Honda ADV350 2022: Το οδηγούμε στην Σικελία – Αναλυτική παρουσίαση

Το ADV σκούτερ που ζήτησε το κοινό!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/2/2022

Το MOTO οδήγησε στους δρόμους της Σικελίας, που σε μεγάλο βαθμό προσομοιάζουν τις ελληνικές συνθήκες, το νέο Honda ADV350, το δεύτερο σε κυβισμό στην γκάμα των adventure scooter της Honda, αλλά το πρώτο των adventure scooter που ο κόσμος ζήτησε από την Honda να φτιάξει. Το X-ADV, η μοτοσυκλέτα με εμφάνιση -και πρακτικότητα- σκούτερ που τα ξεκίνησε όλα αυτά το 2016, δεν προέκυψε από κάποια μελέτη αγοράς κατόπιν σφυγμομέτρησης του κοινού, αλλά αντίθετα έχει μία άκρως ενδιαφέρουσα ιστορία δημιουργίας που έχει ειπωθεί πολλές φορές από εμάς και μάλιστα είναι άμεσα συνδεδεμένη με την Ελλάδα. Το X-ADV ήταν το μοντέλο που η αγορά της Ευρώπης δεν ήξερε πως το θέλει και τα νούμερα των πωλήσεων φανερώνουν πόσο το αγάπησε στην πορεία. Τόσο πολύ, που ο κόσμος ξεκίνησε να ζητά να μεγαλώσει η οικογένεια αυτή και να προστεθούν κι άλλα μικρότερα adventure scooters δημιουργώντας μία κανονική οικογένεια: Να λοιπόν το ADV350! Κι αυτό δεν συνέβη μονάχα στην Ευρώπη, η ίδια επιθυμία υπήρχε και σε πολύ σημαντικές αγορές της Ασίας και για αυτό τον λόγο ήδη από το 2017 ετοιμαζόντουσαν μικρότερες εκδόσεις όπως πρώτοι σας είχαμε πληροφορήσει εδώ.

Η έκδοση των 150 κυβικών που κυκλοφόρησε τελικά δύο χρόνια μετά, είναι φτιαγμένη για τα μεγέθη της Ασίας και σύμφωνα με υψηλό στέλεχος της Honda Europe, δεν πρόκειται να βρει τον δρόμο της για την Ευρώπη που της ταιριάζει περισσότερο το νέο ADV350, το μεσαίο adventure scooter που το ευρωπαϊκό κοινό ζήτησε από την Honda. Ξαφνιάστηκε ο κόσμος με το X-ADV αλλά πολύ γρήγορα το αγάπησε, ώστε να φτάσει να ζητά και νέες εκδόσεις. Η Honda μελέτησε τις ανάγκες που έχει ο κόσμος από ένα μεσαίο σκούτερ και πήρε την απόφαση να μην δώσει μία τόσο απόλυτη λύση όπως το X-ADV, μένοντας κοντά στο δοκιμασμένο από όλες τις απόψεις Forza 350. Ταυτόχρονα απέφυγε το λάθος να στηρίξει την ύπαρξη του ADV350 μόνο στο marketing προικίζοντάς το απλά με μία εμφάνιση τύπου «X» και ίσως ένα ζευγάρι διαφορετικών ελαστικών. Αντιθέτως μπήκε στην διαδικασία να παντρέψει και λειτουργικά τις δύο λύσεις και μας έδωσε κάτι τελείως νέο, κάτι ολότελα διαφορετικό σε αυτή την κατηγορία και σε αυτό το πλαίσιο τιμής: Ένα σκούτερ με πιρούνι μοτοσυκλέτας που έχει μάλιστα πραγματικές εκτός δρόμου ικανότητες χωρίς να παραπλανά κανέναν ως προς τις δυνατότητές του. Διότι ξεκάθαρα η εκτός δρόμου οδήγηση περιορίζεται σε διάσχιση χωματόδρομου και σε κοντινές αποστάσεις, όπως για παράδειγμα στην αναζήτηση μίας πιο γραφικής και λίγο πιο απομονωμένης παραλίας, που σε διαφορετική περίπτωση και με κάποιο άλλο σκούτερ της ευρύτερης κατηγορίας θα είχες αρκετές επιφυλάξεις.

Το ζήτημα με το ADV350 δεν είναι πώς θα φτάσεις πιο μακριά, αλλά πώς θα πατήσεις χώμα περιορίζοντας πάρα πολύ το ρίσκο και έχοντας το κεφάλι σου ήσυχο πως δεν το υποβάλλεις σε μία διαδικασία για την οποία δεν έχουν σχεδιαστεί η συναρμογή των πλαστικών του και οι αναρτήσεις του, καταπονώντας το περισσότερο από αυτό που το αξίζει. Κι αν το σκεφτεί κανείς εδώ κρύβεται όλη η ουσία και όχι το πόσο «extreme enduro» μπορείς να κάνεις μαζί του. Οπότε όταν λέμε πατάει χώμα, σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει πως θα μπεις σε μονοπάτια να κάνεις Enduro, όρθιος πάνω στην ποδιά. Ωστόσο οι εκτός δρόμου δυνατότητες δεν είναι το μόνο που θα πρέπει να εστιάζει κανείς, καθώς το πιρούνι κανονικής μοτοσυκλέτας και η γραμμική εμπρός ανάρτηση, βελτιώνει συνολικά την ενεργητική ασφάλεια και προσδίδει στο ADV350 μία ιδιαίτερα προβλέψιμη και πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά. Η πρώτη σύντομη επαφή μαζί του δείχνει πως είναι καλύτερο συνολικά και στην άσφαλτο, έναντι κάποιου σκούτερ με παραδοσιακή για το είδος εμπρός ανάρτηση. Χωρίς φυσικά να παραβλέπει κανείς πως λακκούβες, κράσπεδα και καθετί που χαρακτηρίζει την χρήση δίκυκλου στους ελληνικούς δρόμους, γίνεται πιο εύκολη υπόθεση με ένα πιρούνι με τιμονόπλακες επάνω-κάτω και ένα κανονικό τιμόνι, που διαβάζουν καλύτερα τον δρόμο έναντι του παραδοσιακού λαιμού και κάτω πλάκας που έχει η συντριπτική πλειοψηφία.

