Στο τεστ της Aprilia RSV4 1100 που δημοσιεύσαμε στο τεύχος 594 του ΜΟΤΟ, ο τίτλος του άρθρου ήταν: “Ζητείται θηριοδαμαστής”. Πράγματι αυτή η μοτοσυκλέτα της Aprilia είναι ένα θηρίο 199,4 ίππων στον πίσω τροχό, που έχει μέχρι στιγμής τον τίτλο της δυνατότερης μοτοσυκλέτας με πινακίδα που έχουμε δυναμομετρήσει και έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις από τον αναβάτη της.

Οι διαφορές από την έκδοση των 1000 κυβικών είναι μεγαλύτερες, έστω κι αν στο δυναμόμετρο τις χωρίζουν “μόλις” 22 ίπποι. Η RSV4 1100 ανήκει πλέον στην κατηγορία των Hyperbike και είναι η απάντηση της Aprilia στην Panigale V4 των 1100 κυβικών της Ducati. Το σκεπτικό της σχεδίασης αυτών των μοτοσυκλετών είναι απλό και το είχε κάνει η Honda το 1992 με το Fireblade 900RR. Παίρνουμε το ελαφρύ πλαίσιο ενός superbike και αφήνοντας στην άκρη τους περιορισμούς των κανονισμών των εθνικών και διεθνών πρωταθλημάτων, βάζουμε ένα κινητήρα με περισσότερα κυβικά, που βγάζει πολλά άλογα και κυρίως έχει ροπή σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών. Το αποτέλεσμα είναι αυτές οι μοτοσυκλέτες να έχουν παραπλήσιες ιπποδυνάμεις με τις αγωνιστικές superbike που συμμετέχουν στα εθνικά πρωταθλήματα, όπως το δικό μας. Έτσι πέρα από την οδήγηση στο δρόμο και στην πίστα των Μεγάρων, θεωρήσαμε πως για τη δοκιμή της RSV4 1100 Factory θα ήταν χρήσιμο να έχουμε μαζί μας και έναν έλληνα πρωταθλητή των Superbike. Κι αυτό ακριβώς κάναμε! Ο Λευτέρης Πίππος είναι πρωταθλητής στα superbike το 2018 και έχει κερδίσει πρωταθλήματα σε αυτή την κατηγορία οδηγώντας διαφορετικού τύπου μοτοσυκλέτες με V2 και τετρακύλινδρους σε σειρά κινητήρες. Αυτή είναι η πρώτη φορά που οδήγησε V4 μοτοσυκλέτα σε πίστα και έχει ιδιαίτερη αξία να ακούσετε πως περιγράφει τις διαφορές στον τρόπο που βγάζει τα άλογά της στην άσφαλτο η RSV4 1100 Factory.  

Δείτε το video μας από την δοκιμή του RSV4 1100 Factory με τον Λευτέρη Πίππο, που εκτός των άλλων αγωνιστικών περγαμηνών είναι ο πανελλήνιος πρωταθλητής superbike 2018 με Yamaha R1

Όσοι χάσατε το τεύχος 594 ακολουθεί η “ηλεκτρονική” αναδημοσίευσή του με τις μετρήσεις:

    Ζητείται θηριοδαμαστής

Η Aprilia απαντά στην πρόκληση της Ducati σπάζοντας το φράγμα των 1000 κυβικών και εισβάλοντας στην νέα κατηγορία των Hyperbike. Με "βίαιες" επιδόσεις, αγωνιστικές αναρτήσεις, διαστημικής τεχνολογίας ηλεκτρονικά και φτερά για να την κρατούν στο έδαφος, η RSV4 1100 Factory ψάχνει για τον κατάλληλο θηριοδαμαστή...

