Δοκιμάζουμε την Cardo Packtalk Black: Απεριόριστη επικοινωνία και διασύνδεση!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

29/3/2021

Όσο και αν υπάρχουν… "πολέμιοι" της ασύρματης διασύνδεσης και ενδοεπικοινωνίας πάνω στην μοτοσυκλέτα, εμείς θα επιμείνουμε στο ότι τα αντίστοιχα συστήματα αποτελούν ένα από τα πιο σημαντικά και ιδιαίτερα λειτουργικά αξεσουάρ. Με τις νέες τεχνολογίες, μάλιστα, που εξελίσσονται και διευρύνουν τις δυνατότητές τους, έτσι ώστε η επικοινωνία να καλύπτει ένα ακόμη πιο ευρύ φάσμα αναβατών, οι ενδοεπικοινωνίες αρχίζουν να αποκτούν έναν "εκ των ων ουκ άνευ" ρόλο, ειδικά για όσους ταξιδεύουν με παρέα, αλλά και για τις καθημερινές συνθήκες οδήγησης.

Για την δουλειά μας, εκεί που η συνεχής και απρόσκοπτη επικοινωνία είναι ζωτικής σημασίας, τα συστήματα ενδοεπικοινωνιών αποτελούν ένα σημαντικό εργαλείο, αλλά και η φύση της δουλειάς είναι ένα εξαιρετικό πεδίο δοκιμών, όχι μόνο σε πραγματικές, αλλά και στις πιο ακραίες συνθήκες που πρόκειται ποτέ να λειτουργήσουν.

Οι πιο πρόσφατες, λοιπόν, προσθήκες, στον… στόλο των ενδοεπικοινωνιών μας, είναι η νέα Cardo Packtalk Black Special Edition, μαζί με την Cardo Packtalk Bold Duo. Πρόκειται για δύο από τα πιο πρόσφατα μοντέλα της Cardo, με χαρακτηριστικά που υπερκαλύπτουν τα στάνταρ των απαιτήσεων και των δυνατοτήτων που προσφέρει η σύγχρονη τεχνολογία. Πιο συγκεκριμένα, στον κύριο και βασικότερο τομέα που δεν είναι άλλος από τον ήχο, η Cardo συνεργάζεται με την JBL με δύο ακουστικά 45mm υψηλής ποιότητας και πιστότητας. Η δυνατότητα διασύνδεσης με άλλους αναβάτες, ένα από τα "δυνατά χαρτιά" της συγκεκριμένης ενδοεπικοινωνίας της Cardo, προσφέρει την επιλογή για ταυτόχρονο meshing (όπως ονομάζεται η ασύρματη διασύνδεση) μέχρι 15 αναβάτες, ενώ η μπαταρία μπορεί να διαρκέσει μέχρι και 13 ώρες συνεχούς ομιλίας. Η μέγιστη εμβέλεια που ανακοινώνει το εργοστάσιο για αυτό το είδος διασύνδεσης είναι κοντά στα 1.600 μέτρα σε ιδανικές συνθήκες, ή λίγο πάνω από το χιλιόμετρο σε πραγματικές συνθήκες, μια απόσταση που είναι ιδανική για αναβάτες που ταξιδεύουν σε γκρουπ. Αυτό το είδος επικοινωνίας δεν γίνεται με πρωτόκολλο Bleutooth, αλλά με την μέθοδο DMC (Dynamic Mesh Communication), η οποία δίνει την δυνατότητα δημιουργίας ενός δυναμικού δικτύου, που σε αντίθεση με το Bleutooth προσφέρει την επιλογή σε κάθε μέλος του δικτύου να αποχωρήσει, να κάνει ιδιαίτερες συνομιλίες με άλλα μέλη, ή να προστεθεί στο γκρουπ, χωρίς να επηρεάζει στο ελάχιστο την επικοινωνία μεταξύ των υπόλοιπων μελών. Επιπλέον, μπορεί ο κάθε αναβάτης αν επιθυμεί, να συνδέσει οποιαδήποτε Bluetooth συσκευή με το δίκτυο επικοινωνίας του DMC, ή να κάνει εναλλαγή του πρωτοκόλλου επικοινωνίας και να χρησιμοποιήσει την Cardo Packtalk όπως οποιαδήποτε άλλη Bluetooth μονάδα.

