Kawasaki Ninja 400 2018 – Το οδηγούμε αποκλειστικά σε πίστα!

Το παιχνίδι δεν είναι στα άλογα..

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/4/2018

Πώς γίνεται να κατέβεις από το BMW S1000R όπου μάζευες πάνω από 250 χιλιόμετρα στο τέλος της ευθείας και να ανέβεις σε μία μοτοσυκλέτα με σχεδόν το ένα τέταρτο της ιπποδύναμης, συνεχίζοντας να διασκεδάζεις σε απίστευτο βαθμό; Οδηγήσαμε το Kawasaki Ninja 400 στην πίστα, σε στεγνό και βρεγμένο, γράφοντας πολλούς γύρους αμέσως μετά από μία ολόκληρη ημέρα οδηγώντας superbike και streetfighter του λίτρου, εκτιμώντας έτσι καλύτερα τις δυνατότητές του στην γρήγορη οδήγηση. Αν καταφέρνει να σου κρατήσει το ενδιαφέρον και το χαμόγελο έπειτα από μία γεμάτη ημέρα οδήγησης, τότε φαίνεται αν η Kawasaki λέει την αλήθεια όταν δηλώνει πως η σχεδίασή του είναι εμπνευσμένη με γνώμονα την πίστα…

Στην Σεβίλλη πρόσφατα, κατά την δοκιμή του ολοκαίνουριου Dunlop SportsmartTT όπου βλέπετε εδώ video από την πίστα, μαζί απόσπασμα από την οδήγηση του Ninja400, είχαμε την ευκαιρία μίας αποκλειστικής δοκιμής: Η Dunlop είχε καταφέρει να προμηθευτεί δέκα ολοκαίνουρια Ninja 400 με μηδενικά χιλιόμετρα στο κοντέρ τους, που μας περίμεναν σε ένα κλειστό κομμάτι της τεράστιας πίστας δοκιμών.

Η πίστα του Monteblanco που την επισκεφθήκαμε για δεύτερη φορά φέτος, δεν έχει εξέδρες για θεατές, δεν γίνονται αγώνες και εκδηλώσεις ανοικτές για το κοινό, παρά μονάχα track days με συγκεκριμένες προσκλήσεις και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων, έχοντας κατασκευαστεί ακριβώς για αυτό το σκοπό. Προσφέρει λοιπόν μία ποικιλία διαδρομών και η δεύτερη εσωτερική μικρή πίστα που κρύβει, ήταν ιδανική για το Kawasaki. Συγκριτικά σε μέγεθος, για να έχετε μία εικόνα, θα μπορούσες να πεις πως ήταν σαν δύο πίστες καρτ στην Ελλάδα τόσο σε πλάτος, όσο και σε μήκος, πράγμα που σημαίνει πώς άνετα θα μπορούσαμε να κάνουμε και αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, από την στιγμή που ακόμα χρησιμοποιούμε αεροδρόμια..

Διαβάστε εδώ την τεχνική ανάλυση του νέου Ninja 400

Στην μικρή ανηφορική ευθεία, το Ninja 400 μάζευε έως και 150 χιλιόμετρα –ονομαστικά- ενώ η τελική το όπως φαίνεται και εδώ, είναι λίγο πιο κάτω από τα 200 στο κοντέρ. Από αυτά τα χιλιόμετρα μπορούσε να στρίψει με απόλυτη σταθερότητα, βυθίζοντας τα μαρσπιέ στην άσφαλτο πλαγιάζοντας με το νέο SportsmartTT να εξαντλεί το όριο του πίσω ελαστικού: Όλα αυτά με την καρδιά να χτυπά στον ίδιο ρυθμό που κάνεις χαλαρό βάδισμα, με το χαμόγελο συνέχεια ζωγραφισμένο.

Η τελική του νέου Kawasaki Ninja 400 (VIDEO)

Χρειάστηκα δύο γύρους για να προσαρμοστώ στην σέλα του, πριν ο αναβάτης εξέλιξης της Dunlop αφήσει ανοικτό το πεδίο για προσπεράσεις και η πίστα αποκτήσει μία στεγνή γραμμή. Από εκείνη την στιγμή, το μόνο που μου ερχόταν στο μυαλό, ήταν με πιο τρόπο θα μπορούσαν να ζήσουν κάτι τέτοιο περισσότεροι, ή καλύτερα όλοι οι Έλληνες αναβάτες, καθώς θα μάθαιναν διασκεδάζοντας με ασφάλεια.