ΗRSV4 1100 Factory είναι η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει μέχρι τώρα και βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας, καλύπτοντας ταυτόχρονα τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4. Από μόνα τους τα 199,4 άλογα στον πίσω τροχό την ανακηρύσσουν βασίλισσα των superbike, έστω και προσωρινά, καθώς δεν έχουμε δυναμομετρήσει ακόμα την Panigale V4R και την S1000RR. Όμως είναι άραγε σωστό να βάζουμε την RSV4 1100 Factory στην κατηγορία των superbike; Όχι δεν είναι. Όπως και η Panigale V4/V4S έχει κινητήρα άνω των 1000 κυβικών, οπότε δεν έχει δικαίωμα συμμετοχής σε κανενός είδους επίσημο πρωτάθλημα ταχύτητας. Αφού λοιπόν δεν έχει φτιαχτεί για αγώνες, τότε γιατί έχει αγωνιστικές αναρτήσεις της Öhlins, αγωνιστικά φρένα της Brembo με αεραγωγούς ψύξης, launch control και pit lane limiter; Γιατί στο φαίρινγκ της έχει carbon φτερά από τον κόσμο των MotoGP και ακραία θέση οδήγησης; Διότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που ανήκει στην νέα κατηγορία των Hyperbikes. Σε αντίθεση με τα Superbikes των 1000 κυβικών, τα Hyperbikes φτιάχτηκαν για να προσφέρουν όσο πιο πιστά γίνεται την εμπειρία οδήγησης μιας MotoGP σε ένα trackday. Δηλαδή έχουν φτιαχτεί για να προσφέρουν στους ιδιοκτήτες τους ψυχαγωγία! Όλο αυτό ακούγεται πολύ ελιτίστικο και πράγματι είναι αν σκεφτείς πως μέχρι σήμερα οι μοτοσυκλέτες που έχουν φτιαχτεί με το ίδιο σκεπτικό κοστίζουν αμύθητα ποσά. Η Panigale V4 ήταν η φτηνότερη Hyperbike με τιμή 25.400 Ευρώ, η έκδοση S όμως ανεβαίνει στα 32.200 ευρώ, ακολουθεί η H2R στα 62.000 ευρώ (αλλά δεν βγάζει πινακίδα, οπότε βάλε μέσα και την τιμή αγοράς του van που θα την μεταφέρεις) και αν έχει μείνει ακόμα κάποιο καινούριο RCV 213-S θα χρειαστείς πάνω από 200.000 ευρώ. Η Aprilia RSV4 1100 Factory θα σου κοστίσει 23.750 ευρώ, συνεχίζοντας την παράδοση που θέλει τα RSV4 να είναι η ευκαιρία του αιώνα σε σχέση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού και με βάση τα παραπάνω δεδομένα...

Τα V4 της Aprilia έχουν τη μεγαλύτερη περιεκτικότητα ηδονής ανά ευρώ και στην περίπτωση του RSV4 1100 Factory θα έπρεπε είχαν πάρει έγκριση από τον Ε.Ο.Φ. για να το πουλάνε. Τα carbon φτερά, τα χρυσά Öhlins, οι monoblock Stylema με τους αεραγωγούς και το μαύρο ματ χρώμα, είναι ένας συνδυασμός που κάνουν αυτή την μοτοσυκλέτα να δείχνει… τούμπανο! Βγάζεις το καπέλο στους Ιταλούς αν σκεφτείς πως η πρώτη RSV4 ήρθε στη ζωή μας πριν από εννέα χρόνια και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να τραβάει τα βλέμματα και να σπάει ρεκόρ μέγιστης ιπποδύναμης. Βέβαια όλα αυτά τα χρόνια η Aprilia φρόντιζε να την βελτιώνει διαρκώς. Για να φτάσουμε από τα 154,6 άλογα της πρώτης RSV4-RF του 2010 στα 199,4 άλογα της 1100, χρειάστηκαν πολλά περισσότερα πράγματα από την απλή προσθήκη των 79 κυβικών. Οι σφυρήλατες μπιέλες είναι της κορυφαίας αυστριακής εταιρείας Pankl και τα σφυρήλατα έμβολα είναι της διάσημης γερμανικής Mahle. Ο ψεκασμός ride by wire διαχειρίζεται από την κεντρική μονάδα IMU, με αισθητήρες επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων.

