Δοκιμάζουμε τα Bridgestone S22 στη Jerez!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/4/2019

Τρία χρόνια εξέλιξης και δοκιμών αφιέρωσε η Bridgestone για το S22, όταν ο μέσος όρος εξέλιξης ενός καινούριου ελαστικού είναι περίπου τα δύο χρόνια. Η ιαπωνική εταιρεία ήθελε με κάθε τρόπο τα S22 να βρεθούν πάνω από τον ανταγωνισμό σε αυτή την πολύ απαιτητική κατηγορία, όπου οι superbike μοτοσυκλέτες έχουν κάνει ένα απότομο άλμα σε επίπεδο επιδόσεων και τεχνολογίας. Την ίδια στιγμή ο ανταγωνισμός τρέχει να καλύψει τις ανάγκες των κατασκευαστών, όπου μετά από μια μεγάλη περίοδο στασιμότητας έχουν μπει για τα καλά σε μια σκληρή μάχη για την επικράτηση.

Μην ξεχνάμε πως οι παραδοσιακές μεγάλες αγορές για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας των superbike παραμένουν η Ιταλία, η Γερμανία, η Γαλλία και η Αγγλία, όπου η κάθε μία από αυτές διαθέτει δικές της εταιρείες ελαστικών, όπως η ιταλική Pirelli, η γερμανική Metzeler, και φυσικά η γαλλική Michelin και η αγγλική Dunlop. Οπότε δεν αρκεί να έχεις ένα ελαστικό που να είναι ισάξιο των ανταγωνιστών σου, αλλά θα πρέπει να προσφέρεις το κάτι παραπάνω, ώστε να κάμψεις τη συναισθηματική αντίσταση των μοτοσυκλετιστών της κάθε χώρας. Για να βρουν αυτό το κάτι παραπάνω, μεγάλωσαν κατά έναν ολόκληρο χρόνο το πρόγραμμα δοκιμών στο δρόμο και την πίστα. Η άφιξη του S22 αλλάζει το line up της Bridgestone, καθώς το S21 παραμένει διαθέσιμο στη γκάμα της εταιρείας με μειωμένη τιμή. Δηλαδή, έρχεται να εμπλουτίσει τις επιλογές μας και τοποθετείται ανάμεσα στο track day ελαστικό RS10 και πάνω από το S21.

Αυτό σημαίνει πως το S22 είναι κυρίως για οδήγηση στο δρόμο και δευτερευόντως για οδήγηση στην πίστα. Έτσι οι βασικές προτεραιότητες κατά την εξέλιξή του ήταν η σταθερότητα σε όλες τις ταχύτητες, η μικρότερη φθορά, η άμεση επίτευξη της μέγιστης πρόσφυσης και η καλύτερη απόδοση στη βρεγμένη άσφαλτο. Την ίδια ώρα όμως, η Bridgestone ήθελε να βελτιώσει την απόδοση του S22 και μέσα στην πίστα. Σύμφωνα με τα στοιχεία που μας έδωσαν, στην πίστα δοκιμών τους το S22 έκανε ταχύτερους χρόνους από 1,5 έως και 2 ολόκληρα δευτερόλεπτα σε σχέση με το S21 στο στεγνό και πάνω από 2 δευτερόλεπτα στο βρεγμένο! Πραγματικά εντυπωσιακή βελτίωση, καθώς το S21 ήταν ήδη πολύ καλό σε αυτούς τους τομείς στην κατηγορία του. Εμείς είχαμε την τύχη με το μέρος μας και οδηγήσαμε τα S22, τόσο σε στεγνή, όσο και σε εντελώς βρεγμένη άσφαλτο.

Επίσης η Bridgestone είχε φροντίσει να έχει διαθέσιμες όλων των ειδών τις μοτοσυκλέτες, από το τετρακύλινδρο sport touring Honda CBR 650 R, τα supersport Kawasaki Ninja ZX-6R 636 και Yamaha R6 και φυσικά την αφρόκρεμα των superbike του 2019,όπως τα καινούρια BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R SE, Honda CBR1000RR SP2 Fireblade, Yahama R1, Suzuki GSX-R1000R, Ducati V4-S Panigale αλλά και streetfighter όπως το KTM Superduke R και Suzuki GSX-S 1000. Αυτό ήταν πολύ σημαντικό για εμάς τους δημοσιογράφους, καθώς τα ηλεκτρονικά των νέων superbike επηρεάζουν δραματικά την συμπεριφορά των ελαστικών, όπως επίσης μεγάλη επίπτωση έχει και ο τύπος του κινητήρα. Για παράδειγμα το KTM Superduke R με την κολοσσιαία ροπή του V2 έχει άλλες απαιτήσεις από το πολύστροφο τετρακύλινδρο CBR 650R.

Στο αναλυτικό άρθρο που ετοιμάζουμε για το τεύχος του ΜΟΤΟ θα αναφερθούμε λεπτομερώς σε όλες αυτές τις διαφορετικές παραμέτρους, που αφορούν κάθε μοτοσυκλέτα ξεχωριστά. Εδώ όμως μπορούμε να πούμε για τη γενική εικόνα που σχηματίσαμε στο τέλος της ημέρας, μετά από δύο ολόκληρες ώρες οδήγησης μέσα στην πίστα της Jerez. Το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του S22 είναι το πόσο γρήγορα κερδίζει την εμπιστοσύνη σου, ιδιαίτερα στη βρεγμένη άσφαλτο.

Βγαίναμε από τα pits με παγωμένα λάστιχα και μετά από δυο-τρεις στροφές πιάναμε αμέσως γρήγορο ρυθμό. Ακριβώς το ίδιο συνέβαινε και όταν στέγνωσε η πίστα. Αρκούσε να φτάσεις έως την Κ5 και μετά μπορούσες να πλαγιάσεις και να χουφτώσεις το γκάζι άφοβα. Το εμπρός ελαστικό είναι πραγματικά άριστο σε όλους τους τομείς και ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την αίσθηση. Ιδιαίτερα στο trail breaking είναι κορυφαίο, τόσο στο στεγνό, όσο και στο βρεγμένο και η απόδοσή του παρέμενε σταθερή έως το τέλος του εικοσάλεπτου! Το πίσω ελαστικό έχει τεχνολογία πέντε ζωνών, με τρεις διαφορετικής σκληρότητας γόμμες. Παρά το γεγονός πως δεν είναι ένα καθαρόαιμο trackday ελαστικό, εν τούτοις επέδειξε αξιοσημείωτη σταθερότητα στην απόδοσή του και πολύ μικρή φθορά. Θυμίζουμε πως η πίστα της Jerez είναι πολύ απαιτητική για τα πίσω ελαστικά, με παρατεταμένες στροφές υψηλών ταχυτήτων, όπου τα μεγάλα superbike μαστιγώνουν με 200 ίππους τα ελαστικά τους. Σίγουρα η νέα σύνθεση της μοριακής δομής της γόμας και η μικρότερη χάραξη στις άκρες του S22, βοήθησαν να επιτευχθεί αυτός ο στόχος. Τα S22 θα είναι διαθέσιμα σε όλες τις διαστάσεις που έχουν οι σπορ μοτοσυκλέτες των 600 και 1000 κυβικών (120/70 εμπρός και 160/180/200 πίσω σε προφίλ 50 και 55), ενώ από στο τέλος του χρόνου θα επεκταθεί η γκάμα και για τις μικρές μοτοσυκλέτες των 125-250-300-400 κυβικών σε διαστάσεις 110/70 εμπρός και 140/150 πίσω.

https://bit.ly/MOTO_674

Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Οδηγούμε στην Πορτογαλία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...