Triumph Tiger 900 2020: Παρουσίαση από το Μαρόκο [VIDEO]; Adventure στο FULL!!!

Ριζικά ανανεωμένο – Ξανά στα 900
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/2/2020

Παραδοσιακά για το Tiger, η Triumph διάλεξε το Μαρόκο ως τοποθεσία για την παγκόσμια παρουσίασή του λίγο πριν γίνει διαθέσιμο στις κατά τόπους αγορές. Από το 2010 που ξανά μπήκε στην γκάμα της αγγλικής εταιρείας, κάθε νέο Tiger συστήνεται στο κοινό από μία χώρα που έχει συνδεθεί με τα Rally και το ΜΟΤΟ ήταν για άλλη μία φορά εκεί, να την δούμε από κοντά και να συγκρίνουμε την εξέλιξη από το προηγούμενο μοντέλο.

Δείτε Teaser - VIDEO από την οδηγική εμπειρία – Έρχεται σύντομα & στο Youtube

Όλα όσα χρειάζεται να ξέρεις για το Tiger 900 – Διαβάζοντας σε δύο λεπτά

  • Δύο οι βασικές εκδόσεις GT/GT PRO και Rally/Rally Pro. Όπου PRO σημαίνει καλύτερος εξοπλισμός. Η GT χαμηλότερη με 19΄΄ εμπρός και η Rally με 60mm μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και 21’’ εμπρός. Πίσω ίδιος τροχός 17’’
  • Νέος κινητήρας με μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλων
  • Διαφορετική σειρά ανάφλεξης στους θαλάμους ήταν 1-2-3 έγινε 1-3-2. Παίρνεις δύο απανωτές «πιστονιές» και μία λίγο πιο μετά, με αποτέλεσμα να προσομοιάζεται η λειτουργία ενός δικύλινδρου
  • Νέος αντικραδασμικός άξονας
  • Νέα πιστόνια και μπιέλες
  • Πιο χαμηλό κάρτερ – Μικρότερη χωρητικότητα λαδιού
  • Καπάκια κινητήρα από μαγνήσιο – Μείωση 2,5 κιλών από το βάρος του κινητήρα
  • 888 κυβικά 93,9Hp/8.750rpm – 8,9Kg.m/7.250
  • Επανατοποθέτηση κινητήρα στο πλαίσιο – Αλλαγμένη γεωμετρία και θέση οδήγησης
  • Νέα τροφοδοσία – Ευκολότερη πρόσβαση στο φιλτροκούτι
  • Euro5
  • 10% περισσότερη ροπή πιο γεμάτες οι χαμηλές στροφές
  • Περισσότερη ιπποδύναμη σε όλο το φάσμα στροφών με παραπλήσιο μέγιστο νούμερο
  • Δύο ψυγεία – Δεξιά κι αριστερά, όπως στην Africa Twin
  • Έκδοση για δίπλωμα Α2
  • Ήχος Adventure μοτοσυκλέτας για πρώτη φορά από το 2010
  • Μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης
  • Έως και 5 κιλά ελαφρύτερο του προηγούμενου (εξαρτάται από τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης)
  • Νέο πλαίσιο – Αφαιρούμενο πλέον αλουμινένιο υποπλαίσιο – Βιδωτές βάσεις πίσω μαρσπιέ
  • Νέες αναρτήσεις και έκδοση με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο αμορτισέρ
  • Brembo Stylema monobloc δαγκάνες
  • Μεγαλύτερο ρεζερβουάρ 20 λίτρων
  • Νέα όργανα με 7 ιντσών TFT οθόνη χωρίς αντανακλάσεις – Υπάρχει και η κλασσική για όποιον θέλει
  • LED φώτα παντού
  • Νέο quickshifter
  • Θερμαινόμενη σέλα και γκριπ, προβολάκια, ένδειξη πίεσης ελαστικών και φωτιζόμενοι διακόπτες
  • Θέση ασφαλείας για κινητό τηλέφωνο με παροχή φόρτισης κάτω από την σέλα
  • Bluetooth επικοινωνία του τηλεφώνου με τα όργανα της μοτοσυκλέτας και τα ακουστικά στο κράνος για αναβάτη και συνεπιβάτη
  • Συνολικά περισσότερα από 65 αξεσουάρ και δύο βασικά κιτ εξοπλισμού Trekker και Expedition το πρώτο για περισσότερο άσφαλτο το δεύτερο για περισσότερο χώμα
  • Νέα ρυθμιζόμενη με ένα χέρι ζελατίνα – 5 θέσεις ύψους 50mm μέγιστη διαφορά
  • Δύο θέσεις για την σέλα από 810 έως 870 στις βασικές εκδόσεις και από 760 έως 780 στις LRH εκδόσεις!

Πάμε τώρα πιο αναλυτικά για τους ανθρώπους που τους αρέσει το διάβασμα:

Το πρόβλημα που είχε το Tiger ήταν πως έκανε μεγάλο διάλειμμα. Από το Tiger 900 του 1993, πέρασαν πολλά χρόνια μέχρι να δούμε το 800σια για πρώτη φορά το 2010. Μπορεί να έγινε αμέσως επιτυχία, αλλά το διάλειμμα αυτό του είχε στοιχήσει σε συνδεσιμότητα με την κληρονομιά που φέρει αυτό το όνομα. Τα πρώτα Tiger ήταν τα Scrambler της προπολεμικής εποχής, τότε που δεν υπήρχε η έννοια του Enduro και του Motocross, όταν οι Άγγλοι δημιουργούσαν το άθλημα. Ναι, δεν είναι βαρύγδουπο σχήμα λόγου, απλά κομμάτι της ιστορίας: Οι Άγγλοι δημιούργησαν τους αγώνες ταχύτητας στο χώμα, όπως και τόσα άλλα πράγματα στον μοτοσυκλετιστικό κόσμο, την εποχή που ο μοτοσυκλετισμός ήταν καθαρά και αποκλειστικά, ευρωπαϊκή υπόθεση. Η φιλοσοφία του Tiger σμιλεύτηκε λοιπόν σε μία τέτοια εποχή και για την ιστορία, αυτή την φιλοσοφία η Triumph την τιμά όσο κανείς άλλος με το Scrambler 1200. Αν δεν ήθελε να την τιμήσει, δεν θα έμπαινε στον κόπο να εξελίξει την ανάρτηση με δύο αμορτισέρ πίσω από εκεί που σταμάτησε σαράντα χρόνια πίσω! Θα μπορούσε να φτιάξει απλά μία νέο-ρετρό μοτοσυκλέτα. Αντί αυτού έχουμε το Scrambler 1200 και τις δυνατότητες που παρουσιάζει στο χώμα. Το Tiger με την σειρά του εξελίχθηκε πολύ στο πέρασμα των ετών αλλά δυστυχώς έκανε αυτό το μεγάλο διάλειμμα, κι αυτό αναπόφευκτα έσπασε την αλυσίδα της πορείας του.