Επειδή τα εννέα χρόνια είναι πολλά και κάποιοι μπορεί να έχουν ξεχάσει ή να ήταν πιτσιρίκια τότε, να θυμίζουμε πως η Aprilia ήταν η πρώτη εταιρεία που έβαλε ψεκασμό full ride by wire σε μοτοσυκλέτα παραγωγής (Shiver 750) και η RSV4-RF ήταν η πρώτη superbike με πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών, όπως wheelie control, launch control και φυσικά η μοναδική μέχρι πριν λίγο καιρό, που μπορούσες να ρυθμίζεις εν κινήσει την ευαισθησία του traction control. Όλα αυτά τα αντέγραψαν με καθυστέρηση μιας δεκαετίας οι ανταγωνιστές της και κάποιοι από αυτούς, όχι με ιδιαίτερη επιτυχία. Ισχύει βέβαια και το άλλο παράδοξο με την Aprilia πως δεν έχει σημασία ποιος ήταν πρώτος σε ολόκληρο τον κόσμο, αλλά ποιος πλασάρησε καλύτερα τον εαυτό του στην αγορά. Διότι εκτός από εμάς και μερικούς άλλους, παραμένει άγνωστο στους περισσότερους πως το Shiver ήταν το πρώτο full ride by wire...

Αντίστοιχα της τεχνολογίας ήταν και τα αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK, όπου σάρωσε τα πάντα, έως την στιγμή βέβαια που η μητρική Piaggio έκοψε την παροχή… ρευστού. Περιγράφοντας τον εξοπλισμό, την τεχνολογία, τα αγωνιστικά επιτεύγματα και την προσιτή τιμή της RSV4, απορείς που αυτή η μοτοσυκλέτα δεν κατάφερε να γίνει ποτέ bestseller στην κατηγορία της. Όχι πως απέτυχε εμπορικά, κάθε άλλο! Τέσσερα μοντέλα έχουν απομείνει όλα κι όλα στη γκάμα της Aprilia και το ένα από αυτά είναι η RSV4. Μάλιστα έχει δύο εκδόσεις, αφού ο κινητήρας των 1000 κυβικών παραμένει στην παραγωγή για όσους θέλουν να τρέξουν σε αγώνες… ή μήπως όχι;

Πόσο γκάζι θέλεις ρε φίλε;

Το χρήμα πολλοί εμίσησαν, το γκάζι ουδείς. Όμως έρχεται κάποια στιγμή που σου θυμίζει όλα όσα σου έμαθε ο καθηγητής της φυσικής στο σχολείο. Κι αυτή η στιγμή είναι όταν ανοίξεις τέρμα το γκάζι της 1100 Factory, όπου ανακαλύπτεις πως από ένα σημείο και μετά οι επιδόσεις δεν συμβαδίζουν απόλυτα με τη δύναμη του κινητήρα. Ήδη η RSV4 RF με τον κινητήρα των 1000 κυβικών και τους 177,4 ίππους στον τροχό, χρειαζόταν τη βοήθεια των ηλεκτρονικών της για να μείνουν οι τροχοί στο έδαφος. Τόσο στις επιταχύνσεις όσο και στα φρένα, είναι εξαιρετικά δύσκολο να εκμεταλλευτείς πλήρως την δύναμη κινητήρα και των φρένων, καθώς το μικρό μεταξόνιο και το μικρό βάρος κάνουν εύκολη την ανύψωσή τους. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο που το R1250RT των 275 κιλών και με μεταξόνιο 1,5 μέτρο έχει το ρεκόρ μικρότερης απόστασης φρεναρίσματος στο αρχείο μας. Ούτε ακτινικές Brembo Stylema έχει, ούτε δίσκους 330mm, αλλά όση δύναμη έχουν τα φρένα του τουριστικού BMW καταλήγει στην άσφαλτο. Στα superbike όλο το βάρος είναι στον εμπρός τροχό και ο πίσω σηκώνεται στον αέρα πολύ εύκολα, οπότε το ABS αμολάει τα φρένα αν έχει lift-limitation ή τα αμολάς εσύ ο ίδιος για να μην σου έρθει η μοτοσυκλέτα στην πλάτη αν το έχεις απενεργοποιήσει. Μαζί με τα πολύ τριγωνικά semi-slick ελαστικά που δεν φημίζονται για τη σταθερότητά τους, τα αποτελέσματα των μετρήσεων δεν έδειξαν την ανωτερότητά του εξοπλισμού της 1100 Factory.