Το κλειδί λοιπόν της διαφορετικότητας του νέου ADV350 είναι το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 37mm και διαδρομή 125mm, που ταυτόχρονα είναι και η μεγαλύτερη στην κατηγορία αυτή. Για παράδειγμα το Forza 350 έχει διαδρομή 110mm ενώ τεράστια διαφορά δημιουργούν και οι αποσβέσεις, όπως τουλάχιστον φάνηκε από την πρώτη σύντομη αλλά περιεκτική εμπειρία οδήγησης που είχαμε κατά την οδήγησή του στην Σικελία. Η εμπρός ανάρτηση και τα αναβαθμισμένα αμορτισέρ πίσω -με διαδρομή 130mm- που συνοδεύονται από ελατήρια με τρεις βαθμούς σκληρότητας είναι το νέο και εξαιρετικά ενδιαφέρον πρότυπο που εισάγει το ADV350 στην κατηγορία, αλλά δεν είναι το μόνο για το οποίο ξεχωρίζει. Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το νέο Forza 350 είναι ιδιαίτερα οικονομικός με την Honda να ανακοινώνει μία μέση κατανάλωση που δεν υπερβαίνει τα 3,4 λίτρα ανά εκατό και με 340 χιλιόμετρα αυτονομίας από το 11,7 λίτρων ρεζερβουάρ. Είναι εντυπωσιακά νούμερα παρότι εμείς έχουμε μετρήσει την κατανάλωση του Forza 350 ψηλότερα. Και μπορεί να μην υπάρχουν διαφορές στον κινητήρα, όμως ήδη οι αλουμινένιες χυτές ζάντες είναι ελαφρύτερες κατά 225γρ. κάτι που ευνοεί και την συμπεριφορά, ενώ υπάρχουν κι άλλες διαφορές στην αεροδυναμική και στο συνολικό βάρος που θα φανερώσουν την τελική κατανάλωση του ADV350 όταν έρθει η ώρα της δοκιμής στην Ελλάδα.

Είχαν στην παρουσίαση ένα κομμένο ADV350 για να τονίσουν την ύπαρξη ενός πιρουνιού που βλέπεις σε μοτοσυκλέτες και όχι τόσο σε σκούτερ - περισσότερα για όσα φαίνονται σε επόμενο ΜΟΤΟ

Το ADV350 εξακολουθεί να είναι «ευρωπαϊκό» παιδί στο σύνολό του. Κι αυτό γιατί έχει σχεδιαστεί από μία ολότελα ιταλική ομάδα στο σχεδιαστικό κέντρο της Honda στην Ιταλία. Κάθε ένας από την ομάδα αυτή είχε στο κοντινό παρελθόν καθοδηγητές τους Daniele Lucchesi και Maurizio Carbonara, τους αρχικούς δημιουργούς του X-ADV που κρύβονται και πίσω από την ιδέα του μοντέλου. Εκτός από την σχεδίασή του, ιταλική είναι και η κατασκευή του. Συναρμολογείται στην Ιταλία με τον κινητήρα να προέρχεται από το υπερσύγχρονο εργοστάσιο της Honda στην Ταϊλάνδη, την πλέον ιδανική χώρα για την βιομηχανία της μοτοσυκλέτας σε όλη την Ασία, μετά την Ιαπωνία. Παρόλο που έχει σχεδιαστεί από Ιταλούς, επικεφαλής της παραγωγής του στην θέση του LPL (Large Project Leader) είναι ο Ιάπωνας Yasuo Shinde. Το πρωτόκολλο της Honda για κάθε ένα μοντέλο της απαιτεί ο επικεφαλής να είναι Ιάπωνας. Ο κ.Shinde έχει βάλει την υπογραφή του σε ορισμένα σημαντικά μοντέλα της Honda, έχει σχεδιάσει το πλαίσιο του VFR1200F μεταξύ άλλων και ήταν ο LPL και του πολύ σημαντικού SH Mode, πριν η Honda του αναθέσει το εξίσου σημαντικό για την Ευρώπη ADV350. Μαζί του είχε και τον υποδιευθυντή των Forza 125/350 και SH350i, σχηματίζοντας έτσι μία ομάδα που δεν χρειαζόταν να αναζητά λύσεις, απλά να εφαρμόζει τον καλύτερο συνδυασμό από βέλη που είχε ήδη στην φαρέτρα της.

Βασική σχεδιαστική γραμμή ήταν να υπάρχει ενιαία ταυτότητα με το X-ADV αλλά να διατηρηθεί μία άνετη θέση οδήγησης, που παρά την αυξημένη διαδρομή των αναρτήσεων και το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, να μην αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας, ώστε το ADV350 να είναι άνετο στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού, όπου είναι και το κατεξοχήν πεδίο δράσης του. Με την σέλα στα 795mm (780 στο Forza 350) και χωρίς να είναι φαρδιά σε πλάτος εκεί που κατεβαίνουν τα πόδια, ο αναβάτης πατά εύκολα κάτω χωρίς η ποδιά να συναντά τους αστραγάλους. Ταυτόχρονα είναι αρκετά φαρδιά λίγο πιο μπροστά για να φιλοξενεί μοτοσυκλετιστική μπότα Νο45, για παράδειγμα, ενώ αντίστοιχα άνετη είναι και η στάση με τα πόδια στο πάνω μέρος της ποδιάς χωρίς να ενοχλεί ο αέρας σε πιο ταξιδιωτικές ταχύτητες. Η ταχύτητα ταξιδιού έχει υπολογιστεί εντός πλαισίου του ΚΟΚ όπου το ADV350 ταξιδεύει χωρίς κραδασμούς και με εξαιρετική κάλυψη από τον αέρα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται χειροκίνητα, απαιτεί και τα δύο χέρια, ενώ έτσι κι αλλιώς δεν πρέπει να το επιχειρεί κανείς όταν κινείται. Το συνολικό εύρος κίνησης της ζελατίνας είναι 133mm σε τέσσερις προκαθορισμένες θέσεις με την τέρμα κάτω να εξαφανίζεται από το οπτικό πεδίο του αναβάτη και την τέρμα επάνω να μην δημιουργεί στροβιλισμούς και να μην κόβει την ματιά στην μέση για τους ψηλότερους. Το βασικό της χαρακτηριστικό είναι πως ανακατευθύνει τον αέρα επαρκώς, οπότε σε συνδυασμό με ένα αεροδυναμικό κράνος ταξιδεύεις άνετα ακόμη και αν είναι στην κάτω θέση. Έτσι κι αλλιώς η τελική ταχύτητα δεν θα ξεπεράσει τα 150 χιλιόμετρα στο κοντέρ και θα περιμένουμε την δοκιμή στην Ελλάδα για να δούμε την πραγματική στην οποία αντιστοιχεί αυτό το νούμερο. Επιπρόσθετα, η επίτευξη αυτής της τελικής στο κοντέρ απαιτεί μεγάλη απόσταση, ενώ οι ταχύτητες στο όριο του ΚΟΚ που μας ενδιαφέρουν εδώ, έρχονται πιο άμεσα. Ανεβάζει σχετικά γρήγορα για τα κυβικά του μέχρι τα 130, και πιο αργά από εκεί και πάνω. Κι αυτό έχοντας την μεγάλη κεντρική βαλίτσα των 50 λίτρων τοποθετημένη, που είναι άλλωστε και ένα από τα χαρακτηριστικά των Forza350/ADV350 καθώς δεν χρειάζεται κλειδί για να την ξεκλειδώσεις, λειτουργεί με το keyless σύστημα, όπως και ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα, το πλαϊνό ντουλαπάκι με παροχή USB Type-C και φυσικά ο κεντρικός διακόπτης.