Εκείνο που πάντα λέγαμε για το 800σια από τότε που εμφανίστηκε -πέρα από τον άσχημο ήχο της εξάτμισης- ήταν το γεγονός πως ο τρικύλινδρος κινητήρας δεν είχε απαρνηθεί πλήρως τις streetάδικες καταβολές του. Για adventure μοτοσυκλέτα που εστιάζει και στο χώμα, η ροπή χαμηλά ήταν κάτι σημαντικό, όμως το Tiger πάντα μπορούσε να αντιπαραβάλλει την εξαιρετική του ευστροφία ως μία κάποια αντιστάθμιση. Άλλωστε ο συγκεκριμένος συνδυασμός ευστροφίας και διάρκειας, ήταν κι ένας από τους πολλούς λόγους που τελικά ξεχώριζε στην ευρύτερη κατηγορία.

Τώρα πλέον δεν χρειάζεται να αντισταθμίσει το παραμικρό, διότι την ροπή την κέρδισε! Στο 900σια της νέας εποχή, η Triumph φρόντισε να αλλάξει πρώτο από όλα την ροπή και την απόκριση του κινητήρα! Κι αυτό το έκανε με λύσεις που φαίνονται απλές στην εφαρμογή, αλλά όπως με όλα τα πράγματα στον κόσμο είναι η σύλληψη αυτή που μετράει και που είναι το δύσκολο στην υπόθεση. Αλλάζοντας την σειρά ανάφλεξης και επανασχεδιάζοντας τον βαρύ στρόφαλο, κέρδισαν αυτό ακριβώς που ήθελαν: Να αυξηθεί η ροπή χωρίς να θυσιαστεί η διάρκεια στροφών του κινητήρα και χωρίς να χαθούν άλογα από ψηλά. Το εύλογο ερώτημα, γιατί δεν το είχαν κάνει από την αρχή, έχει και εύστοχή απάντηση: «Διότι είμασταν ηλίθιοι», κι όταν αυτό το λέει ο άνθρωπος που είναι επιφορτισμένος με την ολοκλήρωση του Tiger 900, τότε δεν έχεις παρά να γνέψεις συγκαταβατικά. Η αλήθεια είναι πως η κατηγορία αυτή συγκεντρώνει πλέον το μεγαλύτερο βάρος εξέλιξης για την γκάμα των κατασκευαστών, κι έτσι τώρα ήρθε και το πλήρωμα του χρόνου για μία ριζική ανανέωση.

Βασικός στόχος στον επανασχεδιασμό του Tiger 900 και στον νέο κινητήρα με Euro 5 προδιαγραφές, ήταν να μην αυξηθεί το πλάτος του μεγαλώνοντας τον κυβισμό. Η πραγματική αύξηση κυβισμού είναι 89 κυβικά που προήλθαν μόνο από διάμετρο εμβόλων κρατώντας ίδια την διαδρομή. Για να εξυπηρετηθούν ταυτόχρονα αυτές οι δύο συνθήκες, να μεγαλώσουν τα κυβικά από διάμετρο χωρίς να αυξηθεί το συνολικό πλάτος, υπήρχε μονάχα ένας τρόπος. Να εξαλειφθεί η απόσταση των χιτωνίων - κι έτσι χύτευσαν ένα ενιαίο τρικύλινδρο με επίστρωση nicasil, που μπορεί να είναι μία απλή λύση αλλά κοστίζει περισσότερο όταν το μέτρο σου είναι η βιομηχανική παραγωγή. Τοποθετώντας τον κινητήρα με κλίση κατά 6,8ο μεγαλύτερη προς τα εμπρός σε σχέση με τον προκάτοχο και 42mm χαμηλότερα, το νέο πλαίσιο είχε επίσης την ευκαιρία να εκμεταλλευτεί την αλλαγή του κέντρου βάρους προσαρμόζοντας και την θέση οδήγησης. Το υποπλαίσιο είναι πλέον αφαιρούμενο και αλουμινένιο και βοηθά με την σειρά του και στην μείωση του βάρους, παρά την προσθήκη περισσότερων αισθητήρων και πιο πλούσιου εξοπλισμού.

Με τις παραπάνω αλλαγές και την διαφορά κιλών, το κέντρο βάρους έχει έρθει πιο μπροστά και πιο χαμηλά από το γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας κι αυτό βελτιώνει στα χαρτιά την ευελιξία διατηρώντας και την σταθερότητα στην ευθεία. Ισχύει και στην πράξη, μιας και κουνώντας απότομα το τιμόνι με 180-200 στο κοντέρ, το Tiger δεν μπαίνει σε επικίνδυνη ταλάντωση ενώ αμέσως σταματά και το φαινόμενο μόλις κρατήσεις και πάλι σταθερά το τιμόνι. Την ίδια στιγμή η ευελιξία είναι στο επάνω άκρο της κατηγορίας, στρίβοντας από μαρσπιέ σε μαρσπιέ με μεγάλη ευκολία. Αυτό το τελευταίο ήταν πάντα εύκολο στα Tiger γιατί τα μαρσπιέ κατέβαιναν χαμηλά ώστε να είναι τα γόνατα σε άνετη γωνία. Κέρδιζες σε άνεση αλλά σε περίπτωση που ήθελες να στρίψεις στο όριο της πρόσφυσης τα μαρσπιέ σε σταματούσαν λίγο πριν αγγίξεις το απόλυτο όριο κλίσης. Συμβαίνει και τώρα να βρίσκουν εύκολα τα μαρσπιέ, ωστόσο η έκδοση Rally βοηθιέται από τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων και ξεκινάς να πλαγιάζεις με τρόπο που δεν συμβαίνει συχνά από μοτοσυκλέτα με εμπρός τροχό 90/90-21. Πλαίσιο με εξαιρετικά χαρακτηριστικά, προοδευτικές αναρτήσεις και μελετημένη κατανομή βάρους, αυτή είναι η εξήγηση.