Όμως εκεί που οι αριθμοί αποτυγχάνουν, έρχεται η αίσθηση που αποκομίζει ο ίδιος ο αναβάτης για να δώσει τις πραγματικές διαστάσεις του μεγαλείου της RSV4 1100 Factory. Ας βάλουμε εδώ μία έξτρα σημείωση: Σε αυτό το σημείο δεν έχει σημασία τι μπορεί να λέει η λογική του καθενός αναγνώστη, οι μοτοσυκλέτες δεν αποκωδικοποιούνται με βάση τα ταμπελάκια των εξαρτημάτων τους, δεν είναι υπολογιστές να προσθέτεις τον κορυφαίο επεξεργαστή για να πάρεις την κορυφαία απόδοση. Αν τα φρένα είναι φτιαγμένα για να δουλεύεουν στην πίστα, αυτό σημαίνει πως στον δρόμο έχεις περιορισμούς. Βέβαια εδώ βλέπουμε τύπους που οδηγούν με slick στον δρόμο... και όχι για μία διαδρομή για να τα πετάξουν μετά, αλλά τα αφήνουν να κρυώνουν και να ζεσταίνονται σε έναν μεγάλο κύκλο "εργασίας" τελείως έξω από αυτό που απαιτούν για να δουλέψουν σωστά. Διότι εκείνοι ξέρουν. Ας είναι, τα πράγματα με την RSV4 δεν είναι απλά μαθηματικά, θέλουν επεξήγηση και προσοχή: Διότι ναι μεν η RF των 1000cc παραβιάζει τους νόμους της φυσικής, όμως η 1100 Factory τους… βιάζει!

Οι δαγκάνες Stylema έφεραν ξανά πίσω το αρχικό δάγκωμα που έλειπε από τις M50, όμως και η ρύθμιση του cornering ABS έχει επανεξεταστεί, ώστε να μην ρίχνει τόσο πρόωρα την πίεση στο κύκλωμα. Επί τη ευκαιρία, να πούμε πως τα cornering ABS μπορεί να σε παραπλανήσουν ως προς την δύναμη των φρένων, διότι η επέμβασή τους δεν μεταβάλλει την αίσθηση στη μανέτα. Όπως κι αν έχει, η 1100 Factory έχει πολύ πιο άμεσα και με πολύ καλύτερη αίσθηση φρένα από της 1000RF. Αλλαγές υπάρχουν στις αναρτήσεις και στη γεωμετρία σε σχέση με την 1000 RF. Το καταλαβαίνεις κυρίως στο δρόμο, όπου η 1100 Factory είναι πολύ πιο σκληρή και ευαίσθητη στις αντιδράσεις της. Το πιρούνι της κορυφαίας σειράς NiX και έχει 125mm ωφέλιμη διαδρομή, δηλαδή 5mm περισσότερη από το Öhlins της 1000 RF, ενώ στο λαιμό του πλαισίου έχουν αλλάξει τους αποστάτες - πάνω (+3mm) και κάτω (+3mm) –αλλά και το offset στις πλάκες, με τελικό αποτέλεσμα το μεταξόνιο να έχει μειωθεί κατά 4mmκαι η γεωμετρία του εμπρός συστήματος να έχει γίνει πολύ πιο γρήγορη. Βέβαια στα RSV4 μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα, ακόμα και τη θέση του κινητήρα μέσα στο πλαίσιο, όμως στην 1100 Factory η Apriliaσου δίνει το πλαίσιο ρυθμισμένο με πολύ πιο “ευέλικτο” setup σε σχέση με της 1000 RF.

