BMW F 700 GS (2016-2018): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Με προσοχή στη λεπτομέρεια

Από τον

Μπάμπη Μέντη

22/1/2020

Το 2016 ήταν μια σημαντική χρονιά για την BMW, καθώς τότε έκανε το πρώτο σοβαρό βήμα για να ξεχωρίσει τις δύο εκδόσεις της μεσαίας σειράς των FGS. Τόσο το F700GS όσο και το F800GS μοιράζονται πάρα πολλά κοινά εξαρτήματα, όμως προσφέρουν τελείως διαφορετικά πράγματα, αυτή ήταν και η επιτυχία της BMW, την οποία συνεχίζει μέχρι και σήμερα.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Του Μπάμπη Μέντη

Φωτό: Θανάσης Κουτσογιάννης

Εδώ έριξαν πολύ δουλειά!

Σε αντίθεση με το αδερφό F800GS, που απλώς δέχτηκε μια μικρή αισθητική ανανέωση και μεγάλωσε την λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού του, στην περίπτωση του F700 GS έχουμε μια ουσιαστική αναβάθμιση

Οδηγώντας το F700GS μόλις μία εβδομάδα μετά το "μεγάλο" F 800 GS, δεν σας κρύβουμε ότι βρεθήκαμε μπροστά σε μία ευχάριστη έκπληξη που δεν την περιμέναμε. Ως γνωστόν αυτά τα δύο μοντέλα της BMW μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα και το ίδιο πλαίσιο. Όμως από την αρχή οι Γερμανοί ήθελαν να φτιάξουν δύο εντελώς διαφορετικής κατηγορίας μοντέλα, χρησιμοποιώντας όσα περισσότερα κοινά μηχανικά μέρη γίνεται για να συμπιέσουν το κόστος. Το ένα ήθελαν να είναι μια entry-level μοτοσυκλέτα και το άλλο να αποτελεί μια φτηνότερη λύση (με τιμή κοντά στα ιαπωνικά on-off) για όσους δεν μπορούσαν να αγοράσουν την μεγάλη boxer R1200GS. Παρά τα 800 κυβικά του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα, η "μικρή" ονομαζόταν F650GS και ουσιαστικά είχε τον ρόλο του αντικαταστάτη της μονοκύλινδρης F650GS. Με συμβατικό πιρούνι, μόλις ένα δισκόφρενο εμπρός, χυτές ζάντες αλουμινίου και μικρότερες διαδρομές αναρτήσεων, η F650GS έδειχνε στο μάτι πολύ μικρότερη και φτηνότερη μοτοσυκλέτα απ' ότι η αδερφή της F800GS. Όταν η γερμανική εταιρεία αποφάσισε να παρουσιάσει ξανά ένα μονοκύλινδρο on-off, η F650GS μετονομάστηκε σε F700GS, χωρίς όμως να γίνει κάποια ουσιαστική αναβάθμιση στα μηχανικά της μέρη. Όμως η F700GS του 2015 με την F700GS του 2016 είναι πολύ διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Όχι σε χαρακτήρα, αλλά στον τρόπο που πετυχαίνουν τον σκοπό για τον οποίο σχεδιάστηκαν.

Ο συνδυασμός αναλογικών και ψηφιακών ενδείξεων είναι εργονομικά άψογη. Το μόνο που ζητάμε είναι να εκσυγχρονιστούν οι πληροφορίες του trip master και να προστεθεί ένδειξη αυτονομίας

Πόσο έχεις μεγαλώσει, Μπέμπα- Μπέμπα!