Το ζήτημα βέβαια δεν ήταν να ενισχύσει τον street χαρακτήρα στον επαρχιακό δρόμο, μιας και ήδη είχε εξαιρετική κατευθυντικότητα. Το θέμα ήταν να μην τον εκφράζει τόσο έντονα ο κινητήρας, κι αυτό ακριβώς ήταν το σημείο που εστίασαν περισσότερο, μετά την εξεύρεση λύσης για να διατηρηθεί το πλάτος κατά την αύξηση κυβισμού. Η συνολική βελτίωση στον δρόμο είναι απλά το μπόνους που έρχεται μέσα από την διαρκή εξέλιξη. Για να πετύχουν έναν πιο Adventure χαρακτήρα από τον τρικύλινδρο κινητήρα, θα έπρεπε να πλησιάσουν σε χαρακτηριστικά την λειτουργία του δικύλινδρου και για να το πετύχουν άλλαξαν την σειρά ανάφλεξης στους θαλάμους των εμβόλων. Αντί να ξεκινούν με την σειρά από τον πρώτο, στον δεύτερο, στον τρίτο όπως στο 800σια, τώρα η σειρά έχει γίνει 1-3-2. Μετά τον πρώτο κύλινδρο η ανάφλεξη πηγαίνει στον τρίτο και ακολουθεί ο δεύτερος. Αυτό χαρίζει δύο «πιστονιές» κολλητά μεταξύ τους ακολουθούμενες από μία δεύτερη. Άρα παίρνεις μία γερή πρώτη και μία ακόμη δεύτερη, σε μία λειτουργία που προσομοιάζει αρκετά τον δικύλινδρο. Φυσικά και δεν μεταλλάχτηκε ο τρικύλινδρος, δεν τον μπερδεύεις για τέτοιο σε καμία περίπτωση, δεν έχει όμως και καμία σχέση με πριν. Ο στρόφαλος που επανασχεδιάστηκε, δεν έχασε σε βάρος παρά ελάχιστα γραμμάρια που μετά βίας τα αντιλαμβάνεσαι αν κρατήσεις στο χέρι τον παλιό και τον νέο. Είναι γιατί η Triumph ήθελε να διατηρήσει την αδράνεια και μάλιστα να την αυξήσει κιόλας, δίνοντας έτσι άλλο ένα στοιχείο που έχουν οι δικύλινδρες Adventure μοτοσυκλέτες, αυξάνοντας το φρένο του κινητήρα. Όπως και με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, την μεγάλη TFT οθόνη, το μικρότερο πλάτος της σέλας εμπρός, έτσι και με το φρένο του κινητήρα, η Triumph υπάκουσε στις προσταγές του κοινού της. Όλα αυτά είναι πράγματα που της ζήτησαν να φτιάξει διαφορετικά στο νέο Tiger και όχι απλά δεν χάλασε το χατίρι, αλλά μπήκε σε μία μακρά διαδικασία. Ξεκίνησε με… Τραμουντάνα! Δηλαδή το αγωνιστικό concept Rally που έγινε το πεδίο δοκιμών, ώστε να βεβαιωθεί στην πράξη συμμετέχοντας σε Rally και γνωρίζοντας τον ανταγωνισμό, για το ποια ακριβώς λύση θα έπρεπε να ακολουθήσει για κάθε ένα ζήτημα από τα παραπάνω που είχε ως πιο σημαντικά.

είναι ένα θέμα το γεγονός πως τα προστατευτικά βιδώνουν πάνω στον κινητήρα απευθείας... Ερωτηθέντες οι άνθρωποι της Triumph αρκέστηκαν να πουν: O James Bond έχει δοκιμάσει την σκληρότητά τους! Προφανώς αναφέρονται εδώ

Φτιάχνοντας ένα πρωτότυπο Rally για να λειτουργήσει ως πεδίο δοκιμών, δεν μπήκε σε μία σπάνια πρακτική εξέλιξης. Ως πρόσφατο παράδειγμα είναι αυτό που έκανε και η Yamaha με το πρωτότυπο Τ7 πριν φτάσει στην παραγωγή του νέου Tenere. Άλλοι κατασκευαστές όπως η KTM, δεν μπαίνουν σε αυτή την διαδικασία απλά γιατί έχουν συνεχή παρουσία στα Rally και για αυτούς η εξέλιξη σε αυτό το πεδίο δοκιμών είναι μία εξέλιξη σε διάρκεια. Ωστόσο το πρωτότυπο «Τραμουντάνα» Tiger, δείχνει σε κάθε περίπτωση την δέσμευση της Triumph να φτιάξει κάτι το οποίο θα δουλεύει στην πράξη. Προφανώς όλα ξεκινούν από το στάδιο των δοκιμών εργοστασίου που το πρώτο τους βήμα έχει επίσης αντικατασταθεί από υπολογιστικές προσομοιώσεις. Στην περίπτωση του νέου Tiger τα πρώτα αυτά βήματα πραγματοποιήθηκαν με την τελευταία ανανέωση που έχει κάνει η Triumph στο πρόγραμμα που έχει εξελίξει και τον περισσότερο χρόνο σε αυτή τη διαδικασία απαίτησε ο σχεδιασμός του στροφάλου.