Τα περιθώρια του Ninja400 για να διορθώνεις λάθη είναι τεράστια, καθώς τα 168 κιλά δεν είναι πολλά για την κατηγορία και η Kawasaki τα έχει συγκεντρώσει κοντά στο γεωμετρικό κέντρο κι αρκετά χαμηλά. Μαζί με αξιοπρεπείς αναρτήσεις, όπου ιδιαίτερα το πιρούνι έχει προοδευτική απόδοση, σκληραίνοντας σε συμπίεση χωρίς ποτέ να γίνεται ενδοτικό, το Ninja400 το οδηγείς πολύ γρήγορα με μεγάλη ασφάλεια, από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στην σέλα του. Φρενάροντας από τα 140-150 κι ενώ συνεχίζεις να κρατάς τα φρένα, δεν σου αντιστέκεται στην είσοδο της στροφής, πλαγιάζοντας σταθερά και με ομοιογενή συμπεριφορά, με τον πίσω τροχό να ακολουθεί πιστά.

Εξαιρετικό πλαίσιο, που η Kawasaki υπερβάλλει λέγοντας πως έρχεται από το H2, αλλά πρέπει να τους αναγνωρίσουμε πως ξέρουν να φτιάχνουν χωροδικτύωμα, γλιτώνοντας σε βάρος και κερδίζοντας σε ακαμψία. Τα νέο πλαίσιο του Ninja 400 είναι ικανό να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερα αποθέματα δύναμης, την στιγμή που δεν είναι υπερβολικά άκαμπτο ώστε να καθιστά το νέο τετρακοσάρι, μία κουραστική μοτοσυκλέτα στην καθημερινή οδήγηση. Στη σέλα του θα μπορούσα να βρίσκομαι όλη την ημέρα γυρνώντας στην πίστα, τόσο απλά.

Το μεγαλύτερο δώρο του Ninja400 στην πίστα, είναι αυτό που εκτιμούν όλοι οι αγωνιζόμενοι, και που δυσκολεύεται να κατανοήσει ο υπόλοιπος κόσμος, την δυνατότητα να ψάξεις τα όρια. Και τα όρια δεν τα ψάχνεις με την ιπποδύναμη, αλλά με το ολοένα και πιο αργό φρενάρισμα και την αυξανόμενη ταχύτητα εισόδου. Όσο πιο πολλά άλογα και να έχεις, απλά θα φτάσεις πιο γρήγορα μέχρι το σημείο που θα φρενάρεις από το όριο εισόδου της στροφής, κι αυτό το όριο για το Ninja400 μπορεί να είναι αντίστοιχο με superbike. Φρενάρεις μαζί του πιο αργά και το διατάζεις να στρίψει πιο απότομα, φτάνοντας στο τέλος να μπαίνεις στις στροφές με γεμάτη τρίτη στο ακριβές και ήπιο κιβώτιο με το ελαστικό των 150/60 να είναι σταθερά στο όριό του.

Οδηγούσα φορώντας μία δανεική στολή, καθώς η Πορτογαλική TAP (ναι είμασταν στην Πορτογαλία πριν την Σεβίλλη) δεν τα κατάφερε ούτε με δύο ώρες αναμονή, και παρά τα άβολα νούμερα η ευχαρίστηση και η ευκολία που χάριζε το Ninja 400 είχαν πολλαπλάσια αξία καταλήγοντας έτσι σε θετικό πρόσημο.

Ο μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης επιτρέπει να κατεβάζεις σχέσεις στο κιβώτιο ενώ φρενάρεις δυνατά χωρίς να αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός, με μόνη έντονη αντίδραση, τον ήχο που έρχεται ενισχυμένος από το φιλτροκούτι που κατά παράδοση της Kawasaki, είναι φτιαγμένο με την λογική της δημιουργίας αντήχησης.

Η πρώτη μας εντύπωση οδηγώντας στην πίστα είναι τόσο θετική, που ανυπομονούμε να έρθει η ώρα για μία πλήρη δοκιμή στην Ελλάδα κάτω από όλες τις συνθήκες και την παραμονή στη σέλα για περισσότερα χιλιόμετρα και ώρα. Το νέο Ninja400 ωστόσο φαίνεται ήδη πως είναι μία μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για το δρόμο αλλά εμπνευσμένη από την πίστα…

Ετικέτες

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_676

Δοκιμές ΜΟΤΟ

SUZUKI GSX1300R HAYABUSA: ‘Ετσι έγινε θρύλος στην Ελλάδα

Η μοτοσυκλέτα-σταθμός στην ιστορία της Suzuki μέσα από τις σελίδες του ΜΟΤΟ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/11/2020

Σήμερα, το όνομα “Hayabusa” δεν χρειάζεται συστάσεις. Λίγο-πολύ όλοι έχουν μια σαφή εικόνα για τί είδους μοτοσυκλέτα είναι και ποιες είναι οι ικανότητές της. Όμως πίσω στο 1999 ήταν “απλώς” ένα καινούριο μοντέλο της Suzuki στην μεγάλη κατηγορία των Sport –touring που κανείς μας δεν είχε την παραμικρή ιδέα πως πρόκειται να ανατρέψει τα δεδομένα της κατηγορίας. Σε λίγες εβδομάδες η Suzuki θα παρουσιάζει μετά από πολλά χρόνια τον αντικαταστάτη του σημερινού μοντέλου κι αυτό μας έδωσε την ιδέα να γυρίσουμε πίσω στο χρόνο και να θυμηθούμε μαζί το πρώτο γιγαντιαίο τεστ της Hayabusa του ΜΟΤΟ. Όπως έχουμε γράψει από το 2019 ακόμη, αποφεύγουμε να ανακοινώνουμε κάθε 2-3 μήνες πως έρχεται το νέο μοντέλο, όπως βλέπουμε αλλού να συμβαίνει. Από την πρώτη στιγμή είπαμε πότε θα έρθει το νέο Hayabusa κι όλα συνηγορούν πως από τότε είμαστε σωστοί... Ευκαιρία για ένα αφιέρωμα λοιπόν με λεπτομέρειες και αριθμούς σαν αυτά που δεν υπάρχουν πολλά εκεί έξω. Ένα πολυήμερο τεστ, με δοκιμασίες σε κάθε είδους δρόμο, που δεν είχε ξαναγίνει ποτέ σε μοτοσυκλέτα αυτού του είδους και αποτέλεσε την αρχή της λαμπρής ιστορίας της Hayabusa στην Ελλάδα. Σε αυτό το flash-back θα ξεφυλλίσουμε μαζί το τεύχος 218 και θα δούμε τι κάναμε και πως ζήσαμε οι συντάκτες του ΜΟΤΟ την άφιξη της Hayabusa στη χώρα μας.

Πρώτο ραντεβού στις Σέρρες!

Το τρίπτυχο Hayabusa-MOTO-Πίστα ήταν εκείνο που σημάδεψε την ιστορία αυτή της μοτοσυκλέτας περισσότερο και την διαφοροποίησε από τα υπόλοιπα Supersport της εποχής. Το πρώτο ραντεβού μας μαζί της ήταν στην πίστα των Σερρών και αυτό από μόνο του αποτελεί “δημοσιογραφική ανωμαλία” για δοκιμή sport-touring μοτοσυκλέτας. Όμως η ελληνική αντιπροσωπεία είχε αποφασίσει να κάνει εκεί την δημοσιογραφική παρουσίαση και όπως αποδείχτηκε δεν ήταν καθόλου κακή επιλογή. Άλλωστε το Hayabusa ανήκει στην οικογένεια των GSX-R! Απλώς είναι 1300 και λιιιίγο παχουλό.

Τα κιλά και η “περιφέρεια μέσης” ήταν τα δύο στοιχεία που έβαζαν περιορισμό στην οδήγηση μέσα στην πίστα των Σερρών, πιέζοντας τα φρένα και τις αναρτήσεις. Τα περιθώρια κλίσης ήταν μια χαρά για μοτοσυκλέτα του είδους, όμως οι ικανότητες του πλαισίου και του κινητήρα της Hayabusa τα έκαναν να φαίνονται λίγα. Το φαίρινγκ, οι εξατμίσεις και το σταντ γδερνόντουσαν σε κάθε στροφή. Αυτό δεν ήταν πρόβλημα για τον αναβάτη. Το πρόβλημά ήταν πως το Hayabusa είχε όντως γονίδια GSX-R και σου έδειχνε πως αν σηκώσεις τις εξατμίσεις και σκληρύνεις τις αναρτήσεις για να μην “βουλιάζει” μέσα στη στροφή, μπορεί να πάει πολύ γρήγορα ακόμα και μέσα σε αυτή την τεχνική πίστα. Το πόσο “GSX-R” ήταν το πλαίσιο της Hayabusa φάνηκε μερικούς μήνες μετά, όταν ταξιδέψαμε στο Nurburgring και στα χέρια του Άλκη Συνιώρη έκανε σε χρόνο 8 λεπτά και 20 δευτερόλεπτα τον γύρο (Bridge To Gate) στην θρυλική “Πράσινη Κόλαση” πηγαίνοντας τρενάκι μαζί με την R1 του Γερμανού εκπαιδευτή!

Μάλιστα η συγκεκριμένη μαύρη Hayabusa ήταν η ίδια που είχαμε στις Σέρρες και είχαμε “ξεσκίσει” στα τεστ επί μήνες οι Έλληνες δημοσιογράφοι, αποδεικνύοντας πως εκτός από επιδόσεις, ο κινητήρας της είχε “αντισώματα” στους κανίβαλους!

Πρώτη στους αριθμούς

Τα όργανα μετρήσεων και το δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ δεν είχαν δείξει ποτέ πριν τόσο μεγάλους αριθμούς στη ζωή τους. Τα εργοστάσια πάντα φουσκώνουν του αριθμούς στα τεχνικά χαρακτηριστικά που δημοσίευαν, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις ιπποδυνάμεις και το βάρος. Ως αποτέλεσμα, όσα περιοδικά κάνουμε μετρήσεις επιδόσεων, πολλές φορές βλέπουμε μεγάλες αποκλείσεις. Έως τον Ιούνιο του 1999 που βγήκε στα περίπτερα το τεύχος 218 με το πρώτο τεστ του Hayabusa δεν υπήρχε μοτοσυκλέτα παραγωγής που να είχε δείξει πάνω από 140 ίππους στον τροχό και να είχε ξεπεράσει τα 290km/h στο όργανο μετρήσεων του περιοδικού.

Το Honda CBR1100XX Blackbird Fi είχε πάρει την σκυτάλη των επιδόσεων από το γερασμένο Kawasaki ZZ-R 1200, έχοντας 142,1 ίππους στον τροχό και 294km/h τελικής ταχύτητας. Η Honda είχε επιτύχει τελική 300km/h στην οβάλ πίστα του Nardo της Ιταλίας, όμως η μοτοσυκλέτα εκείνη δεν είχε καθρέπτες και η Dainese είχε σχεδιάσει ειδική φόρμα και κράνος για την μικρόσωμη αναβάτρια Yuko, την Ιαπωνίδα συντάκτρια που είχαμε συνεργασία και εμείς στο ΜΟΤΟ. Όταν λοιπόν ήρθε το Hayabusa γράφοντας 157,6 ίππους στο δυναμόμετρο και 308km/h πραγματικής τελικής, έπεσαν τα σαγόνια όλων στο πάτωμα! Η Suzuki ποτέ δεν είχε τη φήμη πως φτιάχνει τις δυνατότερες και γρηγορότερες μοτοσυκλέτες στην ευθεία. Γι΄αυτό και η Hayabusa σόκαρε τόσο πολύ τους μοτοσυκλετιστές εκείνη την εποχή. Η σύγκριση των μετρήσεων επιδόσεων μεταξύ Hayabusa και Blackbird δείχνουν με τον καλύτερο τρόπο, το άλμα απόδοσης και την αλλαγή σελίδας που έκανε η Suzuki εκείνη την εποχή.

Στα χαρτιά υπήρχαν και πριν μοτοσυκλέτες που έλεγαν πως βγάζουν 150 ίππους όμως η Hayabusa ήταν η πρώτη που τους έδειξε πάνω στο δυναμόμετρο και μάλιστα είχε 15 άλογα παραπάνω από το Blackbird Fi

Οι επιταχύνσεις από στάση ήταν καταιγιστικές και ακόμα και σήμερα προκαλούν τον θαυμασμό. Λόγω του μακρύ μεταξονίου, του χαμηλού κέντρου βάρους και του απίστευτα ανθεκτικού συμπλέκτη, τα 0-400μ ήρθαν σε 9,72 δευτερόλεπτα και έπιανε τα 200km/h σε μόλις 7,02 δευτερόλεπτα

Το 1999 η τελική ταχύτητα είχε την δική της βαρύτητα στις συζητήσεις των μοτοσυκλετιστών. Σε πολλά κοντέρ υπήρχε ο μαγικός αριθμός 300km/h όμως μόνο η Hayabusa τα έπιανε στην πραγματικότητα

Τα κυβικά και βήχας δεν κρύβονται. Οδηγώντας την Hayabusa ήταν εύκολο να καταλάβεις πως είχε πολύ ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών, παρά την ευστροφία του κινητήρα. Οι μετρήσεις των ρεπρίζ επιβεβαίωσαν την ανωτερότητά του και σε αυτόν τον τομέα

https://bit.ly/MOTO_676