Aprilia RSV4 1100 Factory – Τελική Ταχύτητα [VIDEO]

Πλήρης δοκιμή στο τεύχος Μαΐου
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/5/2019

Στο τεύχος που κυκλοφορεί φιλοξενούμε την πλήρη κι αναλυτική δοκιμή του νέου Aprilia RSV4 1100 Factory που για να την πραγματοποιήσουμε δεσμεύσαμε την πίστα των Μεγάρων για αποκλειστική χρήση και ζητήσαμε την συνδρομή του πολυπρωταθλητή και φίλου, Λευτέρη Πίππου. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα ζήσετε την εμπειρία της οδήγησης με τον καλύτερο τρόπο, ανακαλύπτοντας συναισθήματα και παρατηρήσεις του Έλληνα πολυπρωταθλητή Λευτέρη, καθώς και τις δικές μας, που είναι πιο κοντά στο… φυσιολογικό, μιας και είναι πολλοί λίγοι εκείνοι που έχουν την σωματική αντοχή του Λευτέρη απέναντι σε συνεχόμενα γυρολόγια στην πίστα, με μία μοτοσυκλέτα που αποδίδει 200 άλογα στον τροχό.

Κατά την διάρκεια του δεκαήμερου που συμβιώσαμε με το «εργοστάσιο» συναισθημάτων της Aprilia, πραγματοποιήσαμε και τις απαραίτητες μετρήσεις -όπως μόνο το ΜΟΤΟ κάνει- και μία μικρή γεύση τόσο από τις μετρήσεις όσο και την δοκιμή μπορείτε να δείτε και στο παρακάτω video:

Η μέγιστη τελική που είδαμε στο κοντέρ ήταν τα 314 χιλιόμετρα ανά ώρα. Έφτασε για κλάσματα του δευτερολέπτου στο «4», παραμένοντας στα 313 χιλιόμετρα αρκετά πιο σταθερά. Εύκολα φτάνει τα 290 με 5η στο κιβώτιο, όμως οι δρόμοι και ιδιαίτερα στην Ελλάδα, δεν είναι στρωμένοι στην εντέλεια κι εκεί που μπορούσαμε εμείς να κάνουμε την δοκιμή δίχως την παρουσία αυτοκινήτων και υπόλοιπων ανθρώπων, η ομαλή επιτάχυνση ήταν απαραίτητη και καθολική απαίτηση, διαφορετικά ο εμπρός τροχός παρουσίαζε μία έντονη ταλάντωση που μπορούσε να οδηγήσει σε ολέθρια αποτελέσματα. Τίποτα από όλα αυτά δεν έχουν να κάνουν φυσικά με την ίδια την μοτοσυκλέτα. Αν είμασταν στο Losail ή στο Mugello, τα 313 θα ήταν μία πραγματική ασφαλή ταχύτητα, όσο ασφαλές ακούγεται και το 213. Στην Ελλάδα τέτοια πίστα δεν υπάρχει.

Οδηγούμε πρώτοι: Aprilia RSV4 1100 Factory 2019 - Δυναμομέτρηση για συζήτηση!

Να σας θυμίσουμε πως για να δούμε 358 στο κοντέρ του Kawasaki H2R, όντας οι μοναδικοί δημοσιογράφοι στην Ελλάδα που το έχουμε οδηγήσει, δυναμομετρήσει και πραγματικά δοκιμάσει, χρειάστηκε να δεσμεύσουμε το αεροδρόμιο Τατοΐου και είχαμε πάλι πρόβλημα χώρου. Η ταχύτητα αυτή ήταν πρακτικά μία μέτρηση χιλιομέτρου, δεν είχαμε στην διάθεσή μας μία κλειστή για το κοινό γέφυρα όπως ο Τούρκος Σοφούογλου, για να δούμε το 400άρι… Τα 358 αντιστοιχούσαν τότε σε 322 πραγματικά από τα οποία έπρεπε να επιβραδύνουμε στο όριο καθώς σε διακόσια μέτρα μπαίναμε σε ακάθαρτο τσιμέντο γεμάτο με πέτρες και λίγο πιο μετά τελείωνε ο διάδρομος. Με λίγα λόγια δεν υπάρχουν πεδία δοκιμών για κάτι τέτοιο στην Ελλάδα, κι έτσι είναι διαφορετικό να μετράς επιτάχυνση στο χιλιόμετρο και τελείως διαφορετικό – για αυτές τις μοτοσυκλέτες- να παραμένεις για ώρα σε αυτά τα χιλιόμετρα, περιμένοντας να ανέβει η πραγματική τελική ταχύτητα. Η ένδειξη στο κοντέρ δεν συμβαδίζει με τα πραγματικά χιλιόμετρα και η απόκλιση είναι σε κάθε δεκάδα χιλιομέτρων διαφορετική, δεν προχωρά αναλογικά ή προοδευτικά.

