης:

10.5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

29 / 7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,2 / 5.250

Επίπεδο θορύβου:

Lurban 75.5dB / Lwot 80.2dB

Χωρητικότητα λαδιού:

1.8 L

Τροφοδοσία:

PGM-FI electronic fuel injection

Ρεζερβουάρ:

11.7L

Εκπομπές CO2:

79g/km

 

Κατανάλωση (Honda):

29.4km/L / (3.4L/100km)

Εκκίνηση:

Electric

Μπαταρία

12V-9.1Ah

Μετάδοση:

Αυτόματος φυγοκεντρικός συμπλέκτης CVT

Τελική μετάδοση

V-Belt

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό

Διαστάσεις (L x W x H)

2200mm x 895mm x 1295mm

Μεταξόνιο

1,520mm

Κάστερ

26.5°

Ίχνος

90mm

Ύψος σέλας:

795mm

Απόσταση από το έδαφος

145mm

Βάρος γεμάτη

186kg

Ανάρτηση εμπρός

Ανεστραμμένο 37mm - 125mm διαδρομή

Ανάρτηση πίσω

Δύο αμορτισέρ  - 130mm διαδρομή

Ζάντα εμπρός

15'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου

Ζάντα πίσω

14'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου

Ελαστικό εμπρός

120/70-15MC 56P

Ελαστικό πίσω

140/70-14MC 62P

Τύπος ABS

Δικάναλο ABS

Φρένο εμπρός

Ένας δίσκος 256mm με δαγκάνα Nissin δύο εμβόλων με ABS

Φρένο πίσω

Δίσκος 240mm με δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου με ABS

Όργανα

Οθόνη LCD, ρολόι, δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης κατανάλωσης, φωνητικές εντολές, παροχή UCB Type-C, Honda SMART Key, σύνδεση με κινητό τηλέφωνο και ακουστικά κράνους, κεντρικό σταντ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, Full LED, HSTC (Honda Selectable Torque Control) και ESS (Emergency Stop Signals)

Ετικέτες

Test - Voge AC525X - Scrambler στιλ και ποιοτική κατασκευή

Με δικύλινδρο κινητήρα, ψηλά τοποθετημένο τελικό, και μπροστινό τροχό 19 ιντσών
Voge AC525X Test by MOTO
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

24/7/2023

Κείμενο: Κώστας Γκαζής | φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Δίπλα στο γυμνό street μοντέλο AC500, που συνεχίζει την πορεία του στην αγορά, το 2023 προστίθεται το AC525X, με νέο κινητήρα και Scrambler εμφάνιση και χαρακτήρα.

Αν βάλεις δίπλα-δίπλα τα AC500 και AC525X, οι ομοιότητες είναι εμφανείς, με τις δυο μοτοσυκλέτες να μοιράζονται πλαίσιο, ρεζερβουάρ, προβολέα, φλας, πίσω φωτιστικό σώμα, TFT οθόνη οργάνων, και πιθανώς και αναρτήσεις. Εκεί που διαφοροποιούνται είναι στις ζάντες, όπου το AC500 φέρει τροχούς 17 ιντσών με μπράτσα, ενώ το AC525Χ διαθέτει ακτινωτούς τροχούς 19 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, στην εξάτμιση (χαμηλά τοποθετημένο τελικό στο AC500, ψηλή τοποθέτηση στο AC525X), στα ελαστικά (street στο 500, Metzeler Tourance με προφίλ για μεικτή χρήση 80/20 στο 525X), και στη μικρή ζελατίνα του AC525X.

Όσον αφορά στον κινητήρα, και στις δυο μοτοσυκλέτες έχει δικύλινδρη εν σειρά διάταξη, με διαφορετικές όμως διαστάσεις, διαφορετικό κυβισμό και ανεπαίσθητα διαφορετικές επιδόσεις.

 

AC500

AC525X

Διαστάσεις (mm x mm)

67 x 66,8

68 x 68

Κυβισμός (cc)

471

494

Συμπίεση (:1)

10,6

11,5

Μέγιστη απόδοση (hp / rpm)

47 / 8.500

47,6 / 8.500

Μέγιστη ροπή (hp / rpm)

4,53 / 7.000

4,53 / 7.000

Σημειώστε πως τα δυο μοντέλα μπορούν να οδηγηθούν και με δίπλωμα Α2.