Η πίσω ανάρτηση έχει φυσικά και αυτή αμορτισέρ της Öhlins της εξίσου κορυφαίας σειράς TTX, όπως Öhlins είναι και το ρυθμιζόμενο σταμπιλιζατέρ. Η Aprilia μαζί με την Suzuki είναι οι μόνες εταιρείες μέχρι στιγμής που στις superbike τους δεν έχουν κάποια έκδοση με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις. Για οδήγηση στο δρόμο οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις έχουν κάποια πλεονεκτήματα, κυρίως σε θέματα σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες και ευκολίας αλλαγής ρυθμίσεων με το πάτημα ενός κουμπιού. Στην πίστα όμως δεν έχουμε οδηγήσει ακόμα μοτοσυκλέτα με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις που να έχει σαφές πλεονέκτημα από τις συμβατικές. Ειδικά αν μιλάμε για συμβατικές αναρτήσεις όπως αυτές που έχει η 1100 Factory. Ναι είναι σκληρές και προσφέρουν ελάχιστη άνεση, όμως η αίσθηση και ο τρόπος που αποσβένουν τις ανωμαλίες του δρόμου δεν συγκρίνεται με τίποτα. Παλιά λέγαμε για τις καλές αναρτήσεις πως πατάς γόπα τσιγάρου και καταλαβαίνεις τι μάρκα είναι.

Με τις αναρτήσεις της 1100 Factory καταλαβαίνεις κι αν το είχε καπνίσει γυναίκα από τα σημάδια κραγιόν στο φίλτρο! Απλά κορυφαίες. Μόνο που εδώ το όριο το βάζουν οι ελληνικοί δρόμοι και η κατάσταση ετοιμότητας του ίδιου του αναβάτη. Αυτές οι δεκάδες λεπτομερείς πληροφορίες που στέλνει η 1100 Factory στο σώμα και στο μυαλό σου για επεξεργασία, έρχονται πλέον με τον ρυθμό των 199 πραγματικών ίππων στον τροχό και την αμεσότητα της ροπής των 1078 κυβικών.

Φανταστείτε πως κάποιος σας πετάει ένα μπαλάκι στο αέρα για να το πιάσετε. Ευκολάκι. Το’ χω! Σας πετάει αμέσως μετά και δεύτερο. Το’ χω και αυτό. Τώρα φανταστείτε τρεις φίλους σας να έχουν από μια σακούλα με μπαλάκια και να σας τα πετάνε όλοι μαζί ταυτόχρονα το ένα πίσω από το άλλο! Τι να προλάβεις να μαζέψεις; Κάπως έτσι αισθάνεσαι όταν οδηγήσεις την 1100 Factory στους ελληνικούς δρόμους. Θα πρέπει να είσαι ο Nio του Matrix, να τα μετατρέπεις όλα σε ψηφιακή μορφή και να σου έχουν εμφυτεύσει κβαντικό επεξεργαστή. Το κιβώτιο ταχυτήτων εξακολουθεί να έχει αγωνιστική φιλοσοφία κλιμάκωσης, με την πρώτη να ξεπερνά τα 130km/h και την δευτέρα να σε στέλνει στα 200km/h. Εντός νομού Αττικής είσαι πρώτη-δευτέρα συνεχώς και αν τύχει να είναι άδεια κάποια μεγάλη λεωφόρος θα βάλεις και την τρίτη για να μην παραπονιέται. Αυτό δεν είναι τόσο πρόβλημα, αφού με την ροπή που έχει αυτός ο κινητήρας η 1100 Factory είναι ουσιαστικά… αυτόματη!

Με το quick-shifter up/down να δουλεύει άψογα στις χαμηλές ταχύτητες, τον συμπλέκτη τον πιάνεις μόνο όταν ξεκινάς και όταν σταματάς στα φανάρια. Όμως κι εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Η εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic έχει βαλβίδα ροής καυσαερίου για να μην κάνει φασαρία και να περνάει της προδιαγραφές Euro4. Η βαλβίδα αυτή ανοίγει μετά τις 5.500 στροφές, απελευθερώνοντας έναν θεϊκό V4 ήχο. Με πρώτη έχεις περίπου 80km/h σε αυτές τις στροφές. Τα αυτοκίνητα και τα scooter γύρω σου κινούνται μέσα στην πόλη με 30-50km/h… καταλαβαίνετε που την πάμε την κουβέντα έτσι; Το RSV4 1100 Factory σε βάζει στην πρίζα να οδηγείς διαρκώς εκτός νόμου κι όταν δεν το κάνεις σε βασανίζει.

Έτυχε να είχαμε εκείνες τις μέρες το GSX-R 1000 R και όποτε το καβαλάγαμε μετά το Aprilia, έσκουζε στους κόφτες σαν να ήταν εξακοσάρι. Μιλάμε για μοτοσυκλέτα με 176 τροχό, όχι για  σκούτερ με 7,6... Αυτή είναι η διαφορά του 1100 Factory από την 1000 RF και γενικά αυτή είναι η διαφορά ενός Hyperbike από ένα Superbike στο δρόμο.

Εκεί που έχεις τρίτη στο κιβώτιο και περίπου 180km/h στο κοντέρ, το 1000 RF θέλει ένα τσίμπημα στον συμπλέκτη για να κάνει σούζα, ενώ με το 1100 Factory τρως καπάκι ανοίγοντας απλώς το γκάζι. Τα carbon φτερά στο φαίρινγκ δεν είναι για φιγούρα και νοιώθεις το downforce που παρέχουν στον εμπρός τροχό στις υψηλές ταχύτητες. Απλώς δεν επαρκούν για να υπερνικήσουν τη δύναμη του κινητήρα αν απενεργοποιήσεις το AWC (Aprilia Wheelie Control).

Το δικό μας πρόβλημα όμως ήταν ο καιρός, που δεν μας βοήθησε καθόλου. Οι συχνές μπόρες περιόρισαν τις δυνατότητές μας να κάνουμε τις μετρήσεις επιδόσεων όπως θα θέλαμε. Με αυτά τα θηρία χρειάζεσαι τουλάχιστον δύο χιλιόμετρα ευθείας με επίπεδη, στεγνή, καλής ποιότητας άσφαλτο και φυσικά χωρίς κίνηση. Τέτοιες συνθήκες δεν βρήκαμε και οι μετρήσεις του V-Box αδικούν τις πραγματικές δυνατότητές αυτής της μοτοσυκλέτας.

Γεννήθηκε για την πίστα

Αν έχει μείνει έστω κι ένας που να αμφιβάλει πως η 1100 Factory έχει σχεδιαστεί για την πίστα, τότε θα πρέπει να την οδηγήσει μέσα σε πίστα για να μετανοήσει. Αυτό ακριβώς κάναμε κι εμείς, αλλά ταυτόχρονα φροντίσαμε να έχουμε μαζί μας ενισχύσεις. Φυσικά μιλάμε για τον Πρωταθλητή των Superbike του 2018, τον Λευτέρη Πίππο. Πάντα είναι πλεονέκτημα να έχεις μαζί σου έναν επιτυχημένο οδηγό αγώνων, αλλά στην περίπτωση της 1100 Factory ήταν απαραίτητο. Ακούγεται κάπως παράξενα, όμως αυτή η μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί για ιδιωτική χρήση, χρειάζεται έναν αγωνιζόμενο να επιβεβαιώσει όσα εμείς οι απλοί θνητοί νοιώθουμε. Ο Λευτέρης Πίππος είναι πιθανότατα ο πιο κατάλληλος για την συγκεκριμένη περίπτωση, διότι έχει ξεκινήσει τους αγώνες από την κατηγορία των δίχρονων 125 και ξέρει από πρώτο χέρι, πως για τα παντοδύναμα superbike δεν αρκούν μόνο οι οδηγικές ικανότητες. Με άλλα λόγια, γνωρίζει καλύτερα απ' όλους μας γιατί η οδήγηση μιας Hyperbike χρειάζεται καλή… φυσική κατάσταση.

