Έχουμε παραλάβει την νέα Aprilia RSV4 1100 Factory αυτές τις ημέρες και είμαστε από τους πρώτους που την οδηγούμε στην Ελλάδα, με τις εκπλήξεις να διαδέχονται η μία την άλλη. Διότι ΟΚ, ούτε εμείς το περιμέναμε! Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!) στο RSV4 1100 Factory; Σίγουρα η προσθήκη των 79cc, που αύξησαν τον κυβισμό από τα 999cc στα 1078cc δικαιολογεί κάπως τα σχεδόν 22 παραπάνω άλογα, όμως και πάλι δεν ξέρουμε κανέναν κινητήρα 79cc να βγάζει 22 άλογα… Προφανώς και δεν δουλεύουν έτσι τα μαθηματικά στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά θέλουμε να εκφράσουμε τον ενθουσιασμό μας, καθώς όπως κι αν έχει, το RSV4 1100 Factory είναι αυτή τη στιγμή η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει με την προυπόθεση πως βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας!
Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!)
Φυσικά είναι και το δυνατότερο νορμάλ Superbike της ιστορίας, ρίχνοντας στη δεύτερη θέση το Ducati Panigale V4-S των 1100 κυβικών, το οποίο είχε βγάλει στο δυναμόμετρό μας “μόλις” 196 ίππους. Απ’ όσο ψάξαμε εμείς στο διαδίκτυο, αυτή πρέπει να είναι η πρώτη “ανεξάρτητη” δυναμομέτρηση του RSV4 1100 Factory. Βρήκαμε σε ένα γερμανικό forum φίλων της Aprilia μια δυναμομέτρηση που έγινε από μια εταιρεία βελτιώσεων ECU, σε δυναμόμετρο Dynojet. Όπως βλέπετε στη σχετική φωτογραφία, οι γερμανοί είδαν 203,6 ίππους στις 13.181 στροφές και 213,2 ίππους με την “πειραγμένη” ECU (… και πιθανόν με ελεύθερη εξάτμιση, αφού λείπει το σκαλοπάτι πριν τις 6000 στροφές, όπου στην νορμάλ εξάτμιση ανοίξει η βαλβίδα ροής καυσαερίων).
Η μόνη ανεξάρτητη δυναμομέτρηση που υπάρχει αυτή την στιγμή, είναι η δική μας. Ωστόσο έχουμε βρει και την παρακάτω, που ανήκει σε εταιρία εμπορίας ECU
Τα 203,6 των γερμανών είναι πολύ κοντά στα δικά μας 199,37 και η διαφορά δικαιολογείται απόλυτα, αφού πάντα υπάρχει μια απόκλιση 1-2% από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα. Πολύ σημαντικό είναι να λάβουμε υπόψη μας, πως οι δυναμομετρήσεις που δημοσιεύουμε στο ΜΟΤΟ είναι με ΕΞΟΜΑΛΥΝΣΗ της καμπύλης. Το λέμε αυτό διότι πολλοί δεν κάνουν εξομάλυνση, με αποτέλεσμα να παίρνουν ως μέγιστες τιμές ιπποδύναμης τις στιγμιαίες κορυφώσεις της καμπύλης ιπποδύναμης. Για να καταλάβετε τι εννοούμε, πριν κάνουμε εξομάλυνση, η δική μας δυναμομέτρηση είχε στιγμιαία κορύφωση στα 201,3 άλογα. Όμως αυτό είναι λάθος και κάνει ΜΗ ΣΥΓΚΡΙΣΗΜΗ τη δυναμομέτρηση με τις υπόλοιπες που έχουμε κάνει.