Όμορφη και ποιοτική

VOGE AC525X

Το Voge AC5S5X είναι αδιαμφισβήτητα μια όμορφη μοτοσυκλέτα, με το μάτι να σκαλώνει σε πολλές λεπτομέρειες. Από τον ιδιαίτερο προβολέα, στα βουρτσισμένα κομμάτια του κινητήρα, στον καλαίσθητο μαύρο-κίτρινο χρωματικό συνδυασμό, στο τελικό της εξάτμισης που θυμίζει vintage Supertrapp από το πλάι, στη βάση της πινακίδας στο ψαλίδι που επιτρέπει στην ουρά να αναδειχθεί, στους εργονομικούς σύγχρονους διακόπτες, στα τρία δισκόφρενα μαργαρίτες της Nissin, στα LED φλας με το κενό στη μέση, στην έγχρωμη οθόνη με τις δυο επιλογές απεικόνισης και την αυτόματη εναλλαγή από λευκό σε μαύρο φόντο ανάλογα των εξωτερικών συνθηκών φωτισμού, στον καθαρό από καλώδια και ντίζες κινητήρα, στο στιβαρό ψαλίδι, στα επώνυμα ευρωπαϊκά ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, στο μονό αμορτισέρ που έχει μοχλικό, στα ανάγλυφα σήματα Voge σε ρεζερβουάρ και πλάκα τιμονιού, στο ιδιαίτερο κλειδί, κ.α.

Εκτός από όμορφη όμως η μοτοσυκλέτα της Voge είναι και κορυφαία ποιοτικά, με άριστη συναρμογή, απουσία τριγμών και εξαιρετικό φινίρισμα παντού.

VOGE AC525X

Ο χειρισμός των μενού στην οθόνη γίνεται εύκολα με τρία κουμπιά στο αριστερό γκριπ, και με τον αναβάτη να μπορεί να επιλέξει μεταξύ δυο User Interfaces, με το πιο εύκολο στο μάτι για εμάς να είναι εκείνο με την κλασική απεικόνιση, ενώ το δεύτερο είναι πιο πρωτότυπο (έχει μοτίβο ξεραμένου χώματος και απεικόνιση μπάρας στροφών που θυμίζει… αποτύπωμα ελαστικού στο χώμα), αλλά θέλει λίγη παραπάνω συνήθεια.

VOGE AC525X

Η συνδεσιμότητα με το app της Voge δεν μας εντυπωσίασε, καθώς προσφέρει μεν υπηρεσίες τηλεφωνίας, ειδοποιώντας σας στα όργανα όταν σας καλούν, αλλά απ’ ότι καταλάβαμε ο αναβάτης πρέπει να πληρώσει για υπηρεσίες GPS. Παράλληλα, παρόλο που συνδεθήκαμε, η εφαρμογή δεν κατάφερε να καταγράψει στοιχεία από τις βόλτες μας, όπως δείχνει πως μπορεί. Με λίγα λόγια, θέλει ακόμα δουλειά για να μπορέσει να σταθεί με αξιοπρέπεια απέναντι στα κορυφαία app της αγοράς.

Βόλτες με στιλ

VOGE AC525X

Η σέλα είναι άνετη και βολική, ενώ με ύψος 820 mm δεν είναι ούτε πολύ ψηλή, ούτε και πολύ χαμηλή. Έχοντας ύψος 1.70 μπορούσα να πατάω κάτω με λίγη προσπάθεια ολόκληρο το πέλμα του ενός ποδιού, κι έτσι ένιωθα σιγουριά τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα, σιγουριά που δεν μου χάλασαν τα πραγματικά 205 κιλά που ζυγίζει η μοτοσυκλέτα με υγρά.

VOGE AC525X

Ο ήχος από την εξάτμιση είναι όμορφος και… νόμιμος, ενώ η μανέτα του συμπλέκτη έχει μαλακό τράβηγμα, και η εύρεση νεκράς είναι εύκολη υπόθεση. Το κιβώτιο είναι θετικό, ενώ κάποιες φορές ο λεβιές δεν επέστρεφε στη θέση του όσο γρήγορα θέλαμε, κάτι στο οποίο πιθανώς να ευθύνεται το ότι κατά τα μέσα της δοκιμής μας ξεπεράσαμε τα 1.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ, όριο στο οποίο έπρεπε να γίνει το πρώτο σέρβις.

Κατά την οδήγηση ο αναβάτης κάθεται “μέσα” στη μοτοσυκλέτα, με το τιμόνι ψηλά. Το τελευταίο είναι ελαφρώς μακρύτερα από το ιδανικό για Off-Road χρήση, αλλά συνεισφέρει στην άνεση σε καθημερινή οδήγηση.