Η δική μου γενιά μεγάλωσε μόνο με κρατική τηλεόραση (ΕΡΤ/ΥΕΝΕΔ) και ακούγαμε εντελώς ηλίθια διαφημιστικά τραγουδάκια, όπως το: Πόσο έχεις μεγαλώσει, μπέμπα-μπέμπα, σε διαφήμιση για γκοφρέτες αν δεν κάνω λάθος. Ότι μεγαλώσαμε βλέποντας υπέρβαρα, θεόχοντρα παιδάκια δεν μας απαλλάσσει από την ευθύνη που τα παιδιά μας σήμερα έχουν χοληστερίνη από τα έξι τους χρόνια, απλώς το αναφέρω με αφορμή την εικόνα μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας που έχει η νέα "Μπέμπα" F700GS σε σχέση με το περσινό μοντέλο. Ακόμα και με αυτή την μικροσκοπική ζελατίνα στο φαίρινγκ, που μόλις που καλύπτει τα όργανα, δείχνει πιο ψηλή και πιο ογκώδης από πριν. Βασικά η F700GS του 2016 μοιάζει να έχει το ίδιο εξωτερικό μέγεθος με την F800GS. Ειδικά σε αυτό το σκούρο γκρι μεταλλικό χρώμα με τα ασημί καπάκια που είχε η μοτοσυκλέτα του τεστ (€60 επιπλέον κόστος), δείχνει μια κατηγορία πάνω σε μέγεθος και κυβισμό από το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί με το δεύτερο δισκόφρενο που έβαλαν στον εμπρός τροχό, εξαφάνισαν εντελώς την μίζερη και φτηνή εικόνα που "έβγαζαν" τα F650/700GS μέχρι σήμερα. Παρκαρισμένη μπροστά στην καφετέρια, η νέα F700GS δείχνει πλέον ότι είναι μια μεγάλου κυβισμού on-off και κάτι τέτοια μετράνε πολύ για τους περισσότερους υποψήφιους αγοραστές αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών. Όμως αυτή η "φουσκωμένη" εξωτερική εμφάνιση δεν έφερε μαζί της προβλήματα στην ευκολία οδήγησης για τους μικρόσωμους αναβάτες. Αυτό είναι πολύ σημαντικό, διότι το βασικό νόημα της ύπαρξης αυτού του μοντέλου είναι να προσελκύσει αναβάτες από μικρότερες κατηγορίες, οι οποίοι έχουν εμπειρία μόνο από μικρές και ελαφριές μοτοσυκλέτες. Το πανύψηλο F800GS μπορεί να δυσκολέψει ακόμα και έμπειρους αναβάτες και είναι σχεδόν απαγορευτικό για αναβάτες με σωματικό ύψος κάτω από 1,80μ. Με το F700GS δεν υπάρχουν τέτοια προβλήματα και αναβάτες με ύψος που δεν ξεπερνά το 1,70μ θα μπορέσουν εύκολα να κάνουν οποιονδήποτε χειρισμό ακριβείας, πατώντας γερά τα πόδια τους στο έδαφος και καταβάλλοντας ελάχιστη σωματική δύναμη. Όπως και στο F800GS, έτσι και στο F700GS, η BMW προσφέρει τρεις διαφορετικές σέλες, που χάρη στο διαφορετικό πάχος του αφρώδες υλικού τους, μπορούν να μειώσουν στα 765mm την απόστασή της από το έδαφος ή να την αυξήσουν έως τα 835mm.

Με την στάνταρ σέλα έχει ύψος 820mm που είναι μια χαρά για αναστήματα μεταξύ 1,70μ-1,80μ. Το χαμηλότερο συνολικό ύψος της σε σύγκριση με την F 800 GS, έχει πολύ περισσότερες θετικές πτυχές στην συμπεριφορά της από την ευκολία του να πατάς γερά τα πόδια σου στο έδαφος. Καθώς η F700GS είναι χαμηλότερη λόγω μικρότερων διαδρομών στις αναρτήσεις (170mm εμπρός αντί για 230mm και 170mm πίσω αντί για 215mm) το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας βρίσκεται πολύ πιο κοντά στους άξονες των τροχών. Το αποτέλεσμα είναι να έχει ελαφρύτερη αίσθηση στους ελιγμούς με χαμηλές ταχύτητες, παρά το γεγονός ότι η BMW λέει ότι είναι 2kg βαρύτερη. Πάντως στη δική μας ζυγαριά το F700GS έδειξε 220kg, ενώ το F80 GS ήταν στα 224,5kg. Όπως κι αν έχει, το F700GS δείχνει πολύ πιο εύκολο στους χειρισμούς και ότι "κάθεται" χαμηλότερα στην άσφαλτο. Η ευελιξία είναι επίσης ανώτερη από του F800GS, καθώς ο μικρότερος εμπρός τροχός (19" αντί 21") μειώνει τον κύκλο στροφής και το μικρότερο μήκος πιρουνιού μειώνει το μεταξόνιο. Κάνοντας σούμα όλα τα παραπάνω στοιχεία και προσθέτοντας στο τέλος ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν είχε χούφτες στο τιμόνι (πέρναγε αέρα από πάνω , κάτω ή ανάμεσα στους καθρέπτες των αυτοκινήτων), μπορείτε εύκολα να καταλάβετε γιατί το F700GS είναι από τις ευκολότερες μοτοσυκλέτες για να διασχίζεις καθημερινά το κέντρο μεγαλουπόλεων.