Η Cardo, αναφέρει επίσης ότι η Packtalk ενδοεπικοινωνία, μπορεί να συνδεθεί με την πλειοψηφία αντίστοιχων συστημάτων από άλλους κατασκευαστές, ένα ακόμη χαρακτηριστικό που διαθέτει ειδικό βάρος, στην επιλογή ενός τέτοιου συστήματος, ενώ η ένταση του ήχου αυξομειώνεται αυτόματα, ανάλογα με τον θόρυβο από το περιβάλλον, επιτρέποντας στον αναβάτη να έχει ένα σταθερό επίπεδο ήχου, είτε ταξιδεύει με naked μοτοσυκλέτα στην εθνική οδό, είτε είναι σταματημένος σε κάποιο φανάρι ενός ήσυχου συνοικιακού δρόμου.

Φυσικά, μέσω της Cardo Packtalk ο αναβάτης μπορεί να διαχειρίζεται τις κλήσεις του, την μουσική από το τηλέφωνό του, να ενημερώνεται από το ενσωματωμένο ραδιόφωνο, και όλα αυτά να τα χειρίζεται μέσω της εξαιρετικά απλής εφαρμογής της Cardo που διατίθεται τόσο για iOS όσο και για Android, αλλά και μέσω φωνητικών εντολών.

Όλες αυτές οι πηγές ήχου, μάλιστα, μέσω ειδικά μελετημένων αλγορίθμων στο πρόγραμμα της Cardo, μπορούν να λειτουργούν παράλληλα και να γίνεται έξυπνη διαχείριση (όπως για παράδειγμα όταν ακούτε μουσική και εκείνη την ώρα δεχθείτε μία κλήση στο κινητό), ενώ ένα εξαιρετικά χρήσιμο χαρακτηριστικό είναι ο διαμοιρασμός της μουσικής ή ακόμη και των κλήσεων με τον συνεπιβάτη ή άλλα μέλη του γκρουπ με τα οποία οδηγείτε παρέα. Η Packtalk μπορεί να φορτίζει και ενώ είναι εν λειτουργία, έτσι ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν θα σας κρεμάσει ποτέ στο θέμα της επικοινωνίας.

Μέχρι στιγμής, η χρήση του Packtalk που έχουμε κάνει αυτές τις πρώτες μέρες που βρίσκεται στα χέρια μας, παίζει τον ρόλο των… πρώτων συστάσεων. Όπως έχουμε κάνει και στο παρελθόν με αντίστοιχα συστήματα, η ενδοεπικοινωνία της Cardo θα περάσει… δύσκολα στα χέρια μας. Πέρα από την καθημερινή χρήση και φυσικά τον νευραλγικό ρόλο που θα παίζει στις φωτογραφίσεις μας, θα πάρει το βάπτισμα του πυρός στο φετινό MEGA TEST, δοκιμάζοντας την αντοχή της τόσο στις ακραίες συνθήκες, όσο και την αποδοτικότητά της στην διασύνδεση ενός μεγάλου γκρουπ αναβατών. Προς το παρόν, αυτό που έχουμε διαπιστώσει είναι πως σε ό,τι αφορά την τοποθέτηση δεν είναι πιο δύσκολη από τα αντίστοιχα συστήματα του ανταγωνισμού, και δη της Sena που χρησιμοποιούσαμε τα τελευταία δύο χρόνια. Ίσα-ίσα που για το "σφήνωμα" της βάσης στο κράνος δεν χρησιμοποιούνται βίδες σύσφιξης, ενώ το κούμπωμα του καλωδίου του μικροφώνου πάνω της (η Cardo δίνει δύο επιλογές μικροφώνου για full face ή jet κράνος), είναι μεν σταθερό και σφιχτό, αλλά μας δημιουργείται ένα ερώτημα, καθώς θέλει προσοχή για να μην είναι εκτεθειμένο το σημείο της ένωσης στο νερό της βροχής. Παρ' όλα αυτά, σε καταιγίδα που έφαγε για αρκετή ώρα, δεν διαπιστώθηκε κανένα πρόβλημα, ενώ φυσικά και το υπόλοιπο σύνολο είναι πλήρως αδιάβροχο. Τα ακουστικά είναι λίγο πιο ογκώδη από τα αντίστοιχα της Sena, αλλά η ποιότητα του ήχου είναι πραγματικά μοναδική, τόσο στις κλήσεις όσο και στην μουσική. Ακριβώς λόγω του ότι είναι λίγο πιο μεγάλα σε μέγεθος (πάχος 10,1mm), θέλουν προσεκτική τοποθέτηση για να μην τα νιώθεις καθόλου στ' αφτιά σου, ακόμη και σε κράνος που έχει έτοιμες υποδοχές.