Κάτω από την σέλα ο χώρος είναι 48 λίτρα και θα χωρέσει δύο κράνη, αν και όχι όλους τους συνδυασμούς αν έχουν αεροδυναμικά βοηθήματα ή γείσο. Πέρα από το ασύρματο κλείδωμα με την εμβέλεια δύο μέτρων, το ADV350 δέχεται και φωνητικές εντολές αν συνδυαστεί με την εφαρμογή Honda RoadSync στο συνδεδεμένο τηλέφωνο και τα ακουστικά στο κράνος του αναβάτη. Αυτή την στιγμή υποστηρίζεται μόνο το Android καθώς και δημοφιλείς μάρκες ακουστικών, με την εφαρμογή σε περιβάλλον IOS να είναι σε στάδιο ανάπτυξης αλλά χωρίς τελικό ορίζοντα υλοποίησης. Εικάζουμε από την κουβέντα με τους ανθρώπους της Honda πως θα αργήσει, ενδεχομένως να μην προλάβουν να παραδώσουν εντός του 2022.

Το περιμετρικό πλαίσιο του ADV350 έχει μία άνετη γεωμετρία με 26,5ο μοίρες για την κάστερ και 90mm ίχνος που σε συνδυασμό με το μακρύ μεταξόνιο των 1520mm σημαίνει πως όταν χάσεις πρόσφυση εμπρός, θα έχεις όλο τον χρόνο να αντιδράσεις. Δεν είναι καθόλου δύσκολο για τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και το μικρό ίχνος από τον 15άρη εμπρός τροχό να χαθεί η πρόσφυση, αλλά αυτό θα γίνει μόνο αν πιέσεις το ADV350 ζητώντας του να ξεφύγει από την χρήση για την οποία προορίζεται. Το οποίο με την σειρά του είναι επίσης κάτι εύκολο να συμβεί από την στιγμή που το ADV350 σε προδιαθέτει να κινηθείς πιο γρήγορα. Η ταχύτητα είναι ο μόνος τρόπος να φανερωθούν μειονεκτήματα στα φρένα όπου απλά τους λείπει η δύναμη στο αρχικό δάγκωμα, εκτός κι αν κινείσαι μέσα στον αστικό ιστό όπου δεν θα αντιληφθείς την ανάγκη για περισσότερη δύναμη ακόμη κι αν κινείσαι σβέλτα ή επιχειρείς φρενάρισμα πανικού από νόμιμες ταχύτητες. Η γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακό δρόμο και η απαίτηση να το οδηγήσεις σαν μοτοσυκλέτα, κρατώντας τα φρένα βαθιά μέσα στην στροφή, φορτίζοντας τον εμπρός τροχό δίνοντας βάση στο πιρούνι, είναι ο τρόπος να αρχίσεις να βλέπεις μειονεκτήματα που ταυτόχρονα δεν έχουν και σημασία γιατί βρίσκεσαι ήδη εκτός αναμενόμενης. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα έχουμε πολλά περισσότερα να πούμε για τα φρένα και την συμπεριφορά στην γρήγορη οδήγηση, στοιχεία που όπως είπαμε το ADV350 σε προδιαθέτει να εξερευνήσεις κι αυτό πρέπει να εκλαμβάνεται ως προτέρημα καθώς δεν συμβαίνει με όλα τα σκούτερ και σίγουρα με ελάχιστα αυτής της κατηγορίας κυβισμού και τιμής.

Βασικό χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα που έρχεται αυτούσιος από το Forza 350 είναι οι ελάχιστοι κραδασμοί και η καλή κατανάλωση χωρίς να ανεβάζει εύκολα θερμοκρασία. Σε αυτό συμβάλει η λύση που έχει χρησιμοποιηθεί και στο CRF450R όπου ένα μπεκ ψεκάζει λάδι στο πίσω μέρος του κυλίνδρου, ώστε να ενισχύσει την ψύξη από την κεφαλή. Ο χρονισμός αλλά και το βύθισμα των βαλβίδων έχουν αλλάξει συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά ώστε η απόκριση να ταιριάξει στα νέα χαρακτηριστικά και πιο συγκεκριμένα το κλείσιμο των εισαγωγής και το άνοιγμα/κλείσιμο των εξαγωγής γίνεται πιο αργά κατά 5ο. Το βύθισμα αυξήθηκε κατά 0,3mm ενώ ο χρονισμός του ανοίγματος για τις βαλβίδες εισαγωγής έμεινε ίδιος. Από τις πιο σημαντικές διαφορές που έχει αυτός ο κινητήρας έναντι του παρελθόντος είναι ο επανασχεδιασμένος στρόφαλος που μάλιστα είναι 10% ελαφρύτερος γεγονός που ευνοεί την ευστροφία και φυσικά το αυτονόητο, η αύξηση του κυβισμού που προήλθε από μεγαλύτερη διάμετρο με τις διαστάσεις του εμβόλου να είναι 77mm (από 72mm) και διαδρομή 70.8mm με την συμπίεση στο 10.5:1 και ονομαστική απόδοση 29 ίππων στις 7.500 στροφές με 3,2Kg.m ροπής στις 5.250 στροφές. Η χωρητικότητα σε λάδι είναι 1.8 λίτρα ενώ η τροφοδοσία γίνεται με σώματα ψεκασμού 36mm και βαλβίδες εισαγωγής 28mm από ένα ικανοποιητικό σε μέγεθος φιλτροκούτι στα 5.5 λίτρα. Το χαρακτηριστικό της εισαγωγής είναι πως αναγκάζει το μίγμα να εισέλθει στον θάλαμο καύσης σε κυκλική ροή κατά το λεγόμενο tumble flow. Αυτό έχει το πλεονέκτημα να γίνεται καλύτερη μίξη αέρα/καυσίμου που σημαίνει ταχύτερη καύση κι άρα μειωμένη κατανάλωση και ρύποι. Ο κύλινδρος είναι offset τοποθετημένος κατά 5mm για να περιοριστούν οι τριβές και υπάρχει υδραυλικός αποστάτης για την καδένα του εκκεντροφόρου καθώς και αντλία επιστροφής λαδιού που μειώνει την πίεση στο εσωτερικό του κινητήρα και άρα και τις εσωτερικές τριβές στα κινούμενα μέρη. Παράλληλα υπάρχει αντικραδασμικός άξονας που το αποτέλεσμά του είναι άμεσα αντιληπτό από την στιγμή που το ADV350 δεν έχει κραδασμούς. Το σύστημα της αυτόματης μετάδοσης CVT, το V-Matic δεν έχει καμία αλλαγή όχι μόνο από το Forza 350 αλλά και από την προηγούμενη έκδοση αυτού του κινητήρα, καθώς δεν χρειαζόταν αφού ήταν επαρκέστατο από τότε και μάλιστα έχει αποδείξει ήδη την αξιοπιστία του.