Στην περίπτωση του RSV4 1100 Factory το κοντέρ μπορεί να δείχνει 313 και για λίγο 314 αλλά τα χιλιόμετρα παραμένουν στα 299 που ξέρουμε πως έχουν τυπικά συμφωνήσει οι κατασκευαστές. Αυτό δεν είναι πλέον ούτε απόλυτο σύνορο, ούτε και πρέπει να παραμένει δυνατά κλειδωμένο και ο λόγος είναι περιπτώσεις σαν τις παραπάνω. Έχουμε φτάσει πλέον να οδηγούμε MotoGP μοτοσυκλέτες στα Trackday, κι όταν μιλάμε για trackday σε πίστες όπως οι παραπάνω, η τελική ταχύτητα και το αν αυτή περιορίζεται έχει έμπρακτο νόημα. Από την στιγμή που οι κατασκευαστές δεν φτιάχνουν μοτοσυκλέτες για την Ελλάδα αποκλειστικά, κι από την στιγμή που το ΜΟΤΟ δεν είναι ένας φτηνός οδηγός αγοράς, αλλά δοκιμάζουμε τις μοτοσυκλέτες για να ξέρετε με κάθε λεπτομέρεια πως είναι τα πράγματα στην μοτοσυκλετιστική ζωή και πώς προχωρούν, λέγοντας και τα καλά και τα στραβά, η τελική έχει κι αυτή την σημασία της.

Αν λοιπόν ο δρόμος εμπρός είναι κατηφορικός και βγεις στην ευθεία από μία στροφή με μπόλικα χιλιόμετρα έχοντας «άπλα» μπροστά σου, υπάρχει περίπτωση να δεις και περισσότερα από 313 ή 314. Θα πρέπει όμως να έχεις κατηφόρα διότι η πραγματική είναι ήδη στα 299. Ο περιορισμός αυτός φαίνεται να μην είναι κάτι που δύσκολα ξεπερνιέται, αν είσαι τυχερός να οδηγείς το «τεντωτήριο μυών» της Aprilia σε πίστες με τέτοιες δυνατότητες. Στο video μπορεί να βλέπετε πως τα πραγματικά στα 313 είναι τα 297, αλλά αυτό έχει να κάνει με το σημείο εκείνη την στιγμή και το γεγονός πως η ένδειξη στο κοντέρ δεν συμβαδίζει με την πραγματικότητα. Με έντονες αναπηδήσεις που το λογισμικό της κάμερας φιλτράρει είναι λογικό να χάνεις ένα ή δύο χιλιόμετρα τελικής από το «μαλακό» όριο των 299. Θα μπορούσε η Aprilia να δείχνει 299 και να αφήνει τα χιλιόμετρα να ανέβουν, σε μία αντίστροφη διατήρηση της τυπικότητας, όπως έχουμε δει να συμβαίνει από τους έτερους Ιταλούς για παράδειγμα.

Από εκεί και πέρα κάθε νούμερο παύει να έχει την οποιαδήποτε σημασία. Αυτή η μοτοσυκλέτα, όπως και κάθε Hyperbike, έχει φτιαχτεί για να προσφέρει συγκίνηση με το κιλό και συναίσθημα στο όριο της λιποθυμίας. Μπορεί στην Ελλάδα να μην υπάρχει πίστα να ξεδιπλώνει την τελική της, αλλά αυτό που έχει -κι αυτό που δεν θα καταλάβει κανείς αν δεν διαβάσει αναλυτικά την δοκιμή- είναι μία ταχύτητα επάνω στα Μέγαρα, για παράδειγμα. Ροπή και δυνατή επιτάχυνση σε οδηγούν να ξεχάσεις όσα ήξερες, κι όπως είπε και ο Λευτέρης κατεβαίνοντας από την σέλα της μόλις στους πρώτους ακόμη γύρους: «Εεε ναι, πώς να μην κάνεις έτσι ρεκόρ στις Σέρρες!!!»