Αυτή η σέλα είναι η comfort και αξίζει κάθε ευρώ που θα πληρώσετε παραπάνω για να την αποκτήσετε

Τα πλεονεκτήματα της νέας F700GS στην καθημερινή οδήγηση σε σύγκριση με την F800GS δεν σταματούν εδώ. Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι σαφώς πιο μαλακή από του F800GS και η άνεση είναι σαφώς ένα σκαλί πάνω. Το συμβατικό πιρούνι των 41mm αντί για το upside-down του 800 είναι πιο ενδοτικό, όχι μόνο ως προς τις αποσβέσεις, αλλά και ως προς την συνολική ακαμψία του. Έτσι, μπορεί να απορροφά μικρές ανωμαλίες και να αποσβένει κραδασμούς ακόμα και όταν η μοτοσυκλέτα είναι πλαγιασμένη. Η αίσθηση της F700GS όταν ρολάρει πάνω στο δρόμο είναι σχεδόν βελούδινη και πιο ποιοτική από του F800GS. Καθώς δεν υπάρχουν ρυθμίσεις για την εμπρός ανάρτηση, η BMW κάνει το ίδιο κόλπο με την Honda, δηλαδή έχει επιλέξει ένα σχετικά μαλακό ζευγάρι ελατηρίων και το έχει συνδυάσει με αργές αποσβέσεις συμπίεσης. Έτσι, το πιρούνι δεν βουτάει απότομα στο φρενάρισμα και στις υψηλές ταχύτητες διατηρεί μια σχετικά στιβαρή αίσθηση. Πίσω η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε το νέο προαιρετικό ηλεκτρονικό αμορτισέρ ESA. Όχι δεν κάνει τα ίδια πράγματα με το Dynamic ESA. Εδώ δεν έχουμε ημι-ενεργητική λειτουργία, απλώς μπορούμε με το πάτημα ενός κουμπιού να διαλέξουμε ανάμεσα στις προ-εγκαταστημένες αποσβέσεις για άνεση ή σπορ οδήγηση. Η ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου γίνεται χειροκίνητα και είναι υδραυλική. Και εδώ, το εργοστασιακό set-up γέρνει εμφανώς προς την μεριά της άνεσης, όμως η ποιότητα λειτουργίας είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο και συνεργάζεται αρμονικά με την εμπρός ανάρτηση. Συνολικά οι αναρτήσεις του F700GS συμπεριφέρονται στην καθημερινή οδήγηση ακριβώς όπως θα ήθελες να κάνουν.

Τρέχει κιόλας!

Το χρήμα πολλοί μίσησαν, το γκάζι κανείς. Στο φετινό μοντέλο η BMW λέει ότι πρόσθεσε 5 ίππους παραπάνω στον κινητήρα του F700GS, ανεβάζοντας την μέγιστη ιπποδύναμη στους 75 ίππους στις 7.300 στροφές. Στο δυναμόμετρο δεν εντοπίσαμε αυτή την αύξηση, όμως το μοντέλο του 2016 έχει περισσότερο νεύρο και επιταχύνει με μεγαλύτερη όρεξη εν κινήσει. Αυτό οφείλεται στο κόντυμα τις τελικής μετάδοσης , που έχει ως αποτέλεσμα όλες οι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων να ανεβάζουν περισσότερες στροφές και ο κινητήρας να ανεβάζει γρηγορότερα υπό πλήρες φορτίο. Να πω την αλήθεια, έχοντας οδηγήσει την F800 μόλις λίγες μέρες πριν την F700, δεν υπήρξαν πολλές στιγμές που να φάνηκε η διαφορά των δέκα ίππων που τις χωρίζει. Μια εξήγηση γι' αυτό είναι ότι η διαφορά στην ιπποδύναμη φαίνεται κυρίως στις υψηλές ταχύτητες και το νέο κοντύτερο γρανάζωμα της F700GS την βοηθάει να πλησιάζει πιο γρήγορα την ένδειξη των 200km/h. Όχι μόνο αυτό, αλλά χάρη στους λιγότερους κραδασμούς υψηλής συχνότητας, μπορείς να δουλεύεις τον κινητήρα του F700GS σε υψηλότερες στροφές απ' ότι του F800GS.