Η ποιότητα του μικροφώνου είναι κι αυτή υπεράνω πάσης κριτικής, με τον συνομιλητή να μην καταλαβαίνει καν ότι βρίσκεσαι πάνω σε μοτοσυκλέτα εν κινήσει, που στην προκειμένη περίπτωσή μου, ήταν ένα naked με πάνω από 120km/h στο κοντέρ. Πράγματι ο ήχος προσαρμόζεται ανάλογα με τον εξωτερικό θόρυβο, ενώ η διασύνδεση (με ένα Xiaomi Redmi Note 8 Pro) ήταν απροβλημάτιστη και άμεση. Η μπαταρία, σε ακριβώς ίδια χρήση με την ενδοεπικοινωνία της Sena, έχει λίγο μικρότερη διάρκεια (περίπου στα ¾ της αυτονομίας), αλλά σημαντικά μικρότερος είναι και ο χρόνος για πλήρη φόρτιση.

Πολύ σύντομα θα επανέλθουμε με ακόμη περισσότερες πληροφορίες από την long term χρήση της Cardo Packtalk, με άποψη για την λειτουργία του meshing, αλλά και με την συμβατότητα με μονάδες άλλων κατασκευαστών, και φυσικά είναι αυτονόητο ότι η… διαβολοβδομάδα της στο MEGA TEST θα έχουμε μια πλήρη και ολοκληρωμένη εικόνα.

https://bit.ly/MOTO_669

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/4/2021

Πολλές φορές η Honda δεν ακολουθεί την πεπατημένη οδό και παρουσιάζει μοντέλα που είναι δύσκολο να ταξινομηθούν σε μια συγκεκριμένη κατηγορία. Το X-ADV 750 είναι σίγουρα ένα μοντέλο που έχει δική του οντότητα και θα μπορούσαμε να πούμε πως διαθέτει μια ανατρεπτική φιλοσοφία σχεδιασμού η οποία – όπως είναι φυσικό σε αυτές τις περιπτώσεις – δημιούργησε από την αρχή ποικίλες και διαμετρικά αντίθετες αντιδράσεις. Το μόνο κοινό χαρακτηριστικό αυτών των αντιδράσεων ήταν η… ακρότητά τους.

Ο κόσμος είτε το λατρεύει, είτε το μισεί και σε αυτό έβαλε το χέρι της και η ίδια η Honda λέγοντας πως “δεν είναι scooter”, χτυπώντας το ευαίσθητο σημείο των “φανατικών” μοτοσυκλετιστών.

Το σίγουρο είναι πως η εμπορική του πορεία στην Ευρώπη είναι θαυμάσια και απόδειξη γι' αυτό είναι πως η Honda επένδυσε πολύ χρόνο και χρήματα για την βελτίωση και εξέλιξη του νέο μοντέλου για το 2021. Όμως, παρά το γεγονός πως το X-ADV “δεν είναι scooter”, έχει όλα τα βασικά χαρακτηριστικά ενός mega-scooter, όπως η αυτόματη μετάδοση, η προστατευτική ποδιά και τον μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα.

Δίπλα του το Integra 750 έμοιαζε στο μάτι “πιο scooter” απ’ ότι το X-ADV λόγω της συμβατικής εμφάνισης, όμως στα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν “πιο μοτοσυκλέτα”, αφού είχε τροχούς 17” εμπρός-πίσω, αλλά και ελάχιστο χώρο κάτω από την σέλα, όπως δηλαδή οι μοτοσυκλέτες.

Όμως για το 2021, η Honda αντικατέστησε το Integra με το Forza 750 και όπως θα διαβάσετε στο πλήρες test που θα δημοσιεύσουμε στο ΜΟΤΟ στο τεύχος Μαΐου, η αλλαγή του ονόματος συνοδεύεται από ολοκληρωτικές αλλαγές σε όλα τα επίπεδα.

Πλέον διαθέτει και αυτό μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, έχει ίδιες διαστάσεις τροχών με το X-ADV και είναι πολύ πιο σαφές πως μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα και όχι απλά τον ίδιο κινητήρα. Το νέο Forza 750 είναι ένα “κανονικότατο” mega-scooter με την κλασσική έννοια του όρου. Έχοντας στη διάθεσή μας για δοκιμή το νέο Forza 750 και το νέο X-ADV 750 την ίδια σχεδόν χρονική περίοδο, ήταν αρκετά πιο εύκολο να δούμε τις (λίγες) ομοιότητες και τις (πάρα πολλές) διαφορές που έχουν αυτά τα δύο μοντέλα, παρά το γεγονός πως στα χαρτιά έχουν πολλά κοινά μηχανικά μέρη.