Για να είμαστε ειλικρινείς μαζί σας, εμείς περιμέναμε να δούμε κάτι ανάμεσα σε 185-190 ίππους στον τροχό. Το Tuono Factory 1100 με τον ίδιο (θεωρητικά…) κινητήρα είχε βγάλει μόλις 157,8 ίππους στις 11.900 στροφές. Όμως εδώ κρύβεται στο μυστικό της RSV4 1100 Factory. Πρώτα απ’ όλα, ο κινητήρας έχει μόνο τα κάρτερ ίδια με του Tuono. Κεφαλές, ηλεκτρονικά, μπιέλες, έμβολα, τροφοδοσία και κιβώτιο ταχυτήτων είναι διαφορετικά. (Διαβαστε εδώ αναλυτικά τις διαφορές)
Δεύτερον, ο κινητήρας του Tuono 1100 έχει κόφτη στις 12.500 στροφές, ενώ του RSV4 1100 Factory είναι στις 13.600.
Πάντως αν σκεφτείς πως αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε από τους 154,8 άλογα στην RSV4 RF του 2010 και έχει φτάσει πλέον στους 200 ίππους στο (προδιαγραφών Euro 4 για να μην ξεχνιόμαστε…) RSV4 1100 Factory είναι πράγματι εντυπωσιακό επίτευγμα.
Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το γεγονός πως το πραγματικό βάρος της RSV4 1100 Factory είναι ακριβώς 206 κιλά, ενώ της RSV4 RF του 2010 ήταν 206,5 κιλά (χωρίς cornering ABS, χωρίς εξάτμιση Euro 4), ενώ το RSV4 RF του 2018 ήταν 208 κιλά.
Με 199,37 ίππους και 206 -αληθινά μετρημένα από εμάς κιλά- η πραγματική αναλογία κιλών/ίππων είναι στο 1,03!!!
Πέρα από τον κινητήρα, η RSV4 1100 Factory έχει αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου, με μικρότερο μεταξόνιο και διαφορετικό offset στις πλάκες του πιρουνιού. Αλλάγες έχουν και οι αναρτήσεις της Ohlins, με μεγαλύτερη διαδρομή εμπρός. Οι δαγκάνες της Brembo είναι οι καινούριες ελαφρύτερες Stylema και τα ηλεκτρονικά έχουν εντελώς διαφορετικό λογισμικό ώστε να ταιριάζει με την απόδοση του νέου κινητήρα. Το πόσο επηρεάζουν όλα αυτά τη συμπεριφορά της RSV4 1100 Factory σε σχέση με το RSV4 RF, θα το δούμε κυρίως μέσα στην πίστα. Στο δρόμο έτσι κι αλλιώς οι επιδόσεις της σε έχουν βάλει σε μπελάδες πριν καν αλλάξεις από 2α σε 3η …..
Έχουμε ήδη κανονίσει το ραντεβού στη πίστα, όπου μαζί μας θα έχουμε τον πιο κατάλληλο αναβάτη για την περίσταση. Φυσικά θα κάνουμε και τις απαραίτητες μετρήσεις επιδόσεων για να δούμε αν τα επιπλέον άλογα και τα νέα φρένα έχουν όντως αντίκτυπο στις μετρήσεις ή αν τα ηλεκτρονικά είναι εκείνα που βάζουν τελικά τα όρια σε αυτές τις μοτοσυκλέτες. Μέχρι τότε διαβάστε ΕΔΩ το συγκριτηκό τεστ που είχαμε κάνει μεταξύ της RSV4-RF των 1000 κυβικών με την μέχρι πριν λίγες ώρες δυνατότερη superbike, την Ducati V4-S Panigale των 1100 κυβικών στα Μέγαρα και στις Σέρρες.
CFMOTO 700 MT 2025: Αναλυτική παρουσίαση – Την οδηγούμε στην Πορτογαλία
Ένεση στιλ και εξοπλισμού
Από τον
Κώστα Γκαζή
19/8/2025
Στο τεστ του 700MT 2023-24 είχαμε αναφέρει πως η πρόταση της CFMOTO μπορεί να μην είχε υπέρ-πλούσιο εξοπλισμό, αποτελούσε όμως μια ValueformoneyCrossover. Στο μοντέλο του 2025, η κινέζικη εταιρεία μεταμορφώνει στιλιστικά τη μοτοσυκλέτα σε έναν “κλώνο” του 800MT, ανεβάζοντας παράλληλα το επίπεδο εξοπλισμού
Αξίζει να σημειωθεί πως το βελτιωμένο στιλ, ο έξτρα εξοπλισμός και η κάλυψη των Euro 5+ προδιαγραφών αντιστοιχούν σε μια μικρή αύξηση μόλις 200 ευρώ σε σχέση με την αρχική τιμή διάθεσης του 700MT το 2023, που ήταν 6.590 ευρώ.
Στο Euro 5+ 700MT, η CFMOTO αποφάσισε να εφοδιάσει τη μοτοσυκλέτα της με κοστούμι σχεδόν πανομοιότυπο με του μεγάλου αδελφού 800MT, χαρίζοντας του λίγη από την αίγλη του Big Brother ενώ παράλληλα δημιουργεί ενιαία εμφάνιση για την MT οικογένεια.
Νέα είναι η διάσταση του μπροστινού τροχού, στις 19 ίντσες από 17 που ήταν προηγουμένως, ενώ αντί των χυτών με μπράτσα οι ζάντες είναι πλέον ακτινωτές με tubeless ελαστικά και βαλβίδες που βγαίνουν στο πλάι για εύκολη πλήρωση. Παράλληλα, το τελικό της εξάτμισης βρίσκεται ψηλά αντί για χαμηλά. Με τις παραπάνω αλλαγές τονώνεται η On-Off ταυτότητα της μοτοσυκλέτας, ενώ ταυτόχρονα έχουν μεγαλώσει όλες οι διαστάσεις της. Από το ύψος, το μήκος, το πλάτος, τις διαδρομές των αναρτήσεων και τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ (20 λίτρα αντί 18), στο μεταξόνιο και δυστυχώς (πολύ) στο βάρος κατά 22 κιλά, τουλάχιστον στα χαρτιά. Ευπρόσδεκτο το γεγονός πως παρά την αύξηση στις διαδρομές των αναρτήσεων η σέλα έχει χάσει λίγο ύψος από πριν, πέφτοντας από τα 820 mm στα 800 mm, ενώ υπάρχει και έξτρα σέλα στα 840 mm για τους ψηλούς.
Μεγάλη και σίγουρη
Ο παραπάνω τίτλος προέρχεται από κλασική διαφήμιση, και εκφράζει περιεκτικά και την πρώτη οπτική αποτίμηση της μοτοσυκλέτας από κοντά που ξεχειλίζει από όγκο, σύμφωνα και με την άποψη πως bigger is better. Στην πρώτη ευρωπαϊκή οδηγική παρουσίαση στο Portimao της Πορτογαλίας, η CFMOTO επέλεξε να εφοδιάσει τις 700MT που θα οδηγούσαμε με αλουμινένιες adventure πλαϊνές βαλίτσες και top-case, γεγονός που ανέβαζε κι άλλο τον σεβαστό όγκο της μοτοσυκλέτας, αλλά και το βάρος που επίσημα δίνεται στα 258 στεγνά κιλά με τις τρεις βαλίτσες! Το νέο κοστούμι διαθέτει μικρό ρύγχος, σε αντίθεση με το παλιό, νέοι είναι οι προβολείς και το πίσω φωτιστικό σώμα, νέα τα φλάς, η σέλα του συνεπιβάτη είναι τώρα ξεχωριστή, και η πίσω σχάρα πολύ πιο μεγάλη. Διαφορετικές, πιο μεγάλες και με καλύτερη κάλυψη είναι οι χούφτες, νέα και πιο όρθια η ζελατίνα την οποία συνδράμουν και διάφανοι εκτροπείς αέρα βιδωμένοι στο κοστούμι, σε διαφορετική και πιο ψηλή θέση είναι τοποθετημένη η έγχρωμη TFT οθόνη οργάνων. Μεταλλικό και όχι μαύρο είναι το φινίρισμα των κάρτερ και τα ελαστικά έχουν πιο ανάγλυφο και On-Off πέλμα. Η γεωμετρία δεν δείχνει να έχει αλλάξει, ενώ ίδιο παραμένει το ψαλίδι, ίδια η τοποθέτηση του πίσω αμορτισέρ, ίδια και η δυνατότητα πλήρους ρύθμισης στις αναρτήσεις. Νέα είναι η ακτινική τοποθέτηση στις δαγκάνες των φρένων μπροστά, ενώ τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη στηρίζονται πλέον