Το HSTC (Honda Selectable Torque Control) μπορεί να σε βοηθήσει να ανοίξεις όλο το γκάζι σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως οι βρεγμένες ανηφόρες και όπως πάντα για δίκυκλο της Honda η απενεργοποίησή του είναι παιχνιδάκι και δεν χρειάζεται να μπλέκεις με κάποιο δαιδαλώδες μενού. Είναι τρεις φορές πιο γρήγορο να βγάλεις το HTC στο ADV350 από ότι στο KTM 1290 Super Adventure S, κι αυτό είναι κάτι που δεν θα σταματήσουμε να επαναλαμβάνουμε στην KTM.

Με αρκετά χιλιόμετρα για μία πρώτη γνωριμία μαζί του, το Honda ADV350 μου έδειξε πως υπάρχει πάντα χώρος για κάτι νέο σε κάθε κατηγορία, ακόμη και για τα μεσαία σκούτερ. Το πιρούνι είναι καλοδεχούμενο σε όλες τις περιπτώσεις και η αποστολή του δεν είναι μόνο για τους χωματόδρομους, καθώς φρενάρεις και πιέζεις το ADV350 περισσότερο από άλλα σκούτερ, κι αν αυτός δεν είναι ο σκοπός της πλειοψηφίας, δεν παύει να είναι μία ισχυρή ένδειξη για τις έκτακτες περιπτώσεις, όπως το φρενάρισμα πανικού ή ο ελιγμός εκείνος που θα κάνει την διαφορά. Η κίνηση στο χώμα νοείται με εσένα καθισμένο στην σέλα, όχι όρθιο φορώντας εντουρομπότες, όμως αντί να κοπανάς την μέση σου και να ταλαιπωρείς τα πλαστικά, οδηγείς με άνεση σε φυσιολογικές πάντα ταχύτητες. Ακόμη πιο αναλυτικά για την οδηγική συμπεριφορά σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!

 

Αντιπρόσωπος:

Αφοί Σαρακάκη ΑΕΒMΕ

Τιμή:

6.690€ / Smart Top Box 7.190€

Κινητήρας:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Χωρητικότητα:

330

Διάμετρος επί Διαδρομή (mm):

77mm x 70.8mm

Σχέση συμπίεσης:

10.5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

29 / 7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,2 / 5.250

Επίπεδο θορύβου:

Lurban 75.5dB / Lwot 80.2dB

Χωρητικότητα λαδιού:

1.8 L

Τροφοδοσία:

PGM-FI electronic fuel injection

Ρεζερβουάρ:

11.7L

Εκπομπές CO2:

79g/km

 

Κατανάλωση (Honda):

29.4km/L / (3.4L/100km)

Εκκίνηση:

Electric

Μπαταρία

12V-9.1Ah

Μετάδοση:

Αυτόματος φυγοκεντρικός συμπλέκτης CVT

Τελική μετάδοση

V-Belt

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό

Διαστάσεις (L x W x H)

2200mm x 895mm x 1295mm

Μεταξόνιο

1,520mm

Κάστερ

26.5°

Ίχνος

90mm

Ύψος σέλας:

795mm

Απόσταση από το έδαφος

145mm

Βάρος γεμάτη

186kg

Ανάρτηση εμπρός

Ανεστραμμένο 37mm - 125mm διαδρομή

Ανάρτηση πίσω

Δύο αμορτισέρ  - 130mm διαδρομή

Ζάντα εμπρός

15'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου

Ζάντα πίσω

14'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου

Ελαστικό εμπρός

120/70-15MC 56P

Ελαστικό πίσω

140/70-14MC 62P

Τύπος ABS

Δικάναλο ABS

Φρένο εμπρός

Ένας δίσκος 256mm με δαγκάνα Nissin δύο εμβόλων με ABS

Φρένο πίσω

Δίσκος 240mm με δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου με ABS

Όργανα

Οθόνη LCD, ρολόι, δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης κατανάλωσης, φωνητικές εντολές, παροχή UCB Type-C, Honda SMART Key, σύνδεση με κινητό τηλέφωνο και ακουστικά κράνους, κεντρικό σταντ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, Full LED, HSTC (Honda Selectable Torque Control) και ESS (Emergency Stop Signals)

Ετικέτες

Οδηγούμε Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Εμφάνιση που μετράει αλλά και απόδοση!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/7/2022

Οι Adventure μοτοσυκλέτες, που καλύτερα από κάθε άλλη εποχή, εξυπηρετούν τις τουριστικές ανάγκες εκμηδενίζοντας την sport-touring κατηγορία, προσαρμόζονται εύκολα στις διαφορετικές χρήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού οι περισσότερες. Εκείνο που δεν αλλάζει τόσο εύκολα, είναι οι δυνατότητες των ελαστικών που ξεκάθαρα εξυπηρετούν συγκεκριμένα ποσοστά. Ακόμη κι αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα γιατί πολύ απλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν κάποιο δίλλημα για την χρήση που θέλουν να κάνουν. Θέλουν καλή απόδοση στην άσφαλτο, ιδιαίτερα στο βρεγμένο ώστε με ασφάλεια να κινούνται στα ταξίδια τους και καθημερινά και όταν έρθει η ώρα για το χώμα, μία απλή διέλευση εξυπηρετεί το στόχο. Κι αν θέλουν να κινηθούν περισσότερο εκτός δρόμου, τότε αλλάζουν τελείως ελαστικά. Αυτό είναι ένα σενάριο που εξυπηρετεί την πλειοψηφία αλλά αφήνει μονάχα ένα κενό, την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας με τα ασφάλτινα ελαστικά.