Για το 2021 η Honda έχει κάνει πολλές αλλαγές στη ρύθμιση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα, κυρίως στον τομέα της τροφοδοσίας και των ηλεκτρονικών. Αλλαγές έχουν γίνει και στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των έξι σχέσεων.

Ο κόφτης των στροφών έχει ανέβει 600 στροφές πιο πάνω και επεμβαίνει στις 7.000rpm. Η μέγιστη ιπποδύναμη έφτασε στους 57,8hp στις 6.750 στροφές, την ίδια στιγμή που οι συνολικές εκπομπές ρύπων έχουν μειωθεί κατά 40% λόγω προσαρμογής στις προδιαγραφές Euro5.

Το λογισμικό του ride by wire ψεκασμού είναι διαφορετικό ανάμεσα στα δύο μοντέλα, με το Forza 750 να έχει συνολικά 4 riding modes (Standard, Rain, Sport, User) και το X-ADV να έχει 5 (Standard, Rain, Sport, User και Gravel). Ακόμα και εκείνα που έχουν το ίδιο όνομα (Standard, Rain, Sport) διαφέρουν σε τρόπο λειτουργίας και καθώς το DCT επικοινωνεί άμεσα με τον ψεκασμό, αντίστοιχα διαφορετικός είναι ο τρόπος που δουλεύει το αυτόματο κιβώτιο. Στο Forza 750 οι αλλαγές ταχυτήτων ήταν πιο απότομες και με λιγότερο πατινάρισμα στις εναλλαγές των δίσκων του διπλού συμπλέκτη, ενώ στο X-ADV οι αλλαγές είχαν σαφώς πιο ομαλή μετάβαση.

Η διαφορά ήταν πιο εμφανής στο πρόγραμμα USER όπου επιλέγεις εσύ τις παραμέτρους λειτουργίας (απόκριση γκαζιού, φρένο κινητήρα, traction control, ABS) με το X-ADV να έχει πάντα πιο ομαλή συμπεριφορά και ταυτόχρονα πιο γρήγορη προσαρμογή στις επιθυμίες σου. Γενικά ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων του Forza 750 έμοιαζε πολύ με εκείνα των μοντέλων του 2020, ενώ το X-ADV 750 έμοιαζε σαν να έχει κάνει η Honda πιο πολλές ώρες εξέλιξης και δοκιμών. Χαρακτηριστικότερο όλων είναι το τίναγμα στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού όταν ξεκινάς από σταματημένος ή όταν κάνεις επιτόπιες μανούβρες, όπου παραμένει στο Forza 750, αλλά έχει εξαφανιστεί τελείως στο νέο X-ADV 750. Επίσης ο κινητήρας του X-ADV έμοιαζε να έχει περισσότερο γκάζι ψηλά και να ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές.

Η Honda λέει πως στο νέο X-ADV έχει αλλάξει τις σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων, με την 1^η-2^η να είναι πιο κοντές και την 4^η και 6^η πιο μακριές. Για το Forza 750 δεν αναφέρει ποιες αλλαγές έχει σε σχέση με το Integra καθώς θέλει να το παρουσιάσει ως νέο μοντέλο και όχι ως αντικαταστάτη του Integra. Πάντως υπάρχει διαφορά στις επιδόσεις μετά τα 140km/h, όπου το X-ADV είναι εμφανώς πιο ζωηρό από το Forza 750. Μια αιτία γι΄αυτό είναι σίγουρα η αεροδυναμική αντίσταση, όπου το Forza 750 έχει σαφέστατα μεγαλύτερη μετωπική επιφάνια.

Ως αντιστάθμισμα, το Forza 750 προσφέρει πολύ καλύτερη προστασία από το κρύο στα πόδια και συνολικά στο σώμα του αναβάτη, ενώ το X-ADV 750 επιτρέπει στον παγωμένο αέρα να έρθει σε άμεση επαφή με το κάτω μέρος του σώματός σου. Οι ζελατίνες έχουν άριστο σχεδιασμό και στα δύο μοντέλα, με ελάχιστο αεροδυναμικό θόρυβο. Στο X-ADV ρυθμίζεται μηχανικά σε τρεις θέσεις, ενώ στο Forza 750 είναι σταθερή, κάτι που προκαλεί απορία, δεδομένου πως στα Forza 125 στα Forza 350 είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη…

Οδηγώντας το ένα μετά το άλλο, μπορείς να καταλάβεις τις διαφορές που έχει η συμβίωση μαζί τους. Το νέο Forza 750 με το μικρό ύψος σέλας στα 780mm και την κλασσική εργονομία οδήγησης ενός mega-scooter είναι πιο φιλικό και άνετο μέσα στην κίνηση της πόλης, ιδιαίτερα αν κάνεις πολλές στάσεις και έχεις συχνά συνεπιβάτη. Στους ανοιχτούς δρόμους θυμίζει… τουριστική μοτοσυκλέτα, λόγω τις άριστης προστασίας από τον αέρα και της εξαιρετικής συμπεριφοράς του πλαισίου. Στις στροφές είναι πραγματικά εντυπωσιακό και τα ακτινικά φρένα με τους δίσκους των 310mm θέτουν νέα δεδομένα στην κατηγορία.

Στα δυναμικά χαρακτηριστικά του Forza 750 η Honda έχει κάνει άλμα προόδου σε σχέση με το Integra. Από την άλλη μεριά το X-ADV θυμίζει on-off μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας κυβισμού, με την όρθια θέση οδήγησης, την ψηλότερη σέλα στα 820mm και φυσικά το φαρδύ-ίσιο τιμόνι με τις χούφτες. Μέσα στην κίνηση της πόλης έχεις καλύτερο ορατότητα μπροστά, αλλά οι χούφτες είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των SUV και εγκλωβίζεσαι πιο εύκολα απ’ ότι με το Forza 750. Ο συνεπιβάτης θα δυσκολευτεί λίγο παραπάνω να ανέβει στη σέλα του, αλλά και εσύ θα πρέπει να σηκώνεις πιο ψηλά το πόδι κάθε φορά που το καβαλάς. Γενικά, όσο περισσότερο ζεις με το X-ADV 750 τόσο περισσότερο πιστεύεις πως οι ομοιότητες με τα μεσαία on-off είναι πολύ περισσότερες απ΄ότι με τα mega-scooter. Στρίβει και αυτό θαυμάσια, όμως λόγω ύψους δεν του αρέσει να πατάς εμπρός φρένο στο κέντρο της στροφής.

Οι ακτινικές δαγκάνες είναι ίδιες με του Forza 750, αλλά έχει μικρότερους δίσκους στα 298mm και εμφανώς λιγότερο δάγκωμα. Το ρυθμιζόμενο σε δύο θέσεις ABS και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control έχουν ακριβώς την ίδια συμπεριφορά στην ελληνική άσφαλτο, αν και στην περίπτωση του X-ADV 750 θα θέλαμε να υπάρχει η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής τους.

Οι μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων στο X-ADV 750 και η επιπλέον δυνατότητα ρύθμισης της προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης συμπίεσης (το Forza 750 έχει μόνο προφόρτιση πίσω) δεν προσφέρουν περισσότερη άνεση, καθώς γενικά έχουν σφιχτή και “street” αίσθηση προς όφελος της σταθερότητας και του ελέγχου των 236 κιλών (3 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο X-ADV 750). To Forza 750 είναι στα 235 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, οπότε καλό θα ήταν να σκέφτεστε λίγο πως θα παρκάρετε, διότι δεν είναι πολύ εύκολη υπόθεση να τα κάνεις όπισθεν…

Ο χώρος κάτω από την σέλα είναι ακριβώς ίδιος σε όγκο (22 λίτρα) αλλά και σε σχήμα. Ίδιο είναι και το μέγεθος του ρεζερβουάρ στα 13,5, όχι όμως η μέση κατανάλωση, όπου στο Forza 750 σπάνια ξεπέρασε τα 4,5-5,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ στο X-ADV 750 ήταν μεταξύ 5,2-6,2 λίτρα στις ίδιες συνθήκες.

Οι έγχρωμες οθόνες TFT των 5 ιντσών είναι ίδιες και έχουν Bluetooth με Voice Control (μέσω του ειδικού App της Honda), όπως ίδιο είναι το σύστημα Keyless, το οποίο έχει ειδικά σχεδιασμένο αντικλεπτικό μηχανισμό.

Η τιμή του Forza 750 είναι στα 11.990€, ενώ του νέου X-ADV στα 13.500€.