Ετικέτες

Δοκιμή Yamaha XT 1200Z Super Tenere Raid Edition 2018

Αγέρωχο!
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/1/2022

Το κύκνειο άσμα του μεγαλύτερου - απ’ όλες τις απόψεις – Super Tenere της Yamaha στην τελευταία δοκιμή του επί ελληνικού εδάφους:

Το Super Tenere δεν νοιάζεται για την γνώμη των άλλων, παρά μόνο για τον αναβάτη του. Στη σέλα του είσαστε σε έναν άλλο, καθαρά δικό σας κόσμο και ο μόνος που είναι ευπρόσδεκτος είναι ο συνεπιβάτης…

 

Το χρυσό όνομα, το σωστό μέγεθος, το καλύτερο χρώμα.. η νέα Raid έκδοση του Yamaha Super Tenere φτιάχτηκε με μία αφορμή και μία αιτία. Η αιτία ήταν να δώσει μία ώθηση στο μοντέλο που έχει μείνει καιρό χωρίς ανανέωση και δεν απασχολεί την επικαιρότητα κι αφορμή η παγκόσμια περιοδεία του νέου μικρού Tenere, εκείνου που θα δούμε σε λίγο καιρό να παρουσιάζεται επίσημα ολοκληρώνοντας πρώτα τον γύρo του κόσμου. Αυτή η έκδοση ήταν η αφορμή και για εμάς, να το πάρουμε μαζί μας στο φετινό MEGA TEST δοκιμάζοντας τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις που έχει δεχτεί εδώ και δύο σχεδόν χρόνια. Το Super Tenere ήταν η καλύτερα εξοπλισμένη ιαπωνική της κατηγορίας, και η πρώτη ανάμεσά τους που έβαλε ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Το πρόβλημα είναι πως βρισκόταν πάντα ένα βήμα πίσω από τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, όχι τώρα, αλλά από την πρώτη στιγμή όταν και παρουσιάστηκε. Στην χώρα μας αυτό δεν έχει μεγάλη σημασία για μία μερίδα ανθρώπων που τις μοτοσυκλέτες τις αγοράζουν με το όνομα και μόνο.

Και η μερίδα αυτή είναι μεγάλη, πάρτε παράδειγμα από το Africa Twin. Μέχρι να παρουσιαστεί το CRF1000 και να μοσχοπουλήσει στην υπόλοιπη Ευρώπη, η μεγαλύτερη συγκέντρωση των Africa στην Ευρώπη ήταν στην Ελλάδα. Δεν υπάρχει αντίστοιχο νούμερο για το θρυλικό ΧΤ600 Tenere αλλά θα πρέπει να θεωρείται βέβαιο πως στην Ελλάδα υπάρχουν τα περισσότερα από κάθε άλλη χώρα της Ευρώπης. Είμαστε πιο πιστοί στις μοτοσυκλέτες παρά στην σύζυγο, αυτή είναι η γενική εικόνα, όπως και το γεγονός πως εξιδανικεύουμε για να μην μπούμε στην διαδικασία της αναζήτησης και πόσο μάλλον της ανάγκης για αγορά νέας μοτοσυκλέτας. Το όνομα Super Tenere αποτελεί ένα μικρό άβατο κι αντίστοιχα αντιμετωπίζεται η μεγάλη on-off, οι οπαδοί της βρίσκονται παντού: Στα πάρκινγκ της εθνικής που θα σταθμεύσεις για λίγο ενώ οδηγείς, καβάλα σ’ ένα ΧΤ550 που θα σε κυνηγούν στα φανάρια να σε προσκαλέσουν για καφέ, τους βλέπεις σε σχόλια στο Facebook και τους συναντάς σε κάθε μεγάλη παρέα. Τότε γιατί δεν πουλάει αντίστοιχα το Super Tenere; Γιατί το κάνουν test ride πριν το οδηγήσουν… Κι εντάξει εμάς θα μας αφορίσουν για αυτά που γράφουμε για το Super Tenere, αλλά η οργισμένη αντίδραση για την αντίθετη άποψη κρατά μέχρι να έρθει η στιγμή να βάλεις το χέρι στην τσέπη, εκεί σοβαρεύουν τα πράγματα.

Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήρθε στην Ελλάδα μετά από πολύ κόπο της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ που την αγόρασε για να της κάνουμε χιλιόμετρα, να την πάρουμε μαζί μας στο MEGA TEST και την ευχαριστούμε θερμά για αυτό. Η κριτική μας βέβαια είναι άλλο κομμάτι, κι έτσι πρέπει να είναι πάντα. Η Super Tenere δεν μπορεί να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό, εκτός κι αν αυτός περιλαμβάνει Varadero, ή Crosstourer χωρίς το DCT κιβώτιο ή κάτι αντίστοιχα δύσκολο στο χώμα. Συγκριτικά με το που έχει φτάσει ο ανταγωνισμός, το GS και το Tiger 1200 που το ακολουθεί κατά πόδας, ή πόσο μάλλον τα Multistrada και Adventure 1290, το Super Tenere δείχνει σε άλλη κατηγορία. Οι δυνατότητές του στο χώμα είναι περιορισμένες μπροστά στις νέες on-off παρόλο που εξακολουθεί μετά από όλο αυτό το διάστημα, να διαθέτει ένα εξαιρετικό traction control που επιτρέπει την πλαγιολίσθηση. Όμως το ABS βάζει φραγμούς, ο άξονας ακυρώνει το φρένο του κινητήρα και στο τέλος, η γρήγορη οδήγηση με το Super Tenere είναι κάτι που συμβαίνει με περισσότερους χτύπους στην καρδιά, ανάμεσα σε όλες τις υπόλοιπες στον ίδιο δρόμο. Οι παλμοί όμως πέφτουν, και αντίστοιχα ανεβαίνουν στους υπόλοιπους, μπροστά σε ζητήματα αξιοπιστίας.

Το Super Tenere έχει να δείξει λιγότερα θέματα από τους υπόλοιπους -δεν είναι απροβλημάτιστο, αλλά συγκριτικά με το GS της BMW σου δίνει την εντύπωση πώς θα παλέψει με τοίχο από μπετόν και θα κερδίσει. Αυτό είναι το στοιχείο που έκανε ορισμένους φίλους να θέλουν να το αποκτήσουν παρόλο που ήξεραν την άποψή μου για τις οδηγικές του ικανότητες. Και είμαι περήφανος για εκείνους καθώς αυτή είναι η πιο σωστή αγορά, συνειδητοποιημένη χωρίς παρωπίδες, χωρίς ψευδαισθήσεις. Όχι όπως έχουν μάθει να αντιμετωπίζονται στα καταστήματα, όπου αφορίζεται η δημοσιογραφική άποψη και προσπαθούν να πείσουν τον πελάτη πως είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου. Δεν υπάρχει τέτοια!

Οι δυο μας…

Κάνοντας περίπου 2.000 χιλιόμετρα μαζί του, χωρίς να υπολογίζουμε την διαδικασία του MEGA TEST και υποβάλλοντάς το στην δοκιμασία της σχολής οδήγησης του Chris Birch, όπως θα έχετε διαβάσει, το Super Tenere αποδεικνύει τις πτυχές που το κάνουν ξεχωριστό. Ορμή, αυτή η λέξη του ταιριάζει για αρχή. Καβαλάς και ταξιδεύεις σε εθνική κι επαρχιακούς δρόμους με μία αρχοντιά που δεν θα την βρεις αλλού, απόρροια του όγκου του και της μασίφ αίσθησης που απολαμβάνεις ανάμεσα στα πόδια σου. Για να αρχίσει να σε εκνευρίζει ο άξονας στα κατεβάσματα, να νιώθεις πώς σε περιορίζει στην ταχύτητα που θέλεις να πας, θα πρέπει να βρεθείς σε επαρχιακό δρόμο και μπροστά σου να έχεις ένα Advenure 1290 με κάποιον που έχει την διάθεση να οδηγεί το μεγάλο KTM, από μαρσπιέ σε μαρσπιέ. Ναι αυτό τον ρυθμό η μεγάλη Yamaha δεν μπορεί να τον υποστηρίξει, όμως ανάμεσα σε αυτό και την γρήγορη οδήγηση το περιθώριο είναι μεγάλο και θα βρεις το χώρο σου να βολευτείς! Οι αναρτήσεις δουλεύουν εξαιρετικά στην άσφαλτο, αλλά και σε χαλαρή οδήγηση στο χώμα κι αξίζουν συγχαρητήρια στην Yamaha που πέτυχαν με την πρώτη τον συνδυασμό.