Το κοινό ήθελε ένα ελαστικό που να «τάζει περιπέτεια» αλλά η απόδοσή του να είναι ξεκάθαρα ασφάλτινη. Με αυτό έως δεδομένο δεν είχε πολλές επιλογές, κυρίως αν αρχίζει κανείς να μετρά την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και την συνολική διάρκεια ζωής. Κενό στην γκάμα λοιπόν υπήρχε, αλλά κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να το καλύψει, γιατί η οποιαδήποτε εξέλιξη έχει κόστος, ακόμη κι αν μιλάμε μονάχα για εμφάνιση. Πόσο μάλλον αν κρύβεται από πίσω και ακόμη μεγαλύτερη εξέλιξη! Τα AT41, είναι λοιπόν μία ιδιαίτερη περίπτωση που ξεκινά από «το φαίνεσθαι» αλλά καταλήγει να έχουν ουσιαστικότερη αξία!

Δείτε το VIDEO:

Οι άνθρωποι της Bridgestone ήταν απόλυτα ξεκάθαροι και ειλικρινείς, σχεδόν από την ώρα που πατήσαμε το πόδι μας στην μαγευτική "χώρα των Βάσκων", στα βόρεια της Ισπανίας, για την παρουσίαση των νέων Battlax Adventure Trail AT41. "Τα νέα μας ελαστικά ΑΤ41 είναι 80-20 στην εμφάνιση, αλλά 90-10 στην χρήση. Απόλυτα ξεκάθαρα και απλά". Όπως επίσης ξεκάθαροι ήταν και για την "τοποθέτηση" του νέου ελαστικού, τόσο στην γκάμα όσο και στην αγορά γενικότερα.

Το ΑΤ41, λοιπόν, δεν αντικαθιστά κάποιο υφιστάμενο ελαστικό στην γκάμα της εταιρείας, όπως θα περίμεναν πολλοί με το Α41, αλλά ουσιαστικά συμπληρώνει το κενό που θεωρούσαν οι άνθρωποι της Bridgestone πως υπήρχε. Και πιο συγκεκριμένα, το κενό που έχει να κάνει με αυτό το φαίνεσθαι που λέγαμε, αλλά ευτυχώς κρύβει και κάτι άλλο πίσω του και με πραγματική ουσία που καθιστά την δημιουργία του ΑΤ41 την αρχή για κάτι νέο. Για εμπρός ελαστικά 21’’ ιντσών με ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο!

Οι σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες έχουν εξελιχθεί σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την εμφάνισή τους κι αυτό δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει τα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών, που ακολουθούν κατά πόδας τις εξελίξεις. Πριν από 8 χρόνια ο διευθυντής παραγωγής ενός άλλου εργοστασίου, και είχα γράψει τότε όλη την ιστορία στο ΜΟΤΟ, μου εξηγούσε πως αυτά που ζητούν οι νέες Adventure και οι προδιαγραφές που τους έρχονται από τα εργοστάσια, τους προβληματίζουν πολύ περισσότερο από ένα αγωνιστικό ελαστικό! Τα θέλουν όλα, μου είπε χαρακτηριστικά! Οπότε να ξέρεις πως ήδη εδώ και καιρό και σίγουρα στο άμεσο μέλλον, το βαρύ χαρτί στην έρευνα και την εξέλιξη πηγαίνει στην συγκεκριμένη κατηγορία! Η πορεία τον έχει επιβεβαιώσει πλήρως και παρόλο που οι sport κατηγορίες έχουν ανακάμψει πλέον, το AT41 παραμένει ένα από αυτά τα παραδείγματα και πηγαίνει τα πράγματα ακόμη πιο κάτω:

Ο κόσμος ζητά ελαστικά που θα του επιτρέπουν να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και το κυριότερο με ασφάλεια, αλλά θα αναδεικνύουν με την εμφάνισή τους τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, εμπνέοντας περισσότερο από το λίγο χώμα που οι περισσότεροι πρόκειται να πατήσουν. Αυτό ακριβώς ήταν το βασικό κίνητρο της Bridgestone για την δημιουργία των ΑΤ41, τα οποία όμως –όπως θα δούμε και παρακάτω- πέρα από την εμφάνιση που έχει συγκεντρώσει τη μερίδα του λέοντος της προσοχής των σχεδιαστών τους, φέρνουν και αναβαθμίσεις με ουσιαστικές βελτιώσεις στην συμπεριφορά τους.

Σύμφωνα με το στρατηγικό πλάνο τοποθέτησης προϊόντων της Bridgestone, τα ΑΤ41 βρίσκουν την θέση τους ανάμεσα στα πιο street προσανατολισμένα οπτικά Α41 και στα 50-50 ΑΧ41. Προφανώς και αυτό έχει να κάνει με την χάραξη του πέλματος, η οποία όμως πέρα από το ρόλο τους στην εμφάνιση, βελτιώνει την συμπεριφορά στο βρεγμένο, ενώ αναβαθμισμένη είναι η αίσθηση στο φρενάρισμα αλλά και το ποσοστό πρόσφυσης που προσφέρει το νέο ελαστικό.

Τεχνολογικό οπλοστάσιο

Πριν φτάσουμε όμως εκεί που η Bridgestone έριξε το μεγαλύτερο βάρος της, την χάραξη και την εμφάνιση δηλαδή, δεν μπορούμε να προσπεράσουμε την τεχνολογική φαρέτρα των Ιαπώνων, η οποία είναι γεμάτη με ό,τι πιο πρόσφατο και σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο.

Η τεχνική 3LC+CAP&BASE είναι κάτι που αρκετοί κατασκευαστές εφαρμόζουν χρόνια τώρα, ο καθένας με την δική του ονομασία. Όμως κάθε φορά η εμπειρία υλοποίησης σε νέο ελαστικό δρα αθροιστικά και στην πράξη κάθε νεότερο επωφελείται. Η 3LC αφορά την κατανομή διαφορετικού μίγματος γόμας στις άκρες του πέλματος έναντι του κέντρου που στην περίπτωση των ΑΤ41 έχει εφαρμοστεί στο πίσω ελαστικό. Η Bridgestone έχει εδώ και καιρό επεκτείνει τον τρόπο που τα διαφορετικά υποστρώματα κατασκευάζονται, ψάχνοντας να απαλείψει ένα βασικό μειονέκτημα που ήταν να αισθάνεται ο αναβάτης την αλλαγή αυτή. Κυρίως στην γρήγορη οδήγηση. Με την τεχνική αυτή η πιο σκληρή γόμα που υπάρχει στο κέντρο του πέλματος, μπαίνει σαν ένα είδος “υποστρώματος” κάτω από την πιο μαλακή γόμα που διαθέτουν τα πλαϊνά τμήματα του ελαστικού, και για αυτό υπάρχει η ονομασία CAP&BASE. Με αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν τον απόλυτο συνδυασμό στην ενιαία αίσθηση, όσο η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και μεταφέρει το βάρος της από το κομμάτι του ελαστικού που αντέχει περισσότερο για να βγάλει περισσότερα ταξιδιωτικά και καθημερινά χιλιόμετρα, στο πλάι που θέλεις να σου δίνει την μέγιστη απόδοση.