Από εκεί και πέρα η επιβεβαίωση πως βαδίζουν σε καλό σημείο ήρθε μέσα από την αγωνιστική εμπειρία που αποκτήθηκε με το πρωτότυπο Tiger. Σε αντίθεση με άλλες εταιρίες που κοιτούν στην αγωνιστική αυτή εμπειρία μία διέξοδο προς την αγωνιστική δράση, η Triumph δεν λειτουργεί έτσι. Σκοπός της με το Tiger δεν είναι να φτιάξει την επόμενη βάση για Rally, αλλά να προσφέρει μία μοτοσυκλέτα που θα βοηθά τον αναβάτη της να ευχαριστηθεί το ποσοστό χώματος που θέλει στην ζωή του.

Ξεκινώντας από το Μαρακές για τρεις ημέρες οδήγησης, η Triumph ανακοινώνει πως θα κάνει εύκολη την ζωή μας με την παρουσία δύο εκδόσεων, της GT Pro και του Rally Pro, μειώνοντας έτσι τις παραμέτρους που είχαμε να ελέγξουμε. Υπάρχει ένα Tiger για όλους, κι αυτό σημαίνει πως υπάρχουν πάρα πολλά Tiger, αλλά πάντοτε έτσι συνέβαινε αν υπολόγιζες και τις εκδόσεις με μικρό ύψος σέλας. Η πρώτη ημέρα οδήγησης έχει 350 χιλιόμετρα διαδρομής που δεν είναι πολλά, όμως απαιτούν χρόνο καθώς μιλάμε για επαρχιακό δίκτυο σε μία χώρα που γενικότερα το οδικό δίκτυο είναι υπό-αναπτυγμένο όπως ακριβώς και οι μεταφορές, οι συγκοινωνίες ολοκληρωτικά - ενώ μικρός είναι και ο αριθμός μεταφορικών μέσων ανά κάτοικο. Τα παπιά έχουν την τιμητική τους, βρίσκονται παντού όπως και τα γαιδουράκια και χρησιμοποιούνται και με αντίστοιχο τρόπο. Η έννοια του μοτοσυκλετισμού στην χώρα είναι πρακτικά ανύπαρκτη. Τα δίκυκλα λοιπόν αντιμετωπίζονται ως το πρώτο βήμα στην ατομική μετακίνηση κι όχι ως αναψυχή ή μέσο για ταξίδια και βόλτες, κι έτσι μετά το παπί θα ακολουθήσει το αυτοκίνητο και όχι μοτοσυκλέτα. Αυτό μας κάνει παντού δαχτυλοδικτούμενους, την ίδια ώρα που οι πολίτες της χώρας αυτής προσπαθούν να κατανοήσουν τα τεράστια κύματα μοτοσυκλετιστών που κατακλύζουν τους δρόμους τους τα τελευταία χρόνια. Βλέπετε το πιο συνηθισμένο για μοτοσυκλετιστική εκδρομή περιπέτειας στην Ισπανία, για παράδειγμα, είναι μία οργανωμένη εξόρμηση στο Μαρόκο αλλά και στην κοντινή Τυνησία, με κάποιο από τα δεκάδες πρακτορεία που έχουν γραφεία στην Ισπανία και δραστηριοποιούνται στην απέναντι όχθη. Αντίστοιχα αυξημένες είναι και οι συμμετοχές στα εξίσου αρκετά Rally που πραγματοποιούνται στην ευρύτερη περιοχή. Ωστόσο ακόμη κρατεί ο ενθουσιασμός στην θέα της μοτοσυκλέτας, όπως και η καλή προδιάθεση της αστυνομίας απέναντι στους ταξιδιώτες με μοτοσυκλέτα. Και η αστυνομία είναι παντού…

Περνώντας τα πρώτα χιλιόμετρα μέσα από μεγάλες ευθείες με λίγες στροφές, χωριά και πόλεις που απαιτούν προσοχή καθώς οι δρόμοι διασχίζονται κάθετα χωρίς ιδιαίτερο έλεγχο για τα οχήματα που τους χρησιμοποιούν, το Tiger δίνει την εντύπωση της μοτοσυκλέτας που θέτει τον παρονομαστή στο ένα: Ο αναβάτης είναι ο αριθμητής και ανάλογα με αυτόν θα συμπεριφερθεί και το Tiger χωρίς να προβάλλει ούτε αντίσταση, ούτε και να σου δείχνει προδιάθεση. Συνεχίζουμε σε δρόμους που κατασκευάζονται προσφέροντας μηδενική πρόσφυση και γίνονται έως και επικίνδυνοι και γεμίζουμε ώρες με λίγα χιλιόμετρα και κόπωση χωρίς διασκέδαση. Αυτή ευτυχώς δεν αργεί να έρθει. Πλοηγός μας είναι ένας άγγλος ηθοποιός, ο Andrew Smith αλλά όχι ο πολύ γνωστός. Είναι ένας Smith που είναι συνονόματος με τον πιο γνωστό στην Αγγλία, κι εδώ και πέντε χρόνια η Triumph τον έχει χρήσει ως έναν από τους πρεσβευτές της, ενώ έχει και το δικό του πρακτορείο μοτοσυκλετιστικών ταξιδιών. Έχουν σημασία όλα αυτά γιατί συστήνεται κάνοντας λόγο για την πληθωρική παρουσία της αστυνομίας και την έννοια της ασφαλούς οδήγησης, και αμέσως μετά βγαίνοντας από το πάρκινγ του ξενοδοχείου, σηκώνει μία όρθια σούζα σε έναν από τους δρόμους του Μαρακές με την καλύτερη επιτήρηση… Οπότε όλη αυτή την ώρα βρισκόμαστε σε μία αναμονή για το τι θα γίνει μόλις φτάσουμε στο καλό κομμάτι της διαδρομής, εκεί που έχει υποσχεθεί πως θα παίξουμε στις στροφές ασυγκράτητοι. Το σημείο με τις πολλές στροφές, θα γίνει το καλύτερο κομμάτι των τριών ημερών οδήγησης κι απόσπασμά του υπάρχει στο παραπάνω video - ένα μικρό trailer του μεγαλύτερου που θα έρθει κάποια στιγμή αργότερα στο κανάλι μας στο Youtube.

έξοδος στροφής: Αρπάζει δυναμικά ο τρικύλινδρος από χαμηλές ταχύτητες!

Περνάμε μέσα από χωριά με τα παιδιά να ζητούν να μαρσάρουμε και τον πλοηγό μας να σηκώνει σούζες για να τα ευχαριστήσει και φτάνουμε επιτέλους στο σημείο που έχει πολλές διαδοχικές στροφές και λίγες ευθείες. Όπως σε κάθε μέρος από την μεσόγειο και κάτω, το να ακολουθείς πολύ κοντά τον προπορευόμενο, σημαίνει πως λειτουργείς ως στόχος για τα χαλίκια που πετά ο πίσω του τροχός. Κι αυτός του Tiger αποδεικνύεται εύστοχος, πρώτα σπάει από τις πέτρες το προστατευτικό του φακού της GoPro κι έπειτα καταφέρνει να προσπεράσει την ζελατίνα και να βρει τον δρόμο για χέρια και ώμους. Η κάλυψη από τον αέρα είναι καλή, η ζελατίνα κάνει την δουλειά της, οι πέτρες όμως που στέλνει ο πλοηγός επάνω μου είναι άπειρες και στατιστικά και μόνο, κάποιες θα βρουν τον στόχο τους περνώντας από ζελατίνες και χούφτες. Είναι σημαντική αυτή η λεπτομέρεια γιατί φτάνοντας στον προορισμό και χαϊδεύοντας με ένα βρεγμένο δέρμα το Tiger, η βαφή του ήταν ακόμη αψεγάδιαστη ενώ και η ζελατίνα αγρατσούνιστη. Χρειαζόταν να καθαριστεί από την σκόνη και την λάσπη που κουβαλούσε. Μπορεί να μην είχαμε ακόμη οδηγήσει στο χώμα, αλλά τα σημεία με τα έργα οδοποιίας προσέφεραν το κατάλληλο μπάνιο λάσπης. Από την στιγμή λοιπόν που η βαφή πέρασε κάτι σαν αμμοβολή και βγήκε αλώβητη, σημαίνει πως η δουλειά έχει γίνει καλά. Σε αντίστοιχη περίπτωση, και δεν χρειάζεται αναφορά στην μάρκα γιατί θα λειτουργήσει επιδεικτικά σε αυτό το σημείο, εκτός από τις εμφανείς φθορές, είχαμε και σπασμένο προβολέα. Μιλάμε για τέτοιο πετροβολισμό.

Στις στροφές όμως το βασικό συμπέρασμα κυνηγώντας τον ασυγκράτητο Andrew κατά πόδας, είναι πως το Tiger έχει εξαιρετική ευελιξία και εμπιστεύεσαι τον εμπρός τροχό παρόλο που υπάρχουν αρκετά γλιστρήματα στα φρένα αλλά και στιγμιαία μπλοκαρίσματα όσο το ABS δουλεύει με υπερωρίες. Ο πλοηγός μας πηγαίνει πολύ γρήγορα σε δρόμους που η πρόσφυση είναι φαινομενική και μόνο. Η άσφαλτος έχει το σωστό χρώμα για να σου γεμίζει εμπιστοσύνη αλλά δεν κρατά καμία υπόσχεση, ενώ το στρώμα σκόνης κάνει τα πράγματα να προσομοιάζουν παγοδρόμιο ιδιαίτερα αν πατήσεις λίγο προς την άκρη, ή ακριβώς στο κέντρο. Με τον 21 εμπρός τροχό του Rally, εύχεσαι να μπορούσες να αλλάξεις στον 19αρι της διπλανής έκδοσης, όμως τότε το όριο της κλίσης θα το έβαζαν τα μαρσπιέ και όχι εσύ.

Ήδη το Rally και σε κάθε στροφή ακουμπά μαρσπιέ, παρόλο που έχει 60mm μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων. Η έκδοση GT δεν ακουμπά απλώς τα μαρσπιέ, αλλά τα αφήνει κάτω, να χαράζουν βαθιά την άσφαλτο. Όλα αυτά γλιστρώντας στα φρένα, μπλοκάροντας τον πίσω τροχό και ανοίγοντας γραμμές από στιγμιαίο χάσιμο της πρόσφυσης. Μία επικίνδυνη οδήγηση λοιπόν που την έχει ξεκινήσει ο πλοηγός μας ενώ λίγες ώρες πριν, σημείωνε πως αυτό ακριβώς θα έπρεπε να αποφύγουμε στους συγκεκριμένους δρόμους. Από την άλλη πλευρά καλό για το συμπέρασμα όλο αυτό που συνέβαινε εκείνη την στιγμή, καθώς πλαίσιο και αναρτήσεις του νέου Tiger παίρνουν έτσι υψηλότατη βαθμολογία. Κάτι που συνήθως στις παρουσιάσεις μοτοσυκλετών πρέπει να περιμένεις την δοκιμή στην Ελλάδα για να διαπιστώσεις αν ισχύει ή όχι.

Στην ενθουσιώδη οδήγηση ο τρικύλινδρος δίνει την καλύτερη απάντηση, υπάρχει μπόλικη ροπή από πολύ χαμηλά αλλά και διάρκεια που σημαίνει πως οι αλλαγές ταχυτήτων ελαχιστοποιούνται. Αν η ευθεία είναι μερικά μέτρα παραπάνω από στροφή σε στροφή, τότε απλά μένεις στο γκάζι και προλαβαίνεις να φτάσεις μέχρι τα επόμενα φρένα πριν επέμβει ο κόφτης. Το ίδιο κάνεις και σε μία λιγότερο κλειστή στροφή που δεν χρειάζεται να κατεβάσεις γιατί η ροπή είναι εκεί όταν ανοίξεις το γκάζι, χωρίς κομπιάσματα. Σε υψηλό ρυθμό περιστροφής υπάρχουν κραδασμοί αλλά δεν γίνονται κουραστικοί, ωστόσο με τις εντουράδικες μπότες και στις ειδικές συνθήκες που εξελίχθηκε η παρουσίαση, το σωστό είναι να βγει αυτό το συμπέρασμα μετά την πλήρη δοκιμή σε Ελληνικό έδαφος.

Σε απόλυτα νούμερα το νέο Tiger έχει 10% περισσότερη ροπή από το προηγούμενο, όμως αυτό το νούμερο δεν λέει πολλά από μόνο του. Μία πρώτη εικόνα που έρχεται από την Triumph και θα πρέπει να επαληθευθεί αργότερα στην Ελλάδα, δείχνει ένα διάγραμμα ροπής που από τις 2.750 στροφές και μετά, το νέο Tiger είναι κατευθείαν αρκετά πιο ροπάτο από τον προκάτοχό του και ταυτίζονται μονάχα πολύ ψηλά, στις 9.000 στροφές, λίγο πριν επέμβει και ο κόφτης.

Το quickshifter είναι εξαιρετικό και κρατά την υπόσχεση της Triumph, να σου δώσει περιφερειακά και αξεσουάρ που δουλεύουν πραγματικά, σε αντίθεση με τα πρόσφατα παραδείγματα που έχουμε θίξει. Το πρόβλημα όμως εδώ, είναι πως το quickshifter δεν δουλεύει πάντα και σε όλους, ή καλύτερα δουλεύει μονάχα πλειοψηφικά, οι υπόλοιποι στο γκρουπ αναγκάζονται να αλλάξουν με τον παραδοσιακό τρόπο. Αυτό όμως το πρόβλημα, μαζί με μερικά ακόμη προβληματάκια που είδαμε, καθώς και ορισμένες ακόμη παρατηρήσεις, θα αναλυθούν στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.

Η κακή άσφαλτος και ο ρυθμός που κρατούσαμε επάνω της, είναι ο βασικός λόγος που το cornering ABS παρουσίαζε μικρομπλοκαρίσματα στις πάντα εξαιρετικές και προοδευτικές δαγκάνες Stylema της Brembo. Το άλλο είναι η μονάδα ελέγχου που έρχεται από την Continental και η IMU τριών αξόνων, αντί για έξι.

Αυτές είναι πληροφορίες που έχω πάρει απευθείας από τον Υπεύθυνο Εξέλιξης και δεν υπήρχαν στην παρουσίαση προς τους υπόλοιπους δημοσιογράφους. Και ο λόγος που μπαίνουμε σε αυτές τις λεπτομέρειες είναι για να επιβεβαιωθούν οι παρατηρήσεις. Όπως ξεκαθάρισε ο Άγγλος μηχανικός, η επιλογή της Continental έγινε με κριτήρια που ίσχυαν πριν από τρία χρόνια - κι ακόμη δεν είχαν δει τον βαθμό εξέλιξης της νέας μονάδας ελέγχου της Brembo και το φρενάρισμα που μπορεί να χαρίσει στα μεσαία Adventure της BMW όπου πρώτη φορά έκανε την εμφάνιση η αναβάθμιση αυτή. Για να μου πει στο τέλος πως «δεν αποκλείουμε αύριο – μεθαύριο να στραφούμε στην Brembo” σημαίνει πως υπάρχει αναγνώριση της ανωτερότητας του ABS της Brembo, παρόλο που οι δρόμοι της Triumph και της Continental βαίνουν παράλληλοι εδώ και πολλά χρόνια. Όταν όμως σχεδιάζεις ένα μοντέλο, η απόφαση για το τί θα χρησιμοποιήσεις μπαίνει πολύ νωρίτερα από την έναρξη λειτουργίας της γραμμής παραγωγής. Κάτι που ο πολύς κόσμος δεν έχει στο μυαλό του. Στην προκειμένη περίπτωση μιλάμε για τρία χρόνια, που είναι ένα συνηθισμένο νούμερο και ισχύει για όλους τους κατασκευαστές. Αν τώρα παράλληλα με την έναρξη παραγωγής κάποιος κατασκευαστής εργάζεται ταυτόχρονα με έναν προμηθευτή του και στην εξέλιξη μίας ECU, όπως συνέβη στο άλλο παράδειγμα που αναφέραμε πιο πάνω, τότε όταν θα βγει η μοτοσυκλέτα στην παραγωγή θα έχει και την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Αυτό όμως δεν συμβαίνει συχνά. Στην παρουσίαση έκανε επίσης λόγο για IMU έξι αξόνων το οποίο δεν είναι ψευδές, αλλά αναληθές ας μου επιτραπεί η διατύπωση. Κι αυτό γιατί η IMU υπολογίζει απευθείας τους τρεις άξονες και αφαιρετικά τους υπόλοιπους, με βάση την δεδομένη τοποθέτηση της μονάδας στον χώρο την ίδια στιγμή που είχαμε συνηθίσει να υπάρχουν IMU πέντε αξόνων που μονάχα ο έκτος προκύπτει αφαιρετικά. Πλέον από το ’19 και μετά οι τιμές έπεσαν και οι IMU έξι αξόνων αρχίζουν να γίνονται στάνταρ. Για να λέμε την αλήθεια όλα αυτά μπορεί να ακούγονται ως ψιλές λεπτομέρειες, ειδικά για μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας, όμως ισχύουν δύο πράγματα: Πρώτα από όλα η Triumph έχει βάλει traction control σε μοτοσυκλέτα της κατηγορίας με κακή απόκριση, το πρώτης γενιάς 1200, ενώ διαφημίζει το Tiger 900 ως την μοτοσυκλέτα με την καλύτερη επιτάχυνση αυτή την στιγμή στην κατηγορία της, φωτογραφίζοντας δύο συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες με τις οποίες πραγματοποίησε συγκριτική δοκιμή. Όταν το μετρήσουμε με δικά μας όργανα μέτρησης θα μπορούμε να επιβεβαιώσουμε, ή όχι, τον ισχυρισμό αυτό. Σε κάθε περίπτωση λοιπόν, το νέο traction control που έφτιαξε η Triumph για το Tiger 900 πρέπει να δουλεύει και ναι, είναι στο άνω άκρο της κατηγορίας από τρόπο λειτουργίας. Στο τεύχος θα τεκμηριώσουμε ακριβώς τον τρόπο απόδοσής του.

Στο χώμα η Rally Pro κατάσταση λειτουργίας απενεργοποιεί τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και η μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων, όπως και ο 21’’ ιντσών εμπρός τροχός κάνει έμπρακτα την διαφορά. Για τον έμπειρο αναβάτη φυσικά. Κι εδώ είναι που χωρά κουβέντα καθώς η καραμέλα της ευκολίας του μεγάλου εμπρός τροχού, ακυρώνεται από αυτό που δείχνει η εμπειρία. Αναβάτες μεγάλων Adventure μοτοσυκλετών πηγαίνουν με 19άριδες τροχούς στο χώμα, πολύ πιο άνετα και γρήγορα από εκείνο που καταφέρνουν με 21’’ Το ύψος παίζει μεγάλο ρόλο, όπως και η ασφάλεια που νιώθει κανείς σε μοτοσυκλέτες άνω των διακοσίων κιλών που καβαλούν κοτρόνες και καταπίνουν νεροφαγώματα και λακκούβες. Το Tiger 900 Rally είναι σε θέση να βοηθήσει τον άπειρο αναβάτη να ξεκινήσει την εξερεύνηση εκτός δρόμου, χωρίς όμως να θέτει περιορισμούς στον έμπειρο που του επιτρέπει να κινηθεί γρήγορα και να κατευθύνει δυναμικά την μοτοσυκλέτα με το γκάζι. Η εξέλιξη που έχει συμβεί με το πρωτότυπο δεν κρύβεται και η σωστή κατανομή βάρους είναι ο μεγαλύτερος σύμμαχος, μαζί με την ροπάτη απόκριση. Το προηγούμενο Tiger 800 είχε συμμετέχει σε αρκετά Mega Test και μάλιστα όχι μόνο στην ψηλή έκδοση που είναι ο πρόγονος της Rally, και πάντα το μεγαλύτερο θέμα μαζί του ήταν το ίδιο. Η streetάδικη απόκριση του κινητήρα που δεν ήξερες ποια σχέση να κρατήσεις στο κιβώτιο. Αυτό το πράγμα έχει πλέον χαθεί, ανήκει στο παρελθόν. Δεν μπορείς να πεις πως έχει γίνει ακριβώς όπως ένας δικύλινδρος, γιατί και η διάρκεια στροφών υπάρχει και απουσιάζει η έκρηξη χαμηλά και μεσαία. Ο απόλυτα γραμμικός χαρακτήρας του Tiger δεν κρύβει μέσα του έναν δικύλινδρο, αλλά αντίθετα είναι με διαφορά ο πιο Adventure τρικύλινδρος που υπάρχει αυτή την στιγμή! Πράγμα που σημαίνει πως η Triumph έκανε πολύ σωστά την δουλειά της!

Για το χώμα οι μόνες παρατηρήσεις που μένουν είναι τα λίγο φαρδύτερα μαρσπιέ που θα βοηθούσαν με τις μπότες και μία πιο κοντή ζελατίνα που θα επέτρεπε ακόμη καλύτερη οπτική ακριβώς μπροστά σου. Αντιστρέφοντας τους αποστάτες, φέρνοντας το τιμόνι και λίγο πιο μπροστά, η πολύωρη ώρα σε όρθια θέση οδήγησης γίνεται πιο άνετη αν κι αυτό δεν είναι κάτι που βοηθά στο ταξίδι και στην καθημερινή χρήση. Από εκεί και πέρα το πιρούνι δουλεύει απροβλημάτιστα, δεν διώχνει απότομα κοπανώντας πάνω σε πέτρες, ούτε και τερματίζει όμως, αν το Tiger σηκωθεί στον αέρα. Αυτό σημαίνει πως η λειτουργία του είναι όσο προοδευτική χρειάζεται και ταυτόχρονα όταν φρενάρεις απότομα δεν γονατίζει μπροστά, σαν καμήλα που θέλει να σε κάνει να κατέβεις από πάνω της. Όλα αυτά συμβαίνουν αν η ανάρτηση είναι σχεδιασμένη και ρυθμισμένη σωστά και του Rally είναι. Στο GT τα πράγματα είναι λίγο πιο μαλακά από εκείνο που θα ήθελες για γρήγορη οδήγηση, αλλά όχι σε σημείο που να απασχολεί ιδιαίτερα τον μέσο αναβάτη. Απεναντίας έτσι μπορείς να οδηγήσεις και στο χώμα με άνεση αν το ύψος του Rally σε προδιαθέτει αρνητικά. Μην σκεφτεί κανείς πως για μία απομονωμένη παραλία δύο – τρεις φορές τον χρόνο, πρέπει να αφήσει πίσω την GT ή την GT Pro με την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση.

Την τελευταία ημέρα οδήγησης, ξεκινώντας από τις 07:00 το πρωί σε μία χώρα που ξημερώνει στις 08:30, είχαμε και την ευκαιρία να δοκιμάσουμε και τα φώτα πράγμα σπάνιο για αποστολή στο εξωτερικό. Αυτό κανονικά φαίνεται στις πολυήμερες δοκιμές στην Ελλάδα, ενώ με την εξαιρετική πυκνή ομίχλη φάνηκε και ο ρόλος των προβολέων.

Τα φώτα έχουν καλή διαπερατότητα, δεν δημιουργούν σκιάσεις και η διασπορά τους είναι αρκετά μεγάλη δεξιά κι αριστερά. Ομοίως δοκιμάστηκε και η θερμαινόμενη σέλα και τα γκριπ, που ανήκουν στον στάνταρ εξοπλισμό των εκδόσεων Pro, όχι τόσο για τους 8ο Κελσίου που είχε εκείνη την ώρα, αλλά για την τρομερή υγρασία που σε έκανε να οδηγείς υπό βροχή, χωρίς υπερβολή. Στο παρακάτω video μπορεί να φαίνεται πως η οθόνη είναι αρκετά έντονη σε φωτεινότητα, όμως ας μην ξεχνάμε πως ο φακός μίας κάμερας αντιλαμβάνεται πολύ διαφορετικά τα χρώματα και την φωτεινότητα από το μάτι του ανθρώπου. Στην πράξη δεν ενοχλεί, ενώ με τόσες επιλογές που έχεις μπροστά σου για να ρυθμίσεις τις πληροφορίες που βλέπεις, δεν μπορείς να ισχυριστείς πως μπορούν και να σε κουράσουν με κορεσμό ενδείξεων. Το εντυπωσιακό σχετικά με την οθόνη που περνούν όλοι στα ψιλά γράμματα, είναι πως το προστατευτικό GorillaGlass δεν είναι ένα στρώμα από πάνω, αλλά η οθόνη είναι ενσωματωμένη σε αυτό, που σημαίνει πως απουσιάζουν οι αντανακλάσεις και ο ήλιος του Μαρόκο φρόντισε να το ξεκαθαρίσουμε αυτό. Κατασκευάζεται στην Σλοβακία από μία μικρή εταιρεία που καινοτομεί σε αυτό τον τομέα, αντί για την βαθιά Κίνα που θα περίμενε κανείς. Τελευταία η Ευρώπη έχει να επιδείξει μία κάποια πρόοδο σε αυτό τον τομέα, με την Πορτογαλία να έχει επίσης ένα αντίστοιχο εργοστάσιο παραγωγής οθονών για οχήματα.

Η ασύρματη επικοινωνία των οργάνων με τις υπόλοιπες συσκευές δεν ήταν ολότελα απροβλημάτιστη, ωστόσο όλα αυτά θα απαντηθούν στο τεύχος Μαρτίου του ΜΟΤΟ!

 

 

Θυμηθείτε το άρθρο:

Η Triumph αλλάζει την πλοήγηση! Τρείς λέξεις για όλο τον κόσμο!

Πλοήγηση χωρίς συντεταγμένες!

Πώς μπορείς να πλοηγηθείς χωρίς να πληκτρολογείς πολύ, με την νέα εφαρμογή της Triumph! Οι οδηγίες μεταφέρονται στην οθόνη την οποιία μπορείς να επιλέξεις να χωριστεί στην μέση, αριστερά η πλοήγηση και δεξιά οι πληροφορίες ταξιδιού!

Τεχνικά Χαρακτηριστικά Triumph Tiger 900 2020

 

 
Tiger 900

GT (+ LRH)

GT Pro

Rally

Rally Pro

Κινητήρας

Υδρόψυκτος εν σειρά τρικύλινδρος με δύο Ε.Ε. 12 Βαλβίδες

Χωρητικότητα

888 cc

Διάμετρος/ Διαδρομή

78 x 61.9 mm

Σύμπιεση

11.27:1

Ιπποδύναμη

93.9 bhp (70 kW) / 8,750 rpm

Ροπή

8,9 Kg.m / 7,250 rpm

Τροφοδοσία

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Εξάτμιση

3 σε 1

Τελική μετάδοση

Αλυσίδα O- ring

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος

Κιβώτιο

6ταχυτο

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Ψαλίδι

Αλουμινένιο

Εμπρός Τροχός

Χυτές 19 x 2.5 in

Χυτές 19 x 2.5 in

Χυτές 19 x 2.5 in

Ακτινωτές Spoked Tubeless 21 x 2.15 in

Ακτινωτές Tubeless 21 x 2.15 in

Πίσω Τροχός

Χυτές

17 x 4.25 in

Χυτές

17 x 4.25 in

Χυτές 17 x 4.25 in

Ακτινωτές Tubeless

17 x 4.25 in

Ακτινωτές Tubeless

17 x 4.25 in

Εμπρός Ελαστικό

100/90-19

100/90-19

100/90-19

90/90 -21

90/90 -21

Πίσω Ελαστικό

150/70R17

150/70R17

150/70R17

150/70R17

150/70R17

Εμπρός Ανάρτηση

Διάμετρος χ Διαδρομή

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / -

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / 180mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης (140mm διαδρομής για την LRHέκδοση)

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / 180mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa 45mm / 240mm Ρύθμιση προφόρτισης, απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa 45mm / 240mm Ρύθμιση προφόρτισης, απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης

Πίσω Ανάρτηση

Διαδρομή

Αμορτισέρ Marzocchi με τηλε-προφόρτιση 170mm

Αμορτισέρ Marzocchi με τηλε-προφόρτιση 170mm

Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης

(151mm LRH Έκδοση)

Αμορτισέρ Marzocchi με 170mm Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αποσβέσεις και προφόρτιση 170mm

Αμορτισέρ Showa

Τηλε-προφόρτιση

Πλήρεις ρυθμίσεις

230mm

Αμορτισέρ Showa

Τηλε-προφόρτιση

Πλήρεις ρυθμίσεις

230mm

Εμπρός Φρένο

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

ABS

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

Cornering ABS

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

Cornering ABS

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

Cornering ABS

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

Cornering ABS

Πίσω Φρένο

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS

Πλάτος στο τιμόνι

830mm

930mm

930mm

935mm

935mm

Ύψος χωρίς καθρέπτες

 

1410-1460mm

1410-1460mm

(1385-1435 mm LRH)

 

1410-1460mm

 

1452-1502mm

 

1452-1502mm

Ύψος Σέλας

810-830mm

810-830mm

(760-780mm LRH)

810-830mm

850-870mm

850-870mm

Μεταξόνιο

1556mm

1556mm (1545mm LRH)

1556mm

1551mm

1551mm

Κάστερ

24.6 º

24.6 º

(24.1 º LRH)

24.6 º

24.4 º

24.4 º

Ίχνος

133.3mm

133.3mm (130.0mm LRH)

133.3mm

145.8mm

145.8mm

Βάρος Κενό

192 kg

194 kg

(193 kg LRH)

198 kg

196 kg

201 kg

Ρεζερβουάρ

20 L

20 L

20 L

20 L

20 L

 

Δείτε πλούσιο φωτογραφικό υλικό από την αποστολή μας στο Μαρόκο!

Ετικέτες

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες