Οδηγούμε τα νέα Yamaha Tracer 9 / GT 2021!

Ολικός επαναπροσδιορισμός

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/3/2021

Η Yamaha επέλεξε το 2021 ως τη χρονιά που θα επαναπροσδιόριζε τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα της, τον περίφημο CP3, τον κινητήρα που έδωσε νέα πνοή στην κατηγορία των Naked με την οικογένεια των ΜΤ και που έθεσε εκ νέου τα στάνταρ σ' αυτό που ονομάζουμε σήμερα sport touring.

Το Tracer, από τότε που πρωτοεμφανίστηκε, είχε ως γνώμονα ακριβώς αυτό: να δώσει έναν νέα προσδιορισμό στο τι εστί ένα σύγχρονο, μεσαίου κυβισμού, sport touring. Το είχε επιχειρήσει στο παρελθόν –με απόλυτη επιτυχία- το TDM, κι αυτό ίσως έκανε ακόμη πιο δύσκολο το έργο του μεγάλου τρικύλινδρου. Παρόλα αυτά, όπως έδειξε η Ιστορία και η εμπορική πορεία των Tracer από το 2015 που μπήκαν στον παγκόσμιο χάρτη των πωλήσεων, υπηρέτησαν επιτυχώς τον στόχο τους.

Ο δρόμος, βέβαια, δεν ήταν στρωμένος με ροδοπέταλα και η Yamaha δέχτηκε κριτική σε πολύ συγκεκριμένους τομείς, όπως ήταν η απότομη απόκριση και η σταθερότητα, δύο βασικά χαρακτηριστικά για την συγκεκριμένη κατηγορία. Η Yamaha όμως έδειξε επίσης ότι αφενός ξέρει να ακούει και αφετέρου έχει γρήγορα αντανακλαστικά, δίνοντας αυτό που έλειπε στην δεύτερη γενιά των Tracer 900, το 2018.

Η εποχή όμως που ζούμε κινείται περισσότερο σε ρυθμούς… sport και λιγότερο touring, πράγμα που σημαίνει ότι οι εξελίξεις τρέχουν κι ο ανταγωνισμός αναβαθμίζεται με αστραπιαία ταχύτητα. Τα Tracer δεν έπαιζαν πλέον σε μία κατηγορία μόνα τους, αλλά είχαν να αντιμετωπίσουν πλήρως τεχνολογικά εξοπλισμένους που έδειχναν μα έχουν καβαλήσει με φόρα το τρένο της εξέλιξης. Ευτυχώς –για άλλη μια φορά- για την Yamaha, οι άνθρωποι που επιλέγουν να χαράξουν την νέα κατεύθυνση, αφουγκράστηκαν σωστά αυτό που περίμενε ο κόσμος από αυτούς, και προχώρησαν σε αλλαγές ουσίας κι όχι απλώς εντυπωσιασμού για την τρίτη γενιά των Tracer, τα νέα Tracer 9 και Tracer 9 GT.

Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι έγινε ένα σχεδόν ολοκληρωτικό rebuild στην μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας έχει παραπάνω κυβικά φτάνοντας τα 889cc (42 κυβικά περισσότερα που προέκυψαν από την αύξηση της διαδρομής του στροφάλου κατά 3mm), και αποδίδει 6% παραπάνω ροπή στις μεσαίες αλλά και 3% παραπάνω ισχύ (μέγιστη τιμή οι 119 ίπποι στις 10.000 στροφές). Η αδράνεια του στροφάλου αυξήθηκε κι αυτή κατά 15%, προκειμένου να ενισχυθελί η ροπή στις χαμηλομεσαίες στροφές, ενώ αλλαγές έγιναν τόσο στην τοποθέτηση των μπεκ για πιο αποδοτική καύση, όσο και στο κιβώτιο, με στόχο την πιο "γλυκιά" λειτουργία. Για να συμβαδίζει μάλιστα το κιβώτιο με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, αλλά και με τα νέα χαρακτηριστικά της απόδοσης, η πρώτη και η δεύτερη σχέση έγιναν πιο μακριές σε γρανάζωμα. Επιπλέον, η εξαγωγή, αλλά και το σύστημα εξαγωγής του Tracer 9 επανασχεδιάστηκε, πάντα με στόχο την αυξημένη ροπή στις μεσαίες, γλιτώνοντας ταυτόχρονα και βάρος.