Ο σχεδιασμός έχει κάνει την μεγάλη διαφορά στα παραπάνω και το AT41 είναι ακόμη ένα ελαστικό που έχει εξελιχθεί με την βοήθεια του «Ultimate Eye» το οποίο συνεχώς εξελίσσεται. Είναι η περίφημη τεχνολογία που διαθέτει η Bridgestone, ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών για τις μετρήσεις της πρόσφυσης, που όχι μόνο αντικαθιστά τις ξεπερασμένες εργαστηριακές μεθόδους στο πρώιμο στάδιο εξέλιξης, αλλά δημιουργεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια ακόμη και τις παραμικρές ιδιαιτερότητες που μπορεί να συναντήσουν τα ελαστικά κατά την διάρκεια της ζωής τους, φτάνοντας σε πολύ πιο ασφαλή συμπεράσματα και απόλυτα ακριβείς μετρήσεις. Στο τέλος πάντα υπάρχει η πρακτική δοκιμή, στο τέλος τα ελαστικά που έχουν προκύψει από την πιο πάνω διαδικασία κατασκευάζονται, δοκιμάζονται με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και επιστρέφουν πίσω στο σχεδιαστήριο μέχρι να ξανά αρχίσει αυτή η διαδικασία από την αρχή. Τα πρώτα – πρώτα στάδια όμως που παλαιότερα ήθελαν τόσο πολύ κόπο και χρόνο, τώρα γίνονται ψηφιακά και το κέρδος είναι ένα: Να δοκιμάζονται περισσότερες «συνταγές»! Το κέρδος είναι προς την εξέλιξη και όχι τόσο προς το κόστος αυτής! Να πούμε μόνο ως ενδεικτικό των τεράστιων δυνατοτήτων που προσφέρει αυτή η πατενταρισμένη από την Bridgestone μέθοδος, ότι μπορεί να διαχειριστεί ταχύτητες μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα και κλίσεις έως τις 60 μοίρες, οπότε αποτελεί το πρώτο βήμα για μία πολύ μεγάλη σειρά ελαστικών της!

Φυσικά ο σκελετός των ΑΤ41 είναι monospiral, αλλά εδώ η Bridgestone διαφοροποιείται από τον γενικευμένο κανόνα και χρησιμοποιεί διαφορετικό προσανατολισμό στο «κορδόνι» του σκελετού για τα μπροστινά ελαστικά των ΑΤ41, ανάλογα με την διάστασή τους. Τα μπροστινά δηλαδή των 19 ιντσών έχουν διαφορετικό σκελετό από αυτά των 21 ιντσών -τα οποία έχουν V πλέξη του σκελετού- κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς και όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, ήταν μια από τις πιο σοφές τεχνολογικά αποφάσεις της Bridgestone. Η διαφορετική διάταξη του σκελετού προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία στα ελαστικά των 21’’ και αυτό επηρεάζει θεαματικά την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το ίδιο το κορδόνι του σκελετού είναι κατασκευασμένο με την μέθοδο HTSPC, πράγμα που σημαίνει ότι το ατσάλινο νήμα είναι ενισχυμένο εσωτερικά με ελαστικά λεπτότερα νήματα που διαθέτουν μεγάλη θερμική επαγωγική ιδιότητα μεταφέροντας την θερμοκρασία ομοιόμορφα και ταχύτερα σε όλη την επιφάνεια του πέλματος, μειώνοντας συν των άλλων και την πιθανότητα κάποιου απροσδόκητου σκασίματος. Επιπλέον, χάρη σε αυτά τις ελαστικά «γεμίσματα» η όποια υγρασία δεν μπορεί να περάσει στο εσωτερικό του ατσάλινου νήματος, εκμηδενίζοντας έτσι και την περίπτωση οξείδωσης. Το πρακτικό αποτέλεσμα στην συμπεριφορά του ελαστικού είναι η σταθερότητα και αντοχή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς βοηθούν και στην καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών από το ελαστικό.

Μια από τις επίσης εντυπωσιακές τεχνολογίες της Bridgestone που διαθέτουν τα νέα ΑΤ41, είναι ο συνδυασμός πολυμερών με την εμπλουτισμένη ποσότητα πυριτίου στην γόμα. Το πολυμερές βοηθά στην διάρκεια ζωής των ελαστικών, ενώ το πυρίτιο συμβάλλει στην πρόσφυση, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Η πρόκληση όμως για την Bridgestone στην προκειμένη περίπτωση, είναι ότι αυτά τα δύο συστατικά δεν είναι συμβατά μεταξύ τους και η λύση βρέθηκε με την τεχνολογία NanoPro-Tech. Πρόκειται για μια τεχνολογία που ελέγχει την νανοδομή των υλικών του ελαστικού μέσω του μοριακού σχεδιασμού, ούτως ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό χαρακτηριστικό των συστατικών για την απόδοση και την διάρκεια ζωής του.

 

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου!

Και ερχόμαστε σε αυτό που η Bridgestone έχει κάνει σημαία της για την δημιουργία των ΑΤ41, που δεν είναι άλλο από την χάραξη. Το σχέδιο από τα μπλοκ και τις αυλακώσεις μελετήθηκε πολύ, τόσο για να μην θυμίζει κανένα από τα ανταγωνιστικά ελαστικά, προβάλλοντας παράλληλα τον περιπετειώδη χαρακτήρα τους οπτικά, όσο και να βελτιώνει ουσιαστικά την συμπεριφορά.

Στην νέα αυτή χάραξη λοιπόν, η συνολική επιφάνεια των αυλακώσεων είναι μεγαλύτερη και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ τους, με ευκόλως κατανοητά οφέλη στην αποστράγγιση του νερού από την επιφάνεια του πέλματος. Όπως ανακοίνωσε η Bridgestone το σπινάρισμα του πίσω τροχού στο βρεγμένο έρχεται τουλάχιστον κατά 30% αργότερα. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα μας δείξει καλύτερα την απόδοση στο βρεγμένο, ιδιαίτερα από την στιγμή που ισχύουν ειδικές συνθήκες σε εμάς, εξαιτίας του οδοστρώματος, όμως η εμπειρία δείχνει πως πρέπει να δίνει κανείς βάση στα λεγόμενα της Bridgestone καθώς μέχρι στιγμής δεν έχουν τάξει ποτέ, κάτι που δεν μπορούν να φέρουν. Στο περίφημο διάγραμμα-ιστό που παραδοσιακά η Bridgestone συμπεριλαμβάνει στις παρουσιάσεις της και αποτελεί πλέον κάτι σαν… παράδοση, οι διαφορές στην απόδοση σε σχέση με το Α41 αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την πρόσφυση, το φρενάρισμα και την πληροφόρηση στην βροχή.

Μια καινοτομία της νέας χάραξης είναι και οι μικρότερες και πιο «ρηχές» αυλακώσεις που υπάρχουν ανάμεσα στα πλαϊνά τακούνια, οι οποίες δεν εξυπηρετούν τόσο την απορροή του νερού, όσο την βελτίωση της συμπεριφοράς όσο φθείρεται το ελαστικό! Ναι ξέρω, πιστεύετε ότι άφθονο κρασί που έρεε τα βράδια στο δείπνο με έχει επηρεάσει αρνητικά, αλλά η αλήθεια είναι πως αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός τους και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Όσο λοιπόν φθείρεται το ελαστικό και κατεβαίνει το ύψος των τακουνιών που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτού του ρηχού αυλακιού, σύντομα αυτό εξαφανίζεται και ουσιαστικά τα δύο γειτονικά τακούνια γίνονται ενιαία, αυξάνοντας την επιφάνεια στο πλαϊνό τμήμα του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο! Μια έξυπνη ιδέα που διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την πρόσφυση, ακόμη κι όταν φορτώνετε με χιλιόμετρα τα ελαστικά, χωρίς να επηρεάζονται οι αυλακώσεις που εξυπηρετούν το να απομακρύνεται το νερό από το πέλμα.

 

H πίστα των… Βάσκων

Η επιλογή των ανθρώπων της Bridgestone για να πάρουμε την πρώτη γεύση από τα νέα Battlax AT41 στην χώρα των Βάσκων γύρω από το Bilbao και με έδρα το San Sebastian, ήταν από τις πλέον πετυχημένες. «Από τον ωκεανό στην έρημο και πίσω στον ωκεανό» έλεγε η περιγραφή της διήμερης διαδρομής, αλλά πουθενά δεν έλεγε ότι θα παθαίναμε τέτοια παράκρουση με τους δρόμους, την χάραξη, την ποιότητα της ασφάλτου και τα απίθανα τοπία. Όσοι έχετε μπει στην διαδικασία να φτιάξετε μια «to do list», συμπληρώστε μια επίσκεψη με μοτοσυκλέτα εκεί -αν δεν έχετε βρεθεί ήδη. Θα με ευγνωμονείτε… Όσοι πάλι δεν έχετε πάει ποτέ, ελάτε μια βόλτα παρέα στις παρακάτω αράδες για να νιώσετε κι εσείς πώς είναι να οδηγείς στην πίστα των Βάσκων!

Η πρώτη μέρα είχε σχεδιαστεί για μία διαδρομή 350 χιλιομέτρων με ΚΑΘΕ (όχι τυχαία τα κεφαλαία) είδους δρόμο πάνω στις σέλες των μεσαίων adventure που είχε συγκεντρώσει η Bridgestone. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην ξεκινήσω την μέρα πάνω στην σέλα του Norden 901, μιας και ούτως ή άλλως στην πορεία θα γινόντουσαν συνεχείς εναλλαγές. Ελάχιστα χιλιόμετρα μακριά από το σημείο εκκίνησης, μπήκε το πρώτο «τικ» που δεν αποτέλεσε έκπληξη για ελαστικά της Bridgestone. Η θερμοκρασία λειτουργίας είχε ήδη επιτευχθεί πριν αρχίσει καν ο βασκικός ήλιος να ζεσταίνει εμάς. Η ανάβαση στους πρόποδες των Πυρηναίων έγινε πάνω σε ένα ορεινό επαρχιακό δρόμο, αρκετά φαρδύ για να επιβεβαιώσουμε ότι στις κλίσεις με πολλά χιλιόμετρα, όντως τα ΑΤ41 διατηρούν μια ευπρόσδεκτη ομοιογένεια στην συμπεριφορά ολόκληρου του πέλματος. Τα γρήγορα χιλιόμετρα όμως απάντησαν και σε μια ακόμη σημαντική απορία που είχαμε όλοι όσοι είδαμε από κοντά την χάραξη των ΑΤ41: Πόσο θορυβώδη είναι; Η απάντηση είναι ότι βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα με τα Α41, τα οποία διαθέτουν εμφανώς μια πιο ασφάλτινη χάραξη, έστω κι αν χαρακτηρίζονται από την ίδια αναλογία 90-10 ουσιαστικής χρήσης. Ούτε θόρυβος ούτε κανένας κραδασμός δεν πρόκειται να αποσυντονίσει τον αναβάτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων και ποιότητας οδοστρώματος. Τα «τικ» συνεχίζουν να μπαίνουν ακάθεκτα…

Η επόμενη σέλα που ήταν αυτή του KTM 890 Adventure R, μιας και ήθελα να εμβαθύνω ακόμη περισσότερο στην συμπεριφορά των ΑΤ41 σε τροχό 21 ιντσών, πιέζοντας ακόμη περισσότερο και με διαφορετικό τώρα προσανατολισμό, καθώς η έκδοση R έχει ρυθμίσεις αναρτήσεων με βασικό γνώμονα την απόδοση στο χώμα. Και εκεί ήρθε η επόμενη μεγάλη αποκάλυψη. Διότι παρά την διαφορά στην λειτουργία του πιρουνιού ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ήταν απόλυτα αντιληπτή η σταθερότητα και η σιγουριά που ενέπνεε το μπροστινό ελαστικό. Συγκριτικά μάλιστα με τις διαφορετικές διαστάσεις στις διάφορες μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε, δεν ήταν λίγοι οι ξένοι συνάδελφοι στο τέλος της ημέρας που παραδέχτηκαν ότι τους άρεσε περισσότερο η το «πάντρεμα» των ΑΤ41 με τους τροχούς των 21’’ σε σχέση με τους 19’’ βασιζόμενοι όλοι μας στο πόσο λιγότερες ελαστικότητες ένιωθες να φτάνουν ως πληροφορία στα χέρια σου. Ο διαφορετικός σκελετός πετυχαίνει το χαρακτηριστικό που ήθελαν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Bridgestone, διευρύνοντας παράλληλα το πεδίο δράσης μιας μεγάλης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Το χωμάτινο κομμάτι της πρώτης μέρας ήταν αρκετά σύντομο, περίπου όσο θα έκανε κάποιος για να φτάσει σε μία απομονωμένη παραλία το καλοκαίρι, ή να εξερευνήσει λίγο περισσότερο το τοπίο, δηλαδή ένα ρεαλιστικό σενάριο, σε ένα όμως εξωπραγματικό μέρος. Πρόκειται για την έρημο Bardenas Reales που οι φανατικοί του Game of Thrones θα αναγνωρίσουν αμέσως, ένα προστατευμένο φυσικό πάρκο με απόκοσμους βράχους και άπειρους χωματόδρομους. Εκεί, τόσο πάνω στο Norden όσο και στο BMW F850GS Adventure, επιβεβαίωσα ότι αυτό το «10» στην αναλογία χρήσης των ΑΤ41 είναι ακριβώς τόσο και ούτε σπιθαμή παραπάνω. Οι άνθρωποι του εργοστασίου βέβαια ήταν ξεκάθαροι και ειλικρινείς πάνω σε αυτό από την αρχή, λέγοντας ότι η πραγματική του χρήση δεν είναι κάτι παραπάνω από μια απλή διέλευση σε τέτοιου είδους δρόμους και η χάραξη έχει να κάνει κυρίως με το πώς θέλεις να δείχνει το ελαστικό πάνω σε μια αντίστοιχη adventure μοτοσυκλέτα και όχι τόσο στις αυξημένες off-road δυνατότητες. Απλώς πέσαμε κι εμείς «θύματα» της εικόνας και περιμέναμε ότι τα γλιστρήματα και η -προοδευτική είναι η αλήθεια- έλλειψη της πρόσφυσης θα μπορούσε να έρθει ίσως λίγο πιο αργά… Παρόλα αυτά, αν οδηγείς συνειδητοποιημένος πως πρόκειται για ένα ελαστικό 90-10, δεν πρόκειται να παραπονεθείς ποτέ.

 

Battlax υπό… φορτίο

Η δεύτερη μέρα ήταν αφιερωμένη στα μεγάλα adventure σε μια εύνοια της τύχης για το γκρουπ μας, μιας και η διαδρομή της δεύτερης μέρας είχε ακόμη πιο γρήγορα κομμάτια, που στο Isle of Man θα πλήρωναν πολλά λεφτά για να τα… εισάγουν στο Νησί. Από την προηγούμενη μέρα, μαζί με δύο Ιταλούς συναδέλφους είχαμε φτιάξει ένα άτυπο… υπογκρουπάκι, που φρόντιζε να γεμίζει μόνιμα τους καθρέφτες της πλοηγού μας.

Οι πιο βαριές μοτοσυκλέτες με τις σαφώς πιο γρήγορες επιδόσεις, ήταν το επόμενο τσεκάρισμα στην λίστα των δυνατοτήτων των ΑΤ41. Και όταν έχεις στην παρέα μοτοσυκλέτες όπως το Ducati Multistrada V4 S και το KTM 1290 Super Adventure R, τότε o πήχης ανεβαίνει σε δυσθεώρητα ύψη. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο επέλεξα να μπω κατευθείαν στα βαθιά, με το Multistrada και κρύα λάστιχα να ξεκινούν άλλη μια μέρα 340 χιλιομέτρων οδήγησης. Πολύ γρήγορα, φεύγοντας από την έρημο με κατεύθυνση ξανά πίσω προς τη θάλασσα, ο δρόμος προκαλούσε για γκάζι και φυσικά το Multi ανταποκρίθηκε… Το ίδιο συνέβη και με τα ΑΤ41 που προσαρμόστηκαν αμέσως στον ρόλο του superbike adventure της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Απόλυτα θετικά, απόλυτα ακριβή, χωρίς υπερβολική παραμόρφωση που θα διατάρασσε την λεπτή ισορροπία του Multistrada όσο ήταν πλαγιασμένο με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ.

Η χάραξη του δρόμου βοηθούσε στο να διατηρήσεις την τροχιά σου ακόμη και αν είχες κάνει μικρά λάθη στην επιλογή της γραμμής, με τα Battlax να ανταποκρίνονται άριστα. Το πιο εντυπωσιακό όλων και η πρώτη εντύπωση που εκφράστηκε ομόφωνα από όλους μας στην πρώτη στάση της διαδρομής, ήταν το πόσο μεγάλη εμπιστοσύνη μετέφερε στον αναβάτη το μπροστινό ελαστικό, ακόμη και στις μοτοσυκλέτες που δεν φόρτιζαν με την κατανομή τους τόσο πολύ μπροστά, όπως για παράδειγμα το Africa Twin. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, μιας και βρέθηκα στη σέλα του για αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής, η τάση για υποστροφή μαζευόταν με τέτοια άνεση που από κάποιο σημείο κι ύστερα άρχιζες να το διασκεδάζεις. Ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν πάνω στη σέλα του Harley Davidson Pan America, όπου το ΑΤ41 δεν έδειξε να πτοείται καθόλου από το πολύ βαρύ μπροστινό του αμερικάνικου μαστόδοντου και την μεγαλύτερη προσπάθεια που απαιτούσε για γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων. Η κορώνα του ΑΤ41 είναι όσο ουδέτερη πρέπει για να αφήνει την γεωμετρία της κάθε μοτοσυκλέτας να κάνει την δουλειά της.

Στις μεγάλες ευθείες και στα χιλιόμετρα που φλέρταραν με την δεύτερη εκατοντάδα στα νούμερα των κοντέρ, η σταθερότητα ήταν αναμενόμενα εξίσου απολαυστική, αν και για την Adventure σειρά της Bridgestone αυτό δεν αποτελεί είδηση. Στον χωμάτινο κύκλο που είχε λίγο περισσότερο γαρμπίλι αλλά και φλαταδούρες… αεροπορικού τύπου, η αίσθηση ήταν ακριβώς η ίδια που είχαμε και την προηγούμενη μέρα με τα ελαφρύτερα, μεσαίου κυβισμού, adventures προειδοποιώντας έγκαιρα και προοδευτικά για το που έμπαιναν τα όρια.

Η Bridgestone κατάφερε με τα ΑΤ41 να δώσει νόημα και ουσία σε κάτι που πολλοί θα έκριναν πολύ εύκολα -και εύλογα θα προσέθετα εγώ- ως μια καθαρά κίνηση μάρκετινγκ. Κατόρθωσε να «στριμώξει» μια ακόμη επιλογή, σε μια κατηγορία ελαστικών που τα περιθώρια για πειραματισμούς είναι λίγα, προσφέροντας ουσιαστική βελτίωση με ένα όμορφο και εντυπωσιακό περιτύλιγμα. Το παιχνίδι των εντυπώσεων παίζεται στις λεπτομέρειες και οι Ιάπωνες δείχνουν να γνωρίζουν καλά τους όρους του παιχνιδιού.

Διαθέσιμες διαστάσεις για τα Battlax Adventure Trail AT41

Μπροστά

110/90-19         57V

110/80R19        59V

120/70R19        60V

90/90-21           54V

Πίσω

150/70R17        69V

170/60R17        72V

150/70R18        70V

140/80R17        69V

130/80R17        65H