Με δύο άτομα στη σέλα του, μπόλικα πράγματα στις εξαιρετικές του βαλίτσες κι αφετηρία οποιαδήποτε ελληνική πόλη, δεν υπάρχει σημείο στην Ελλάδα που να μην είναι ιδανική εκδρομή. Γιατί δεν θα οδηγείτε κυνηγώντας KTM, την τύχη σας ή την ζωή την ίδια. Μόλις το συμφωνήσουμε αυτό και θέσουμε το πλαίσιο, τότε μπορούμε να εκτιμήσουμε το Super Tenere από την αρχή και πιστέψτε με, στο πλαίσιο αυτό πρέπει να μπει η γνώμη του συνεπιβάτη. Θα το λατρέψει από το χώρο που έχει, από την απουσία κραδασμών και την απόσβεση των αναρτήσεων, όλα του υπόσχονται ένα όμορφο ταξίδι! Οι βαλίτσες αυτής της έκδοσης υπόσχονται πως θα είναι αδιάβροχες και είναι πραγματικά, αφαιρούνται και κουμπώνουν με ευκολία και ασφάλεια, καθώς έχουν ένδειξη που σου δείχνουν πως ασφάλισαν στην μοτοσυκλέτα και το μόνο μειονέκτημα, είναι πως δεν ανοίγει το καπάκι τελείως και αναγκάζεσαι να το κρατάς με το χέρι.

Από εκεί και πέρα το Super Tenere σε προκαλεί να το φορτώσεις, είναι ο φίλος σου που έρχεται να σε βοηθήσει στην μετακόμιση, και πιάνει δύο-δυο τα κομοδίνα να τα κατεβάσει από το φορτηγό, όταν εσύ έκανες διπλά δρομολόγια για να τα φορτώσεις. Ακόμη και αν περάσεις το όριο που έχουν οι βαλίτσες, και καλό θα ήταν να μην το κάνεις, ακόμα και τότε όμως, το Super Tenere παραμένει ιδανικά έτοιμο να σε συντροφεύσει παντού. Πολύ καλή προστασία από τον αέρα, σταθερότητα, ροπή από χαμηλά, ηλεκτρονικά βοηθήματα που δουλεύουν εξαιρετικά χωρίς να είναι η τελευταία λέξη της κατηγορίας, κι έπειτα το όνομά του και η εμφάνισή του, ιδιαίτερα σε αυτό το συγκεκριμένο μαύρο χρώμα, είναι τα δυνατά του σημεία.

Θα το θελήσεις λοιπόν όχι γιατί είναι το καλύτερο, αλλά με βάση πώς είναι το καλύτερο για σένα! Κι αν είναι έτσι τότε δεν σε νοιάζει τι λέει το ΜΟΤΟ ή το internet ή οι φίλοι σου, αν είναι το καλύτερο για εσένα κι αυτό θέλεις, τότε οι υπόλοιποι πρέπει απλά να υποκλιθούν και να ξέρεις πως η όψη του στον δρόμο, σε αυτή ακριβώς την στάση θα ωθήσει πολύ κόσμο.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ YAMAHA XT 1200Z Super Tenere

Αντιπρόσωπος:

Μοτοδυναμική Α.Ε.Ε.

 

 

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

 

Μήκος

2.255mm

 

Ύψος

1.410mm

 

Μεταξόνιο

1.540mm

 

Απόσταση από το έδαφος

205

 

Ύψος σέλας

845(low)mm 870(High)mm

 

Ίχνος

126mm

 

Γωνία κάστερ

28°

 

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

780

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

620

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

850

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

266(280 με βάλιτσες)

(χωρίς καύσιμο:248,7 )

Πίσω

50%

Εμπρός

50%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

 

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ανοικτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, αφαιρούμενο υποπλαίσιο από αλουμίνιο

 

Πλάτος (mm):

980

 

Βάρος κατασκευαστή, άδεια/ γεμάτη (kg):

-/257

 

 

 

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

 

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, με 2ΕΕΚ/4Βαλβίδες

 

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

98 x 79,5

 

Χωρητικότητα (cc):

1199

 

Σχέση συμπίεσης:

11:1

 

Ισχύς (HP/rpm):

112 / 7.250

 

Ροπή (kg.m/rpm):

11,9 / 6.000

 

Ειδική ισχύς (HP/l):

90

 

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

 

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

 

Σύστημα λίπανσης:

Ξηρό κάρτερ

 

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

Ρεζερβουάρ (l)

23 (4,2 ρεζέρβα)

 

 

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

 

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

 

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

 

Γρανάζια /1,466 (85/58)

 

Τελική μετάδοση / σχέση:

 

Άξονας/2,987 (21/25x32/9)

 

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

 

1η

2,769

 