Αλλαγές –και μάλιστα σημαντικές- είχαμε και στο πλαίσιο, καθώς η εξέλιξη στη μέθοδο χύτευσης της Yamaha επέτρεψε την δημιουργία ενός ελαφρύτερου αλλά με αυξημένη πλευρική ακαμψία, πλαισίου, ενώ το ψαλίδι είναι ακόμη μακρύτερο συγκριτικά με την προηγούμενη έκδοση και τώρα εδράζεται στο πλαίσιο, διατηρώντας όμως το μεταξόνιο ίδιο. Αυτό επετεύχθη χάρη στην τοποθέτηση του κινητήρα πιο κάθετα, έτσι ώστε να μην μεγαλώσει το συνολικό μήκος, αλλά να αυξηθούν τα οφέλη της σταθερότητας. Το υποπλαίσιο είναι και αυτό επανασχεδιασμένο, προκειμένου να μπορεί να ανταποκριθεί στις μεγαλύτερες –πλέον- δυνατότητες φορτίου του Tracer 9, κάτι που ήταν πάγιο αίτημα των υφιστάμενων ιδιοκτητών των προηγούμενων Tracer. Οι δύο βαλίτσες που διατίθενται στον έξτρα εξοπλισμό του Tracer 9 και στον στάνταρ του GT, έχουν χωρητικότητα 30 λίτρα και η κάθε μία μπορεί να φιλοξενήσει ένα full face κράνος.

Βάρος έχει εξοικονομηθεί και από τις ελαφρύτερες ζάντες, με το Tracer 9 να ζυγίζει ένα κιλό λιγότερο από τον προκάτοχό του, ενώ οι αλλαγές στα φρένα αφορούν τη νέα ακτινική δαγκάνα της Nissin και τους μεγαλύτερους δίσκους μπροστά, οι οποίοι έφτασαν τα 298 χιλιοστά.

Από τις σημαντικότερες όμως επεμβάσεις είναι οι αλλαγές στις αναρτήσεις της KYB, με το πιρούνι να είναι πιο κοντό κατά 39mm, με διαδρομή στα 130mm και διαφορετικά settings στο εσωτερικό του, πράγμα λογικό αν αναλογιστούμε τα νέα γεωμετρικά χαρακτηριστικά αλλά και την έμφαση που θέλουν να δώσουν στην σταθερότητα του Tracer οι άνθρωποι της Yamaha. Πίσω, η μοναδική αλλαγή είναι το νέο μοχλικό με πιο προοδευτική λειτουργία.

Στον τομέα των ηλεκτρονικών, η μεγάλη είδηση είναι η ύπαρξη της IMU έξι αξόνων και η νέα ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, η οποία προέρχεται από το R1, αλλά με ακόμη μικρότερο όγκο και ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν, φυσικά, τα riding modes (τέσσερα τον αριθμό) και τα cornering βοηθήματα, τα οποία συμπεριλαμβάνουν cornering ABS, cornering traction control, σύστημα ελέγχου ολίσθησης του πίσω τροχού, σύστημα ελέγχου σούζας και σύστημα cruise control, που είναι πλέον διαθέσιμο στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων. Όλα αυτά τα συστήματα έχουν τρία επίπεδα επέμβασης και δίνουν μια σημαντική δυνατότητα ρύθμισης στον αναβάτη για να φέρει τα χαρακτηριστικά της απόδοσης του Tracer ακριβώς στα μέτρα του.

Πολύ σημαντική είναι και η δυνατότητα ρύθμισης του τριγώνου της εργονομίας, χάρη στα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ και τα καβαλέτα του τιμονιού που μπορούν να τοποθετηθούν σε δύο θέσεις, ενώ μεγαλύτερη είναι και η ζελατίνα που ρυθμίζεται μηχανικά με το ένα χέρι, σε ένα εύρος 50mm.