Test - Voge AC525X

Το πλαίσιο δείχνει στιβαρότατο, όπως και το ψαλίδι, προσδίδοντας κορυφαία σταθερότητα στο σύνολο ακόμα και μέχρι την τελική ταχύτητα των 172 πραγματικών χλμ/ώρα, με το κοντέρ να μην απέχει πολύ από την πραγματικότητα, δείχνοντας 178 χλμ/ώρα, όπου και επεμβαίνει δραστικά ο κόφτης υπερστροφίας.

VOGE AC525X

Αν τώρα σε καλό οδόστρωμα οι αναρτήσεις της KYB τα πηγαίνουν περίφημα, δεν καταφέρνουν να λειτουργήσουν όπως θα θέλαμε στα κακοτράχαλα κομμάτια που αποτελούν την πλειοψηφία στους ελληνικούς δρόμους.

VOGE AC525X

Εκεί, πιρούνι και αμορτισέρ συμπεριφέρονται κοφτά και απότομα, και δεν καταφέρνουν να ακολουθήσουν το ανάγλυφο του εδάφους, με αποτέλεσμα “ξερή” λειτουργία και αρκετές αναπηδήσεις τόσο στις μικρές όσο και στις μεγάλες ανωμαλίες, που από τη μια ταλαιπωρούν τους επιβαίνοντες, και από την άλλη κόβουν πόντους από το πόσο μπορείς να εμπιστευτείς τις αναρτήσεις σε οριακές καταστάσεις.

VOGE AC525X

Οι 43 ίπποι που φτάνουν στον πίσω τροχό είναι αρκετοί για να χαρίσουν ζωηρές επιταχύνσεις στο AC525X, να βοηθήσουν τον αναβάτη να σηκώσει σούζα -με 1η στο κιβώτιο και τη βοήθεια του συμπλέκτη-, και να διώξουν τον πίσω τροχό στο χώμα. Στην άσφαλτο δύσκολα θα καταφέρετε να κάνετε το AC να γλιστρήσει, οπότε η έλλειψη Traction Control δεν μας απασχόλησε καθόλου.

Το δικάναλο ABS της Bosch είναι ρυθμισμένο αρκετά συντηρητικά, και σε δυνατό φρενάρισμα επεμβαίνει πιο νωρίς από το ιδανικό, μην αφήνοντας τις δαγκάνες της Nissin να απελευθερώσουν όλη τους τη δύναμη. Μιλάμε όμως για οριακές καταστάσεις, ενώ σε πιο “ανθρώπινους” ρυθμούς κανείς δεν θα αντιμετωπίσει πρόβλημα.

VOGE AC525X

Ο ψεκασμός της μοτοσυκλέτας είναι άψογος, όπως γραμμική είναι και η απόδοση του κινητήρα, χωρίς τρύπες και κομπιάσματα, με ιδανική καμπύλη ιπποδύναμης.

Στις ψηλές στροφές θα κάνουν την εμφάνιση τους έντονοι κραδασμοί, που θα κάνουν τον αναβάτη με μηχανικές συμπάθειες να κόψει ρυθμό, ειδικά αν μιλάμε για ταξίδι. Το ταξίδι με 120-130, άντε 140 χλμ/ώρα είναι στις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας, όμως από εκεί και πάνω οι κραδασμοί γίνονται ιδιαίτερα αισθητοί σε γκριπ, σέλα, μαρσπιέ και καθρέπτες (θολώνουν εντελώς), ενώ ηχητικά ο κινητήρας ακούγεται ζορισμένος.

VOGE AC525X

Με τον μπροστινό τροχό των 19 ιντσών, τις ακτίνες στους τροχούς και με τα ελαστικά μεικτής χρήσης, το AC525X θα κινηθεί και σε βατούς χωματόδρομους, διασκεδάζοντας τον αναβάτη του με πλαγιολισθήσεις και μικρά αλματάκια. Όπως και στην άσφαλτο, έτσι κι εδώ, οι αναρτήσεις δεν συμπαθούν τις ανωμαλίες του εδάφους, ενώ το ABS επιμηκύνει τις αποστάσεις πέδησης με τη συμπεριφορά του. Επιπλέον, αν χρειαστεί να πατινάρεις τον συμπλέκτη, ανακαλύπτεις πως έχει ελαφρώς απότομη συμπεριφορά στο σημείο που συμπλέκει -κάτι που δεν φαίνεται στην άσφαλτο, όπου όλα είναι ρόδινα στον συγκεκριμένο τομέα. Είπαμε όμως, εδώ δεν έχουμε μια On-Off μοτοσυκλέτα, αλλά ένα Scrambler μοντέλο που περισσότερο τείνει προς την ασφάλτινη χρήση παρά προς το χώμα. Όπως και να έχει, θα κινηθείτε άνετα στους γνωστούς δασικούς, και θα φτάσετε με ασφάλεια, στιλ και έχοντας διασκεδάσει κιόλας, σε απομακρυσμένες παραλίες και ορεινές ομορφιές.

VOGE AC525X

Υποτυπώδης είναι η προστασία που προσφέρουν η χαμηλή ζελατίνα και η πλαστική ποδιά, και αν θέλετε κάτι παραπάνω, θα πρέπει να ψάξετε ψηλότερη aftermarket ζελατίνα και κάποια αλουμινένια ποδιά.

Η τιμή τιμή δεν έχει…

VOGE AC525X

Η τιμή των 5.945 ευρώ είναι ένα δυνατό σημείο για το AC525X, τιμή που θα κάνει αρκετούς να αγνοήσουν την κοφτή συμπεριφορά των αναρτήσεων. Με 6 χιλιάρικα αποκτά κανείς ένα δικύλινδρο Scrambler μοντέλο με ιδιαίτερα όμορφο design και εξαιρετική ποιότητα κατασκευής, που θα τον συντροφεύσει σε πολλές αποστολές, από την πόλη μέχρι το ταξίδι και από την άσφαλτο στο χώμα. Οι επιδόσεις του κρίνονται ικανοποιητικές παντού, η κατανάλωση του φέρνει στο μυαλό scooter 250 κυβικών, και το στιλ του είναι αδιαμφισβήτητο.

Εξοπλισμός αναβάτη

Test - Voge AC525X
  • Κράνος: Airoh
  • Μπουφάν: Nordcode
  • Γάντια: Nordcode
  • Μποτάκια: Nordcode

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

MOTOTREND S.A.

Τιμή:

5.945 Ευρώ

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.150

Ύψος (mm):

1.230

Μεταξόνιο (mm):

1.450

Απόσταση από το έδαφος (mm):

160

Ύψος σέλας (mm):

820

Ίχνος (mm):

Δ.Α.

Γωνία κάστερ (˚):

Δ.Α.

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

520

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

920

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

450

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

205 kg

(χωρίς καύσιμο: 190 kg )

Πίσω

51,5%

Εμπρός

48,5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

6,18%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό

Πλάτος (mm):

820

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

185 / Δ.Α.

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, 4Β/Κ, 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

68 x 68

Χωρητικότητα (cc):

494

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,6 / 8.500

Ροπή (kg.m/rpm):

4,53 / 7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

96,35

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, περιορισμένης ολίσθησης

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

40.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

2,7 με φίλτρο

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,86

13,47

0-100

5,43

88,69

0-150

13,53

378,50

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

14,04

152,27

0-1.000

27,04

172,03

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

7,54

243,05

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

4,05

4,97

6,34

80-120

4,51

5,11

6,43

120-160

 

 

12,16

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,73

61,14

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,88

4,2

Πραγματικά

4,41

4,76

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Μονό αμορτισέρ KYB

 

Διαδρομή (mm):

140

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση Ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

150/70-17 Metzeler Tourance, tubeless

ΦΡΕΝΟ Δισκόφρενο, ABS Bosch

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακή TFT οθόνη οργάνων 7 ιντσών με ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, θερμοκρασίας κινητήρα, σχέσης κιβωτίου, στάθμης καυσίμου, πίεσης ελαστικών, ρολογιού, θερμοκρασίας περιβάλλοντος, ολικού και μερικού χιλιομετρητή, συνδεσιμότητα Bluetooth. Full LED φώτα, DRL LED φώτα, USB θύρα φόρτισης, πλαστική ποδιά κινητήρα, ζελατίνα, ρυθμιζόμενες μανέτες, χειρολαβές συνεπιβάτη

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

 

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

151,4 / 41

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

110/80-19 Metzeler Tourance, tubeless

ΦΡΕΝΟ Δυο δισκόφρενα Nissin, ABS Bosch

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

43 / 7.800

Ροπή (kg.m/rpm):

4,15 / 7.000

DynoΡοπή

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

Μια ευθεία γραμμή είναι η καμπύλη ισχύος του AC525X, δίχως τρύπες και ξεσπάσματα, ενώ στην καμπύλη της ροπής εντύπωση προκαλούν τα σχεδόν 4 κιλά στις μόλις 4.400 rpm

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,75

Ελάχιστη

4,3

Μέγιστη

5,2

Αυτονομία (μέση / ελάχιστη / μέγιστη (km):

400 / 365 / 441

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

19 / Δ.Α.


 


 

Ετικέτες