στο νέο και πολύ πιο εμφανές υποπλαίσιο αντί για το πλαίσιο. Όσον αφορά στις βαλίτσες που βρίσκονται στον έξτρα εξοπλισμό, αυτές ανοίγουν με το δικό τους κλειδί, και όχι με το κλειδί της μοτοσυκλέτας -ρωτώντας έμαθα πως κάποια στιγμή το σχέδιο είναι οι κλειδαριές να γίνουν ηλεκτρομαγνητικές. Η νέα TFT οθόνη 5 ιντσών έχει μεγαλύτερο όγκο πληροφορίας ενώ πλέον διαθέτει και πλήρη συνδεσιμότητα που περιλαμβάνει και πλοήγηση με Google Maps! Ίδιοι παρέμειναν οι διακόπτες, ενώ διαφορετικό είναι το τιμόνι, πιο φαρδύ, με κλίση που θυμίζει ελαφρώς… cruiser, και με ενισχυτική μπάρα. Αν τώρα το ABS απενεργοποιείται εύκολα και γρήγορα από ένα ειδικό κουμπί στο αριστερό γκριπ, για να κάνεις το ίδιο στο Traction Control θα πρέπει να μπείτε στο μενού, ενώ μόλις κλείσετε και ανοίξετε ξανά τον κεντρικό διακόπτη, το TC επανέρχεται σε λειτουργία. Για το 2025 στον βασικό εξοπλισμό υπάρχουν θερμαινόμενα γκριπ και θερμαινόμενη σέλα, αμφότερα ρυθμιζόμενα σε 3 επίπεδα, ενώ έχουν ιδιαίτερη λειτουργία, καθώς δεν επικοινωνούν με τα όργανα, ώστε να μπορείς να δεις εκεί το επίπεδό τους. Αντίθετα, τα κουμπιά τους έχουν τρία χρώματα που υποδηλώνουν την ένταση της λειτουργίας τους: πράσινο, μπλε και κόκκινο. Εδώ προκύπτουν δυο προβλήματα. Ο φωτισμός του κουμπιού των γκριπ είναι αχνός και στον έντονο ήλιο γίνεται δυσδιάκριτος, ενώ στη σέλα είναι πολύ δύσκολο να ψάχνεις με το μάτι να δεις το φωτάκι εν κινήσει, δύσκολο να βρεις και το κουμπί με το χέρι για να το πατήσεις.
Εργαλείο ταξιδιού
Στην διαδρομή μας στους πορτογαλικούς δρόμους, διασχίσαμε και ελάχιστους βατούς χωματόδρομους, όπως και αρμόζει στα κιλά, αλλά και στις διαδρομές των ασφάλτινα ρυθμισμένων αναρτήσεων του 700MT, το οποίο θα διεκπεραιώσει και λογικές χωμάτινες διαδρομές, χωρίς να ενθουσιάζει. Εξαιρετική πάντως αποδείχτηκε η σχεδίαση της όρθιας θέσης οδήγησης, όπου τουλάχιστον για αναβάτη με ύψος 1.70 ήταν τόσο καλή, φορτίζοντας τον μπροστινό τροχό χωρίς να λυγίζει χέρια, που την υιοθέτησα και στην άσφαλτο. Αυτό καθότι τα κακά κινέζικα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης μαζί με την απομακρυσμένη αίσθηση από το μπροστινό (τυπικός 19άρης τροχός) δεν δίνουν μεγάλη εμπιστοσύνη σε κακό ή βρεγμένο οδόστρωμα -και στο δεύτερο μισό της μέρας διανύσαμε 100 χιλιόμετρα υπό συνθήκες καταρρακτώδους βροχής, όπου το διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι.
Η ζελατίνα πάντως κάνει πολύ καλή δουλειά όσον αφορά στην προστασία από αέρα και βροχή, το ίδιο και οι χούφτες, ενώ θερμαινόμενα γκριπ και σέλα παίρνουν άριστα σε ένταση.
Ο δικύλινδρος κινητήρας έχει μακρά ιστορία στον κόσμο της μοτοσυκλέτας καθώς βασίζεται σε εκείνον του Kawasaki ER-6N που είχε κάνει ντεμπούτο το μακρινό 2006, για να περάσει το 2007 στο νέο τότε Versys 650 που ζύγιζε 206 κιλά με υγρά. Αξιόπιστος μεν, με ήχο που δεν εξιτάρει, με μέτριο ακόμα ψεκασμό (με μικρό τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό) και με ικανοποιητική απόδοση, εδώ έχει να κινήσει τα περισσότερα κιλά στην καριέρα του, όμως τραβάει ακόμα καλά, ανταποκρινόμενος στον ρόλο του που περιλαμβάνει αστικές μετακινήσεις αλλά και ταξίδι με δυο άτομα και τρεις βαλίτσες. Χαμηλά είναι λίγο κούφιος, όμως στις μεσαίες αρχίζει να δείχνει το καλό πρόσωπό του, που γίνεται ακόμα καλύτερο ψηλά. Εκεί που δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά είναι στους κραδασμούς, οι οποίοι είναι αρκετοί πάνω από τις 5.000 rpm, και χειροτερεύουν κι άλλο όσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα, δηλαδή στην καλή περιοχή όσον αφορά στην παροχή δύναμης. Στη δοκιμή μας, επειδή είχαμε έντονες ριπές αέρα, οδηγούσα με χαμηλότερη σχέση και πολλές στροφές για βοήθεια από το γυροσκοπικό των περιστρεφόμενων αξόνων του κινητήρα, και στο τέλος της διαδρομής οι κραδασμοί με είχαν ενοχλήσει τόσο σε γκριπ, στο καβάλο με την επαφή με το ρεζερβουάρ, στη σέλα αλλά και στα μαρσπιέ όπου μας είχαν αφαιρέσει τα ελαστικά παρεμβύσματα -λάθος και προτείνουμε να τα αφήσετε στην ησυχία τους. Παρόλα αυτά οι καθρέπτες δεν θολώνουν και προσφέρουν καλή εικόνα.
Το μπροστινό φρένο είχε υπερβολικό τζόγο στη μανέτα από τη στιγμή που την πιέζεις μέχρι να ξεκινήσει η επιβράδυνση, ενώ σε δύναμη θα περιμέναμε περισσότερα από τις ακτινικές δαγκάνες -ίσως με την προσθήκη άλλων δυο εμβόλων να γινόταν καλύτερη δουλειά.
Σε κάποιες έντονα ανηφορικές διαδρομές μέσα από στενά σοκάκια πορτογαλικών χωριών μας δυσκόλεψε ελαφρώς ο συμπλέκτης, καθώς έχει On-Off λειτουργία και είναι ασαφής, έτσι το πατινάρισμα θέλει τέχνη και προσοχή.
Η άνεση από τη σέλα είναι κορυφαία, και οι γωνίες χεριών και ποδιών εξαιρετικές τόσο για κοντούς όσο και ψηλότερους αναβάτες. Η απόσταση του τιμονιού με την κλίση προς τα πίσω ήταν καλή για μένα, αν και θα το ήθελα όρθιο για καλύτερη φόρτιση του μπροστινού, όμως τότε θα μου τέντωνε υπερβολικά τα χέρια -οι ψηλότεροι θα μπορέσουν να το εκμεταλλευθούν αυτό.
Το 700MT είναι σταθερότατο τουλάχιστον μέχρι τα 150 χλμ/ώρα, ενώ από εκεί και πάνω αποκτά νευρική συμπεριφορά, μέχρι και τα 170 χλμ/ώρα που είδαμε στη δοκιμή μας.
Οι αναρτήσεις έχουν μαλακή αίσθηση, προσανατολισμένες στην άνεση και όχι στο σπορ κράτημα, παρουσιάζουν λίγο πιο γρήγορες αποσβέσεις από ότι θα ήθελα και ελαφρώς “ξερή” λειτουργία, όμως ρυθμίζονται, και θα ήθελα να δω τι διαφορά κάνουν οι ρυθμίσεις, όταν το πάρουμε για εξαντλητικό τεστ στην Ελλάδα.
Αν τώρα η CFMOTO ανέβασε το επίπεδο εξοπλισμού του 700MT, έκανε φάουλ όσον αφορά σε cruise control και shifter, τα οποία δεν υπάρχουν ούτε στον έξτρα εξοπλισμό, δυο ανέσεις που το επιβάλλονται σε ταξιδιωτική μοτοσυκλέτα μεσαίου / μεγάλου κυβισμού. Όποιος λοιπόν θέλει τα παραπάνω δυο αξεσουάρ, θα πρέπει να μεταβεί στο 800MT ή στο 800MT-X.
Μισοάδειο ή μισογεμάτο
Το Euro5+ ποτήρι του 700MT μπορεί να κριθεί τόσο ως μισογεμάτο όσο και ως μισοάδειο, ανάλογα του τι έχει για σένα σημασία. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να σε ενθουσιάζει στην οδήγηση, το 700MT δεν είναι για σένα. Αν σε ενοχλεί το πολύ βάρος και θέλεις καθημερινή αστική μετακίνηση, ίσως να δυσκολευτείς. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να έχει λύσει όλα τα θέματά της, θα πρέπει να ανέβεις σε τιμή. Αν πάλι θέλεις μια όμορφη, χρηστική μοτοσυκλέτα-εργαλείο με μεγάλους χώρους, με πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού, προστασία από τα στοιχεία της φύσης και ικανοποιητικές επιδόσεις για να σε πάει από εδώ μέχρι τα πέρατα του κόσμου, σε τιμή κάτω από 7 χιλιάδες ευρώ, το 700MT θα μπορούσε να γίνει η επιλογή σου.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ
Κράνος: Airoh
Μπουφάν: Nordcode
Παντελόνι: Nordcode
Μπότες: Forma
Αδιάβροχα: Anorac - Nordcode
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Μοντέλο:
CFMOTO 700MT
Αντιπρόσωπος:
MUVUS Α.Ε.
Τιμή:
6.790 ευρώ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.244
Ύψος (mm):
1.435
Μεταξόνιο (mm):
1.445
Απόσταση από το έδαφος (mm):
Δ.Α.
Ύψος σέλας (mm):
800
Ίχνος (mm):
Δ.Α.
Γωνία κάστερ (˚):
Δ.Α.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο, σωληνωτό
Πλάτος (mm):
932
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
240 / -
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
83 x 64
Χωρητικότητα (cc):
693
Σχέση συμπίεσης:
11,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
67 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
6,1 / 6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
96,68
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
-
Τελική μετάδοση / σχέση:
-
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
148
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4.25 x 17
Ελαστικό:
150/70-17 CST tubeless
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο 240 mm, δαγκάνα 1Ε J.Juan, ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη ψηφιακή TFT οθόνη 5 ιντσών με πλήρη συνδεσιμότητα και πλοήγηση μέσω Google Maps και ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, δείκτη βενζίνης, σχέσης κιβωτίου, TPMS ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, trip computer, full-LED φώτα και DRL “φρύδι”, USB-A και USB-C θύρες φόρτισης, μονό και διπλό σταντ, χούφτες τιμονιού, κάγκελα προστασίας, πλαστική καρίνα, ρυθμιζόμενη με το χέρι ζελατίνα σε 2 θέσεις, σχάρα και βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, αλάρμ, σινιάλο, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενη σέλα, ρυθμιζόμενες μανέτες, δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω με κουμπί στο αριστερό γκριπ, Traction Control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, αφαιρούμενα ελαστικά παρεμβύσματα στα μαρσπιέ
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
150 / 43
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,5 x 19
Ελαστικό:
110/80-19 CST tubeless
ΦΡΕΝΟ
Δυο δισκόφρενα 320 mm, ακτινικές δαγκάνες 2Ε J.Juan, ABS