Η νέα εποχή και η τρίτη γενιά των Tracer σηματοδοτείται από την κοινή και για τις δύο εκδόσεις, διπλή TFT οθόνη, μέσω της οποίας γίνονται όλες οι ρυθμίσεις και είναι μοιρασμένες οι ενδείξεις, με την αριστερή να προβάλει τις βασικές πληροφορίες, ενώ στην δεξιά προβάλλονται οι "περιφερειακές" πληροφορίες, όπως η κατανάλωση, η εξωτερική θερμοκρασία κτλ

Όλα τα παραπάνω περικλείονται σε ένα επίσης νέο πακέτο σχεδιασμού, με την Yamaha να ακολουθεί την οδό των “πολλαπλών στρώσεων” στα φαίρινγκ του Tracer και των διαφορετικών επιπέδων, θέλοντας να ασπαστεί τόσο αεροδυναμικά όσο και οπτικά την εικόνα μιας μοτοσυκλέτας που εκμεταλλεύεται την ροή του αέρα. Το ρεζερβουάρ, παρότι είναι εμφανής η προσπάθεια να διατηρήσει την λεπτή σιλουέτα του, ειδικά στο σημείο που κουμπώνουν τα γόνατα, έχει χωρητικότητα 18 λίτρων. Τα φώτα φυσικά είναι όλα τεχνολογίας LED, ενώ το κεντρικό σταντ συμπεριλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό, τόσο του Tracer 9 όσο και του Tracer 9 GT. Η σέλα του συνεπιβάτη έχει μεγαλώσει σε πάχος και πλάτος, αυξάνοντας παράλληλα και την απόστασή της από τα μαρσπιέ για ακόμη μεγαλύτερη άνεση, συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά των Tracer 900.

Η έκδοση GT του Tracer 9, αυτή που και εμπορικά κατέχει την μερίδα του λέοντος ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, είναι η σαφώς και πιο πλούσια εξοπλισμένη, με την σημαντικότερη διαφορά να την κάνουν οι ημιενεργητικές αναρτήσεις της KYB. Το βάρος που προσθέτουν είναι γύρω στα έξι κιλά, ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό του Tracer 9 GT συμπεριλαμβάνεται το εξαιρετικό quickshifter δύο κατευθύνσεων και φυσικά οι δύο πλαϊνές βαλίτσες.

Όπως θα διαβάσετε στην πλήρη, αναλυτική δοκιμή των νέων Tracer 9 στο ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει σε λίγες μέρες, το "ραντεβού" μας με τις δύο μοτοσυκλέτες της Yamaha , είχε κλειστεί στους παγωμένους, με ωραία χάραξη αλλά ανάμικτη κατάσταση της ασφάλτου, δρόμους της Τοσκάνης γύρω από την Σιένα. Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες όμως του κακού ασφαλτοτάπητα στο πρώτο μισό της διαδρομής, ο κινητήρας κατάφερε να μας επιβεβαιώσει την γεμάτη σε αίσθηση ροπής και επιτάχυνσης μεσαία μπάντα των στροφών. Πάνω στη σέλα του στάνταρ Tracer 9 αρχικά, πήραμε την πρώτη θετικά εικόνα για την εξαιρετική εργονομία και την άνεση που μπορεί να προσφέρει η μοτοσυκλέτα, αλλά και την πραγματικά άριστη λειτουργία των ηλεκτρονικών που ανεβάζουν τον δείκτη αυτοπεποίθησης ψηλά, με το καλημέρα. Τα κομμάτια της Autostrada ήταν μια πραγματική αποκάλυψη για την σταθερότητα του Tracer 9, με πολύ καλή προστασία παράλληλα που συνεπάγεται άνεση και ξεκούραστα χιλιόμετρα στο ταξίδι, αλλά ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν οι ημιενεργητικές αναρτήσεις, όταν ήρθε η σειρά του Tracer 9 GT να με φιλοξενήσει στο υπόλοιπο μισό της διαδρομής.

Τα δύο διαφορετικά προεπιλεγμένα modes λειτουργίας (Α1 και Α2) λειτουργούν υποδειγματικά, αφήνοντας ελάχιστο ποσοστό να γίνει αντιληπτό από το φαινόμενο του γυροσκοπικού, που συνήθως "ταλανίζει" τα αντίστοιχα συστήματα ημιενεργητικών αναρτήσεων. Ο χρόνος μετάβασης στις διαφορετικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων είναι ταχύτατος και έχοντας εμπειρία από το προηγούμενο Tracer 900 –τόσο από την παρουσίασή του στην Ισπανία, όσο και από την δοκιμή του στην Ελλάδα- μου ήταν άμεσα αντιληπτό το πόσο καλύτερα πάταγε η μοτοσυκλέτα στο δρόμο.

Επειδή όμως το πώς γίνεται αυτό είναι εξίσου –ή και περισσότερο…- ενδιαφέρον από το ίδιο το αποτέλεσμα, στο ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί την Πέμπτη 1^η Απριλίου θα μπορέσετε να διαβάσετε την σε βάθος τεχνική ανάλυση, αλλά και πολύ περισσότερες λεπτομέρειες για το πώς η Yamaha έκανε ένα σημαντικό άλμα στην εξέλιξη των σύγχρονων sport touring μοτοσυκλετών.

Διαβάστε στο ΜΟΤΟ της 1ης Απριλίου την αναλυτική παρουσίαση των νέων Tracer 9 / GT

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Honda Enduro 2019 RedMoto: Τα οδηγήσαμε στην Ιταλία! Bonus: Το νέο XR!

Χωμάτινη αντεπίθεση Honda!

Από τον

Κίμωνα Καράμπελα

30/11/2018

Οδηγήσαμε μόλις στην Ιταλία, την νέα σειρά endurο της Honda RedMoto που πλέον θα εισάγονται από την ελληνική αντιπροσωπεία κανονικά, ενώ συνολικά η Honda φαίνεται να θέλει να επενδύσει εκ νέου στο Enduro. Πιο δυναμικά τουλάχιστον από αυτό που έκανε μέσα από την RedMoto… Με την KTM να οδεύει προς μονοπώλιο έχοντας την πιο ισχυρή παρουσία στο χώμα, τόσο από πλευράς γκάμας, όσο κι από πλευράς αγωνιστικής παρουσίας, με το παγκόσμιο πρωτάθλημα να έχει ήδη διχοτομηθεί, η Honda εξερευνά την προοπτική μίας μεγαλύτερης επένδυσης στις Enduro μοτοσυκλέτες συνεχίζοντας προς το παρόν με τον τρόπο που έκανε πάντα, μέσα από τα μοντέλα της Honda RedMoto.

Για την νέα enduro σειρά των CRF λοιπόν, που τον Σεπτέμβριο είχε αποκαλυφθεί στατικά στον 6^ο γύρο του παγκοσμίου πρωταθλήματος, μας δόθηκε η ευκαιρία να τα δοκιμάσουμε στην Ιταλία εν αναμονή της κανονικής εισαγωγής τους από την ελληνική αντιπροσωπεία. Ταυτόχρονα υπήρχε κι ένα bonus, ένα βαρυσήμαντο όνομα με νέα ταυτότητα: Το θρυλικό XR της Honda, επέστρεψε μέσα από τα CRF αν και μόνο για την Ιταλία και ήταν εκεί μονάχα για στατική παρουσίαση. Ωστόσο και καταφέραμε να το οδηγήσουμε, και μάλιστα αρκετά και όχι για μία απλή φωτογραφία όπως συνέβαινε με τους υπόλοιπους, καθώς είμαστε οι μόνοι Έλληνες τώρα, που έχουμε πλήρη εμπειρία συγκριτικά με το «L» που διαβάζατε στο προηγούμενο τεύχος.

Ας δούμε όμως συνοπτικά τις αλλαγές της γκάμας Enduro της RedMoto για το 2019, και τις πρώτες εντυπώσεις μας από την παρουσίαση. Η οποία παρεμπιπτόντως ήταν αντίστοιχη του μεγέθους της RedMoto, οργανωμένη άψογα και με την παρουσία των αγωνιζομένων. Με αναρτήσεις της Showa για όλα τα μοντέλα που διαφοροποιούνται εσωτερικά, ανανεωμένη εμφάνιση και καίριες αλλαγές ανά μοντέλο, η Honda RedMoto είναι έτοιμη να ανεβάσει τους τόνους για την νέα σεζόν. Βέβαια η πρώτη αίσθηση που μας άφησαν, είναι πως κινούνται πιο κοντά στην αγωνιστική χρήση, όντας πιο άκαμπτα από το μέσο όρο με ιδιαίτερα επιθετική θέση οδήγησης. Ως πρωταθλητής κι αγωνιζόμενος στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro, οι τομείς της εργονομίας, της απόδοσης και του στησίματος συνολικά ήταν εξαιρετικά κοντά σε αυτό που θέλω για έναν αγώνα. Το ίδιο θα μπορούσε να πει κι ένας πολύ έμπειρος και γρήγορος αναβάτης που ασχολείται με το Enduro ως άθλημα και όχι με τους αγώνες πιο συγκεκριμένα, όμως για κάποιον που βγαίνει για βόλτα, οι νέες CRF Enduro μπορεί να τον παιδέψουν, έχοντας χαμηλή ελαστικότητα και σφιχτό στήσιμο. Θέλουν να τις διατάξεις αυταρχικά καθώς οδηγείς γρήγορα, για να σου φανερώσουν τα πλήρη χαρακτηριστικά τους, κι αυτό δεν είναι το στιλ που αρέσει στην πλειοψηφία των αναβατών που αποζητά μία συνεργασία με την μοτοσυκλέτα που οδηγεί. Είναι όμως ακριβώς το σύνολο που πρέπει να έχει μία μοτοσυκλέτα για να κερδίζει αγώνες, και με αυτό ταυτίζονται τα νέα CRF.

2019 CRF250RX Enduro

Το CRF 250RX αντιγράφει οπτικά το 450, κι οπτικά είναι μία μυώδεις και «σκληρή» μοτοσυκλέτα που σου φωνάζει για πρωτάθλημα. Από πλευράς αναρτήσεων και οδήγησης είναι βέβαια η πιο φιλική. Διαθέτει ένα ημί-διαφανές ρεζερβουάρ 7.3 λίτρων αλλά και το ρυθμιζόμενο launch control που έρχεται απευθείας από το HRC και μέσα από το κουμπί της μίζας σου δίνει τρία διαφορετικά επίπεδα: 1^ο στις 9.500 στροφές για γρήγορους αναβάτες σε στεγνές συνθήκες, 2^ο στις 8.500 στροφές για φυσιολογικό ρυθμό στο στεγνό και 3^ο στις 8.250 στροφές για λασπωμένο έδαφος κι αρχάριους. Με νέα δαγκάνα εμπρός, νέο Fatbar της Renthal, μία ποικιλία διαφορετικών ρεζερβουάρ από την RedMoto κρατά τις αλλαγές στην εισαγωγή από το MX, με 2mm κοντύτερους αυλούς εισαγωγής, νέο προφίλ εκκεντροφόρων και μεγαλύτερο μεταξόνιο στα 1.486mm απόρροια της νέας ηπιότερης κάστερ. Τις αλλαγές στην εμφάνιση ολοκληρώνουν τα προστατευτικά του πιρουνιού, τα γραφικά, η μάσκα και το πίσω φτερό που έχει βάση για πινακίδα.

Με τις τρεις χαρτογραφήσεις του κινητήρα να απέχουν τώρα λίγο περισσότερο μεταξύ τους, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ακολουθώντας τις αλλαγές στην εισαγωγή, οι Aggressive – Soft & Super Soft, όπως τις περιγράφει η RedMoto έχουν ακόμα μεγαλύτερη σύνδεση με την ονομασία τους.

2019 CRF300RX Enduro

Βασισμένο απόλυτα στο 250R κι ακολουθώντας την νοοτροπία οδήγησης του μικρότερου Enduro, το 300 ή αλλιώς 295.50 όπως είναι ο ακριβής κυβισμός του, αποτελεί μία εργασία της RedMoto που τοποθετεί έμβολο της Vertex –εξαιρετικά γνωστής στην Ιταλία εταιρίας για πιστόνια κι όχι μόνο- Κρατώντας την διαδρομή ίδια, προφανώς για να μην αλλάξει όλος ο κινητήρας, κι αυξάνοντας την διάμετρο στα 86mm από τα 79mm, η RedMoto το βγάζει από την γραμμή παραγωγής της ως ένα 250 με πιο μεστή απόδοση. Η γρήγορη απάντηση σε αυτό, οδηγώντας το αρκετά, είναι πως λένε την αλήθεια. Ψηλά ταυτίζεται με το 250 όμως στις χαμηλές στροφές έχει περισσότερη ροπή κι αρκετή δύναμη που κάνει την διαφορά! Απόλυτα ίδιες εξωτερικές διαστάσεις και βάρος με το 250, ίδια τελική μετάδοση και φρένα το 300 έχει απλά το μεγαλύτερο σε διάμετρο πιστόνι και νέα κεφαλή με μικρή πτώση της συμπίεσης

2019 CRF400RX Enduro

Πρόκειται για μία μικρή οδηγική αποκάλυψη, παρότι στρυμωγμένο ανάμεσα στο 300 και φυσικά το 450. Η ελληνική αντιπροσωπεία πήγε στην Ιταλία με σκέψεις για το αν θα το εισάγει, πράγμα εύλογο, όπως το ίδιο σκέφτεται και κάθε ένας που κοιτά την γκάμα με στόχο να κάνει κάποια αγορά. Κι όμως, σε ώριμες αγορές από πλευράς συνηθειών και πρακτικότητας έναντι των σκέψεων για να έχει κανείς απλά την μεγαλύτερη, οι Γάλλοι και οι Ιταλοί, αγοράζουν το 400 πολύ περισσότερο, ανάμεσα στα αδέλφια του από την σειρά CRF! Με πιστόνι που προμηθεύονται από την Athena αυτή την φορά, και φυσικά αλλάζοντας και κύλινδρο τώρα που στόχος είναι τα λιγότερα κυβικά, το 400 κατεβάζει λίγο την συμπίεση κρατώντας την διαδρομή του εμβόλου ίδια, κι αλλάζοντας την διάμετρο στα 92mm από τα 96. Δεν είναι τυχαίο που το 5ταχυτο 400 είναι προτιμότερο από τους αγωνιζόμενους, έναντι του πιο απόλυτου 450. Ήταν και η δική μου επιλογή στο σφιχτό και τεχνικό «πιστάκι» που για μία ολόκληρη ημέρα οδηγούσαμε συνεχώς! Γραμμική απόδοση από τον κινητήρα των 413 κυβικών που βγαίνει κι αυτός αλλαγμένος από την γραμμή παραγωγής της RedMoto, ιδιαίτερα σωστή κατανομή της δύναμης και εξαιρετικά εύκολο να οδηγείς γρήγορα καθώς έχει πάντα το γκάζι που θα ζητήσεις, ούτε λιγότερο, ούτε όμως και περισσότερο, ένα στοιχείο που θέλουν όλοι οι αγωνιζόμενοι που το μυαλό τους είναι προσηλωμένο στο τελικό αποτέλεσμα και θέλουν μία μοτοσυκλέτα που θα τους βοηθήσει να διατηρήσουν σταθερή την απόδοσή τους, χωρίς να τους κουράσει υπερβολικά. Όλες οι αλλαγές της εμφάνισης, το ρεζερβουάρ, οι τρεις χάρτες όπως και το τριπλό Launch Control των 250/300 συντροφεύουν φυσικά και το 400!

2019 CRF450RX Enduro

Η ναυαρχίδα της σειράς ακολουθεί κι εκείνη πιστά το motocross που απέκτησε μπόλικη δύναμη και το θέμα είναι πως την ακολουθεί τόσο πιστά, που η δύναμη αυτή έχει περάσει αυτούσια και στο enduro μοντέλο. Απόλυτα σεβαστό για την πρόκληση του ενδιαφέροντος του κόσμου, αλλά ξεκάθαρα δύσκολο να την διαχειριστείς όσο τα μονοπάτια στενεύουν κι έτσι ο soft χάρτης ήταν η καλύτερη επιλογή βοηθώντας τους χρόνους να ανέβουν γιατί δεν πάλευες μαζί της αλλά συνεργαζόσουν καλύτερα. Με σχεδόν 2,5 περισσότερους ίππους, η διαφορά που καταλαβαίνεις έντονα είναι η ροπή που έχει αυξηθεί αντίστοιχα και είναι διαθέσιμη παντού, σε κάθε σχέση, σε κάθε κάθοδο του εμβόλου! Το νέο πλαίσιο ενσωματώνει το κατά ένα λίτρο μεγαλύτερο ρεζερβουάρ από τα φετινά αδέλφια του, έχει 18άρι τροχό πίσω, στοιχεία που δεν έχουν μεταβληθεί από το περσινό μοντέλο αλλά ωστόσο υπάρχει αλλαγή στην γεωμετρία. Με νέο αισθητήρα στο κιβώτιο που δουλεύει με απόλυτη ακρίβεια, η χαρτογράφηση του κινητήρα είναι πλέον ξεχωριστή για κάθε μία σχέση ξεχωριστά με τον ψεκασμό να είναι δύο σταδίων για καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης, αλλά και την δημιουργία μεγαλύτερης περιδίνησης πράγμα που αυξάνει την απόδοση και την ταχύτητα εξόδου των καυσαερίων.

Το 450 είναι αυτό που έχει δεχτεί τις περισσότερες αλλαγές και είναι όλες τους με στόχο να γίνει πιο φιλικό για χρήση enduro, πράγμα που ισχύει και το καταλαβαίνεις μονάχα συγκριτικά. Διότι εξακολουθεί να είναι αρκετά απόλυτο και σφιχτό ζητώντας από εσένα την μεγαλύτερη προσπάθεια. Στο επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως την ναυαρχίδα της σειράς Enduro, και είναι βέβαιο πως την παράσταση θα την κλέψει ένα άλλο με τον ίδιο κυβισμό..

2019 CRF 450XR ENDURO

Διπλό χτύπημα που υπάρχει XR και –τουλάχιστον προς το παρόν- δεν εισάγεται στην Ελλάδα, κι άλλο ένα που είναι και φανταστικό στην οδήγηση! Διαφέρει αρκετά από το L τόσο στο ήπιο και προοδευτικό μοχλικό, τις αναρτήσεις και φυσικά το συνολικό στήσιμο και είναι εξαιρετικό για όποιον θέλει να έχει μία μοτοσυκλέτα για βόλτες στο βουνό αλλά και να αποτελέσει ίσως την βάση του για κάποια περεταίρω μεταπήδηση στους αγώνες. Όλη η αγριάδα του RX έχει εξαφανιστεί, σημαντικά μικρότερη συμπίεση, νέα εξάτμιση, διαχείριση του κινητήρα και εξατάχυτο κιβώτιο, όλα όσα ξέρουμε από το L δηλαδή, αν κι εδώ χωρά αρκετή ανάλυση. Σίγουρα δεν θα υπάρξει κάποιο πακέτο της RedMoto, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, για την μετατροπή ενός L σε XR, το οποίο όμως θα έρχεται με ειδικό κιτ που θα αυξάνει την δύναμη στους 43 ίππους. Όλες οι αλλαγές στον κινητήρα του XR, έχουν γίνει για να αυξηθούν τα διαστήματα service και η συνεχής λειτουργία δίχως την ανάγκη ακριβής και συχνής συντήρησης, με βασικότερη αλλαγή στην κεφαλή, το προφίλ των εκκεντροφόρων και τις βαλβίδες. Όλα τα φώτα είναι LED, το ρεζερβουάρ είναι μεγαλύτερο από τιτάνιο, όπως και τα ψυγεία που διαθέτουν θερμοστάτη και βεντιλατέρ. Το πλαίσιο προέρχεται από το motocross του 2016, πράγμα που επίσης δεν αποτελεί έκπληξη με όσα λέγαμε στο τεύχος Οκτωβρίου... Μία πραγματικά εξαιρετική μοτοσυκλέτα για ερασιτεχνική χρήση και για βόλτες που μακάρι να την δούμε να ξεφεύγει από τα σύνορα της Ιταλίας όπου μονάχα εκεί διατίθεται.