2α

2,063

 

3η

1,571

 

4η

1,250

 

5η

1,042

 

6η

0,929

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

 

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Kάθε 40.000

 

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 10.000

 

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,4/3,1

 

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Cartidge/10.000

 

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

 

Km/h

Sec

Μέτρα

 

0-50

1,87

  13,10

 

0-100

4,12

  61,42

 

0-150

8,57

  220,16

 

0-200

24,36

1027,7

 

0-250

 

 

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

 

Μέτρα

Sec

km/h

 

0-400

12,52

172,7

 

0-1.000

24,08

198,15

 

 

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

 

Km/h

Sec

Μέτρα

 

80-140

4,38

140,60

 

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

 

Km/h

4η

5η

6η

 

40-80

3,31/54,60

4,38/72,91

-

 

80-120

3,51/97,86

4,58/128,22

5,08/141,94

 

120-160

4,54178,53

6,01/235,26

6,94/271,59

 

160-200

 

 

 

 

200-240

 

 

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

 

Km/h

Sec

Μέτρα

 

120-40

2,63

59,21

 

 

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

 

Κενή

Γεμάτη

 

Θεωρητικά

-

2,41

 

Πραγματικά

2,75

2,95

 

 

 

ΠΙΣΩ

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

ΠΙΣΩ

 

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ παράκεντρα τοποθετημένο με μοχλικό

 

Διαδρομή τροχού (mm):

190

 

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση επαναφοράς χωρίς εργαλεία

 

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

6 x17’’ Αλουμινίου Tubeless

 

Ελαστικό:

150/70R -17 Brigdestone BW 501

 

ΦΡΕΝΟ

 

Ένας δίσκος 282mm, με δαγκάνα μονού εμβόλου (ABS συνδυαζόμενο)

 

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Ψηφιακό ταχύμετρο και αναλογικό στροφόμετρο, λυχνίες για μεγάλη σκάλα φώτων/ένδειξη νεκράς/λειτουργία ABS/στάθμη λαδιού/λειτουργία TCS/θερμοκρασία ψυκτικού/παροχή ρεύματος, δύο πράσινες λυχνίες για φλας και αλάρμ, ενδείξεις για θερμοκρασία αέρα/θερμοκρασία ψυκτικού/κατανάλωση km ανά lt/μέση κατανάλωση km/lt, μπάρες ένδειξης στάθμης βενζίνης, ενδείξεις για τα τρία στάδια του TCS και για τα δύο modes (Touring-Sport), ρολόι, εξωτερική παροχή ρεύματος 12v, ενδείξεις για ολικό/δύο μερικούς χιλιομετρητές/χιλιομετρητή ρεζέρβας, διπλό σταντ, προστατευτικές χούφτες, ρυθμιζόμενες μανέτες φρένου και συμπλέκτη

 

 

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

ΕΜΠΡΟΣ

 

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο πιρούνι

 

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

 

190/43

 

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεση και επαναφοράς

 

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

Αλουμίνιου

 

Ελαστικό:

110/80R-19 Bridgestone Trail Wing 501

 

ΦΡΕΝΟ

 

Δυο δίσκοι διαμέτρου 310mm, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων ABS με συνδυαζόμενο

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

 

Ισχύς (ΗΡ/rpm): 90/7.500(sport mode) 70,7/7.500 (touring mode)

 

Ροπή (kg.m/rpm): 9.3/5.900(sport mode) 8.4/3.500 (touring mode)

 

 

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

 

Δεν ενθουσιάζει με την απόδοση σε απόλυτα νούμερα για τα 1200 κυβικά του, αλλά είναι πολύ γραμμικός και με πολύ ομαλή μετάβαση της δύναμης. Το εντυπωσιακό είναι από τις μόλις 1.500 στροφές υπάρχει ομαλή δύναμη και απόκριση, ενώ σε αυτό βοηθάει και ο πολύ καλός ψεκασμός. Δεν βλέπω κάποιο λόγο να το έχεις στο Touring mode.

 

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

 

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

 

Κόφτης: 8.300

 

Μέγιστη ισχύς: 5.900

 

Ταχύτητα στον κόφτη

 

1η 75

 

2α 101

 

3η 133

 

4η 167

 

5η 201

 

6η 225

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

 

Μέση 6,5

 

Ελάχιστη 5,8

 

Μέγιστη 8.8

 

Αυτονομία (km): 345

 

Αυτονομία ρεζέρβας (km):58

 

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 23/3.9