Μέχρι να φορέσει τη φόρμα του κάνουμε πρώτα μερικούς γύρους εμείς. Η εξόφθαλμη διαφορά σε σχέση με τα υπόλοιπα superbike των 1000 κυβικών είναι η δυνατότητα που έχεις να στρίβεις τις κλειστές στροφές των Μεγάρων με δευτέρα αντί για πρώτη. Στο πανελλήνιο πρωτάθλημα οι περισσότεροι κονταίνουν την τελική μετάδοση για να το επιτύχουν αυτό με τα 1000αρια. Ο V4 των 1078cc τα καταφέρνει μια χαρά χωρίς κόντυμα και βγάζει με όρεξη τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο. Σου επιτρέπει να διατηρείς εύκολα έναν γρήγορο ρυθμό, περιορίζοντας τις αλλαγές ταχυτήτων στο μισό σε σχέση με τα 1000αρια. Κι επειδή έχεις δευτέρα και όχι πρώτη, ο κινητήρας απλώνει καλύτερα τη δύναμή στην ευθεία που ακολουθεί και δεν σουζάρει όπως στα 1000άρια που αλλάζεις από πρώτη σε δευτέρα στην έξοδο. Όλα αυτά με την προϋπόθεση πως το γυρολόγιό σου είναι περίπου ίδιο με εκείνο που θα έκανες με το RSV4 1000 RF. Διότι όταν αποφασίσεις να εκμεταλλευτείς την επιπλέον δύναμη του κινητήρα για να κατεβάσεις χρόνο, τότε τα πράγματα αλλάζουν δραματικά και είναι η ώρα να πάρει τον λόγο ο Λευτέρης Πίππος.

“Πρώτη φορά οδηγάω V4 κινητήρα και ομολογώ πως έχει τέλεια απόδοση της δύναμης. Συνδυάζει τη ροπή στις μεσαίες των V2 με την ευστροφία των τετρακύλινδρων εν σειρά.” Ο Πίππος έχει μεγάλη εμπειρία από V2 μοτοσυκλέτες, καθώς έχει τρέξει στο πρωτάθλημα με KTM RC8 και Ducati Panigale 1199, ενώ τα τελευταία χρόνια κάθεται πάνω στη σέλα της τετρακύλινδρης εν σειρά Yamaha R1. “Έχει πολύ δύναμη και την απλώνει εντυπωσιακά στην ευθεία, όμως θέλει χέρια για να το πας γρήγορα. Πρέπει να είσαι πολύ προπονημένος”.

Οι αλλαγές στη γεωμετρία εμπρός έχουν κάνει την 1100 Factory πιο ευέλικτη στην είσοδο της στροφής και μπορείς με μεγαλύτερη ακρίβεια να διαλέξεις την γραμμή σου. Όμως και πάλι θέλει σωματική προσπάθεια, κάτι που οφείλεται κυρίως στα στενά και κλειστά clip-on και στην “δίχρονη” φιλοσοφία σχεδιασμού της εργονομίας της θέσης οδήγησης. Η Ducati V4 Panigale και η νέα BMW S1000RR έχουν πιο ανοιχτά και πιο ψηλά τοποθετημένα τιμόνια σε σχέση με την σέλα τους, για να δώσουν επιπλέον μοχλό στα χέρια του αναβάτη. Η Aprilia όμως διατηρεί αυτή την επιθετική θέση οδήγησης, με την ψηλή σέλα, τα τραβηγμένα προς τα πίσω μαρσπιέ και το κλειστό τιμόνι. Όσο βρίσκεσαι σε attack mode και η πίστα έχει γρήγορες παρατεταμένες στροφές, κουμπώνεις τέλεια πάνω στην RSV4 1100 Factory και έχεις φανταστικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας μέσω των μαρσπιέ και του τιμονιού.

Όμως στα σημεία που θέλει απότομες αλλαγές πορείας και τις αργές κλειστές στροφές, καταναλώνει αρκετή σωματική ενέργεια σε σύγκριση με την Ducati και την BMW. Θυμίζει αρκετά την Yamaha R1-M σε αυτόν τον τομέα, όμως λόγω του συμβατικής τεχνολογίας πιρουνιού που έχει, η 1100 Factory προσφέρει περισσότερη αίσθηση στο trail-brakingκαι είναι πιο άμεση. Οι νέες δαγκάνες Stylema και οι αλλαγές στο λογισμικό του ABS, δεν έχουν απτά αποτελέσματα στις μετρήσεις στο δρόμο, όμως μέσα στην πίστα η βελτίωση είναι εξόφθαλμη. Το αρχικό δάγκωμα επέστρεψε και το ABS στη θέση 1 δεν σε πουλάει εύκολα μέσα στην πίστα όταν θα δοκιμάσεις να φρενάρεις ένα μέτρο παρακάτω (επεμβαίνει μόνο εμπρός και απενεργοποιεί τις λειτουργίες cornering και anti-lift).

Η πίστα των Μεγάρων ήταν σε κακή κατάσταση την ημέρα που πήγαμε, καθώς έβρεχε λασπόνερο εκείνη την περίοδο. Οπότε, οι χρόνοι που κρατήσαμε ήταν περισσότερο για να δούμε αν το επιπλέον γκάζι σε βοηθάει να πας γρήγορα χωρίς να πιέσεις στις στροφές. Ο Λευτέρης έκανε δύο γύρους για να ζεστάνει τα Supercorsa και στον τρίτο γύρο κατέβηκε στο 1:06. Ακόμα και με κρύα τα λάστιχα ήταν κάτω από το 1:10 στους πρώτους γύρους, δείγμα πως τα χρονόμετρα αγαπούν το γκάζι. Παρά την πούδρα σκόνης σε όλη την επιφάνεια της πίστας, η 1100 Factory κατέβηκε στο 1:03 με ζεστά ελαστικά, χωρίς ίχνος ρίσκου από την μεριά του Λευτέρη. Για χρόνους track day και όχι αγωνσιτικούς, και με το δεδομένο της άνεσης που έβλεπες αυτό το νούμερο, η RSV4 1100 Factory έδειχνε τον λόγο που φτιάχτηκε...

Η κορωνίδα των RSV4

Η γκάμα της Aprilia γίνεται όλο και πιο φτωχή τα τελευταία χρόνια σε ό,τι αφορά τις μοτοσυκλέτες γενικής χρήσης. Όμως για εκείνους που ψάχνουν για μια μοτοσυκλέτα υψηλών επιδόσεων, πιθανότατα έχει την πιο πλήρη και εξειδικευμένη γκάμα μοντέλων από οποιοδήποτε άλλο κατασκευαστή. ΤοTuono 1100 είναι ο ορισμός του όρου Streetfighter και οι 157 ίππου του φτάνουν και περισσεύουν για να πας φυλακή από την πρώτη ημέρα που θα το αγοράσεις. Για τους λάτρεις των αγώνων και των superbike, η RSV4-RR των 1000 κυβικών είναι μια καταπληκτική βάση για να στήσεις πάνω της ένα πραγματικό όπλο. Εκείνο που έλειπε μέχρι σήμερα ήταν μια έκδοση που να σου τινάξει τα μυαλά στον αέρα. Μια μοτοσυκλέτα που θα εκπροσωπήσει την Aprilia στην νέα κατηγορία των Hyperbikes.

Αυτό το κενό έρχεται να καλύψει η 1100 Factory και το κάνει με απόλυτη επιτυχία. Όχι μόνο είναι η δυνατότερη μοτοσυκλέτα με πινακίδα που έχουν δυναμομετρήσει – όχι μόνο είναι bad ass σε εμφάνιση, τεχνολογία και εξοπλισμό, αλλά ταυτόχρονα είναι… ΤΣΑΜΠΑ! Πώς το εννοούμε: Με τα 23.750€ που κοστίζει, είναι μακράν ο φτηνότερος τρόπος να γευτείς την εμπειρία οδήγησης μιας MotoGP. Το μόνο που σου ζητάει είναι να γραφτείς σε ένα καλό γυμναστήριο!