Πραγματικά δεν έχουμε βρει κάποια λογική εξήγηση που ο κινητήρας του F700GS έχει πιο βελούδινη λειτουργία από του F800GS. Η BMW δεν λέει κάτι για βαρύτερο στρόφαλο ή για ύπαρξη επιπλέον αντικραδασμικού άξονα και αφήνει να εννοηθεί ότι η μόνη διαφορά είναι στη διαχείριση της τροφοδοσίας. Ό,τι κι αν έχουν κάνει, σημασία έχει ότι το F700GS δεν σου δίνει την εντύπωση ότι υστερεί δραματικά σε επιδόσεις ή ότι αν το φορτώσεις και πας ταξίδι δικάβαλος θα ζοριστείς να προσπερνάς στις ανηφόρες. Ταυτόχρονα είναι πιο ευχάριστο με υψηλές ταχύτητες στους ανοιχτούς δρόμους από το F800GS. Τόσο λόγω λιγότερων κραδασμών και πιο άνετης ανάρτησης, όσο και λόγω της καλύτερης προστασίας από τον αέρα. Παρά την μικροσκοπική ζελατίνα του φαίρινγκ, διώχνει πιο αποτελεσματικά την πίεση του αέρα από το σώμα σε σχέση με το F800GS. Αυτό συμβαίνει διότι κάθεσαι πιο "μέσα" στην μοτοσυκλέτα, ενώ στο F800GS κάθεσαι "πάνω" στην μοτοσυκλέτα. Πάντως για να είμαστε δίκαιοι, η αγορά μιας υψηλότερης ζελατίνας είναι απαραίτητη αν θέλεις κάλυψη αντίστοιχη με εκείνη που προσφέρουν τα V-Strom 650 ή το Transalp 700. Με ένα άτομο στην σέλα, μπορείς πολύ εύκολα να δεις 200km/h στο κοντέρ και να κρατήσεις αυτά τα χιλιόμετρα για αρκετή ώρα. Η BMW λέει ότι η μέγιστη πραγματική ταχύτητα είναι τα 192km/h, όμως η βελόνα του κοντέρ μπορεί να ξεπεράσει τα 200. Πάντως, η ιδανική ταχύτητα πολύωρου ταξιδιού για το F700GS είναι μεταξύ 140-160km/h.

Σε αυτά τα χιλιόμετρα και ανεξαρτήτως βάρους ή πλάγιων ανέμων, το F700GS είναι απόλυτα ευθύβολο και γεμίζει με αίσθημα ηρεμίας και ασφάλειας τον αναβάτη του. Η μόνη διαφορά με το F800GS είναι ότι το μαλακότερο σε ρυθμίσεις και ακαμψία πιρούνι του δεν μεταφέρει στα χέρια σου την σπορ αίσθηση και την ακρίβεια στην πληροφόρηση που έχει το F800GS στις υψηλές ταχύτητες. Η ίδια ακριβώς εικόνα επαναλαμβάνεται στους επαρχιακούς δρόμους. Το συνολικά μαλακότερο F700GS είναι πιο ευέλικτο και πιο εύκολο να το οδηγήσεις σβέλτα στην άσφαλτο. Όταν όμως ανεβάσεις ρυθμό σε "τέρμα-γκάζι/mode" θα σου λείψει η ακρίβεια και η σφιχτή σπορ συμπεριφορά του F800GS που θυμίζει περισσότερο supermoto παρά on-off. Όμως για τα δεδομένα της κατηγορίας του F700GS και έχοντας στο μυαλό για ανταγωνιστές του το V-Strom 650 και το Transalp 700, η "μικρή" BMW στρίβει θαυμάσια. Με το ίδιο στιλ μπορεί να διασχίσει και τους στεγνούς χωματόδρομους στις καλοκαιρινές διακοπές σας. Τα 170mm της διαδρομής των αναρτήσεων εμπρός και πίσω είναι μεν μικρότερα από του F800GS, όμως σε εκδρομικό ρυθμό δεν πρόκειται να τα εξαντλήσετε εύκολα ακόμα κι αν έχετε δεύτερο άτομο στην σέλα. Ίσως η F700GS δεν είναι η μοτοσυκλέτα που σε προκαλεί να βάλεις τρακετρωτά λάστιχα στις ζάντες της και να χαθείς μέσα σε δασικούς δρόμους, όμως δεν είναι κι από εκείνες που θα σου το απαγορεύσουν αν το επιχειρήσεις. Σίγουρα οι χυτές αλουμινένιες ζάντες δεν είναι ιδανικές για να τις κοπανάς σε κροκάλες, όμως από την μεριά της συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας πάνω σε σαθρά εδάφη δεν υπάρχουν πολλά πράγματα για να παραπονεθείς. Γενικά είναι λιγότερο απαιτητική από την F800GS όταν γλιστρά (λόγω χαμηλότερου κέντρου βάρους) και περνά πιο ήρεμα πάνω από τις ανωμαλίες όταν οδηγάς με σταθερό ρυθμό (λόγω του μαλακότερου set-up των αναρτήσεων). Μόνο αν αρχίσεις να οδηγείς επιθετικά στο χώμα θα αρχίσεις να αντιλαμβάνεσαι ότι τα είκοσι λίτρα βενζίνης βρίσκονται πίσω σου.

Η νέα σχεδίαση των πλαστικών και αυτό το μεταλλικό γκρι χρώμα (€60 επιπλέον) έχουν δώσει πιο ογκώδη και πολυτελή εικόνα στο F 700 GS

Καλύτερο από ποτέ

Η F800GS μας άφησε με την εντύπωση ότι η BMW έκανε μια τελευταία ανανέωση για να κρατήσει την μοτοσυκλέτα της στην επικαιρότητα μέχρι να βγάλει στην παραγωγή την ολοκληρωτικά καινούρια νέα γενιά, που θα έχει να ανταγωνιστεί τα αντίστοιχα δικύλινδρα σε σειρά της ΚΤΜ. Όμως αυτό δεν ισχύει για το F700GS του 2016. Σε αυτό το μοντέλο οι Γερμανοί έκαναν πολύ πιο ουσιαστικές επεμβάσεις και κυρίως αναβαθμίσεις. Από φέτος η F700GS κρατάει όλα τα πλεονεκτήματα φιλικότητας των προηγούμενων μοντέλων και την ίδια ώρα αποκτάει καλύτερες επιδόσεις, περισσότερη ενεργητική ασφάλεια και δείχνει πιο εντυπωσιακή και ακριβή μοτοσυκλέτα, χωρίς να ξεφύγει σε τιμή. Έτσι θα έπρεπε να είναι από την αρχή, αλλά όπως λένε και στο χωριό μου κάλιο αργά, παρά ποτέ. Σημασία έχει ότι τώρα η BMW διαθέτει στην γκάμα της μια προσιτή οικονομικά on-off, που μπορείς να ζεις καθημερινά μαζί της και ταυτόχρονα να σε γεμίζει συναισθηματικά όπως και τα ακριβότερα μοντέλα της γκάμας της.

Λεπτομέρειες όπως η τοποθέτηση της βαλβίδας σε σημείο εύκολα προσβάσιμο, δείχνει ότι αυτή που σχεδίασαν την F700GS είναι μοτοσυκλετιστές και όχι απλά μηχανολόγοι. Επιπλέον η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε και αισθητήρα πίεσης που σου έδειχνε στα όργανα πόσο αέρα έχουν τα ελαστικά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ BMW F 800 GS

Αντιπρόσωπος:	BMW HELLAS


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.280
Ύψος (mm):	1215
Μεταξόνιο (mm):	1.562
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	820 (835 comfort / 765 low)
Ίχνος (mm):	95
Γωνία κάστερ (˚):	26^ο
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	710
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	930
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	630

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
220kg
(χωρίς καύσιμο: 204,7kg)
Πίσω	53,
Εμπρός	47
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	+5%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο χωροδικτύωμα με σωλήνες κυκλικής διατομής
Πλάτος (mm):	880
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	186/209

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά 2 EEK και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	82x75,6
Χωρητικότητα (cc):	798
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	75 / 7.300
Ροπή (kg.m/rpm):	7,8 / 5.300
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	93,75
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός BMS με σώματα 46mm
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Ημίξηρο κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / -

Σχέσεις
1^η	2,462
2^α	1,760
3^η	1,381
4^η	1,174
5^η	1,042
6^η	0,960

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	20.000
Αλλαγή λαδιού (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Τύπου φυσιγγίου / 10.000

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο ψαλίδι με ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):		215
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης (Προαιρετικά ESA)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου 3,5 x17''
Ελαστικό:		140/80-17
Πίεση:		2,7bar
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 265mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ρολόι, λυχνίες νεκράς / ABS / Traction Control /λαδιού, δυνατότητα επιλογής trip computer με ενδείξεις για εξωτερική θερμοκρασία / μέση κατανάλωση / μέση ωριαία, πίεση ελαστηκών / θερμαινόμενα γκριπ και σέλα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		170/41
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου 2,50 x19''
Ελαστικό:		110/80-19
Πίεση:		2,6bar
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			5,2
Ελάχιστη			3,9
Μέγιστη			8
Αυτονομία (km):			386
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			76,9
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			16 / 4

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR