Δοκιμή Daytona Winner 200: Αστικές περιπέτειες

Κανονική μοτοσυκλέτα με κόστος χρήσης παπιού

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/2/2022

Το Winner 200 της Daytona αποτελεί ουσιαστικά μια εναλλακτική πρόταση για όσους αναζητούν μια κανονική μοτοσυκλέτα με το κόστος και την ευκολία χρήσης ενός παπιού. Στη δοκιμή που αναδημοσιεύουμε από το τεύχος 622 του περιοδικού ΜΟΤΟ, αναλύουμε την προσωπικότητα του Winner 200 και τι μπορεί να προσφέρει πραγματικά σε όποιον το επιλέξει:

Χρειάζεται αρκετός χρόνος μέχρι να πεις την πλήρη ονομασία του Winner 200, αλλά ελάχιστος χρόνος συμβίωσης μαζί του για να εκτιμήσεις την εξαιρετική πρακτικότητά του μέσα στην πόλη

Μοτοσυκλετάκια σαν το Winner 200 υπάρχουν αρκετά στην αγορά, με παραπλήσιες επιδόσεις, παραπλήσιο εξοπλισμό και παραπλήσια τιμή. Από αυτό το τελευταίο χαρακτηριστικό, δηλαδή την τιμή τους, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό η εμπορική σταδιοδρομία τους και όσο πιο κοντά είναι σε εκείνη των παπιών και των scooter των 125cc τόσο μεγαλύτερες είναι οι πιθανότητες να επιτύχουν. Τα υπόλοιπα στοιχεία, δηλαδή οι επιδόσεις και ο εξοπλισμός, σπάνια λαμβάνονται ιδιαίτερα υπόψη από τους υποψήφιους αγοραστές, διότι μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα θα είναι πάντα μια “αργή μοτοσυκλέτα”, ασχέτως αν είναι πιο γρήγορη και δυνατή από οποιοδήποτε παπί ή scooter αντίστοιχου κυβισμού ή τιμής. Το πόσο λάθος είναι αυτή η προσέγγιση φαίνεται ξεκάθαρα στην περίπτωση του Winner 200 της Dymoto από την Daytona της EVOMOTO… ελπίζω να μην ξέχασα κάποιο όνομα. Το Winner 200 λοιπόν, κοστίζει 3.195€ και προσφέρει επιδόσεις, άνεση για δύο άτομα και δυνατότητες φορτώματος που δύσκολα θα βρεις αλλού σε αυτά τα χρήματα.

Ο πραγματικός αντίπαλός του είναι το SYM NH-T 200 των 2.965€, που επίσης θα βρεις δίπλα στο Winner 200 στα καταστήματα του δικτύου της EVOMOTO. Η βασική διαφορά ανάμεσα στα δύο βρίσκεται στους τροχούς, με το Winner 200 να έχει tubeless ελαστικά 17” σε χυτές ζάντες αλουμινίου και το NH-T 200 να έχει συμβατικά ελαστικά 19” εμπρός / 17” πίσω σε ακτινωτές ζάντες με σιδερένια στεφάνια. Για να μην μπερδευτείτε από την σύγκριση και επειδή μοιάζουν πολύ σε εμφάνιση, να ξεκαθαρίσουμε πως οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν εντελώς διαφορετικά πλαίσια, κινητήρες, αναρτήσεις και κατασκευάζονται από διαφορετικά εργοστάσια. Στις μοτοσυκλέτες των 20.000€ τα 200€ δεν παίζουν κάποιο ρόλο, όμως όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες των 3.000€ και το ένα ευρώ αποκτά ιδιαίτερη αξία.

Όμως το Winner 200 έχει μια συνολικά ολοκληρωμένη προσωπικότητα που υπερκαλύπτει τα επιπλέον χρήματα που κοστίζει. Μόνο και μόνο τα tubeless ελαστικά στις δημοφιλείς διαστάσεις 110/70-17 εμπρός και 140/70-17 πίσω, σε απαλλάσσουν από τον πονοκέφαλο να ψάχνεις να βρεις εξειδικευμένο βουλκανιζατέρ μοτοσυκλετών για να σου αλλάξουν σαμπρέλα αν πάθεις λάστιχο, αφού επιδιορθώνονται με ένα απλό κορδόνι σε οποιοδήποτε βουλκανιζατέρ αυτοκινήτων. Επίσης το Winner 200 έχει ένα στιβαρό upside-down πιρούνι, που σε συνδυασμό με τις άκαμπτες χυτές ζάντες αλουμινίου και το μικρότερο ύψος, προφέρουν πιο ομοιογενή και προβλέψιμη συμπεριφορά. Σε καμία περίπτωση δεν αποκαλείς το Winner 200 “σπορ μοτοσυκλέτα” και τα περιθώρια κλίσης στις στροφές είναι μικρά, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ασφαλές και δεν εμφανίζει περίεργες αντιδράσεις, ούτε πρόκειται να κάνει κάτι που δεν το περιμένεις.

Επίσης τα φρένα του έχουν αρκετή δύναμη και καλή αίσθηση, όπως καλό για τα δεδομένα της τιμής και των επιδόσεων του Winner 200 είναι το ABS, που σπάνια θα επέμβει αδικαιολόγητα και τις περισσότερες φορές επαναφέρει άμεσα τη δύναμη πέδησης, εξασφαλίζοντας λογικές αποστάσεις ακινητοποίησης στην άθλια ελληνική άσφαλτο. Αντιστοίχως οι αναρτήσεις καταφέρνουν να διατηρούν αξιοπρεπή επίπεδα άνεσης, χωρίς να είναι υπερβολικά μαλακές, ενώ η παρουσία δεύτερου ατόμου στη σέλα δεν προκαλεί ανεπιθύμητες μετατοπίσεις στο βάρος, οπότε το Winner 200 διατηρεί τη σταθερότητα και τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αναλλοίωτα, παρά το επιπλέον βάρος του συνεπιβάτη στον πίσω άξονα. Γενικά ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του Winner 200 στην κατηγορία του είναι η ευρυχωρία του. Η σέλα έχει λογική απόσταση από το έδαφος (805mm) και η απόσταση των μαρσπιέ από τη σέλα είναι πολύ μεγάλη (560mm) οπότε όσο ψηλός κι αν είσαι θα βολευτείς με άνεση και αν είσαι κοντός θα πατάς εύκολα στο έδαφος. Εξίσου φιλόξενη είναι η σέλα για τον συνεπιβάτη λόγω του μεγάλου μήκους της που τον κρατά σε λογική απόσταση από τον αναβάτη και λόγω της μικρής υψομετρικής διαφοράς της που κάνει εύκολη τη διαδικασία ανέβα-κατέβα, τόσο για τον συνεπιβάτη όσο και για τον αναβάτη. Η πρακτικότητα του Winner 200 τονίζεται ακόμα περισσότερο από την μεταλλική σχάρα, που επίσης έχει γενναιόδωρο μέγεθος και είναι εύκολο να δέσεις πάνω της ογκώδη αντικείμενα ή να βάλεις μια μεγάλη μπαγκαζιέρα.

Αέρα στα πανιά μας!

Ένα από τα μεγαλύτερα παράπονα που έχουμε από τις μικρές μοτοσυκλέτες που έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τις ασιατικές αγορές είναι η υπερβολικά κοντή τελική σχέση μετάδοσης. Δεν ξέρουμε πώς χρησιμοποιούν εκεί τις μοτοσυκλέτες τους, αλλά θα πρέπει να τις έχουν για να ρυμουλκούν καράβια ή για να κάνουν Trial. Είναι τόσο κοντά γραναζωμένες που ο κινητήρας τους χτυπάει κόφτη με έκτη σε ανηφόρα. Φυσικά μια τόσο κοντή μετάδοση έχει επιπτώσεις στην κατανάλωση και σε αναγκάζει να αλλάζεις όλες τις ταχύτητες πάνω-κάτω από φανάρι σε φανάρι, ακόμα κι αν απέχουν μερικές δεκάδες μέτρα το ένα από το άλλο. Ευτυχώς στο Winner 200, όλες οι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων και η σχέση της τελικής μετάδοσης ταιριάζουν άψογα με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και απόδοσης του κινητήρα. Αυτό ισχύει τόσο με ένα, όσο και με δύο άτομα στη σέλα, οπότε το Winner 200 αισθάνεται άνετα σε κάθε δρόμο της πόλης, είτε ελίσσεται στο μποτιλιάρισμα, είτε κινείται για πολύ ώρα σε ανοιχτούς δρόμους ταχείας κυκλοφορίας.

Το πλεονέκτημα του Winner 200 είναι οι ζωηρές επιταχύνσεις εν κινήσει μεταξύ 60km/h-120km/h (στο κοντέρ) που κάνουν τον αναβάτη του να αισθάνεται ασφαλής όταν βρίσκεται ανάμεσα σε αυτοκίνητα στους ανοιχτούς δρόμους, καθώς βρίσκει αμέσως τον ρυθμό της κίνησης στην περίπτωση που σου κόψει κάποιος τη φόρα. Όπως είναι λογικό, στους ανοιχτούς δρόμους το γκάζι μένει πολύ ώρα τέρμα ανοιχτό όταν οδηγείς δίκυκλα μικρού κυβισμού και η κατανάλωση είναι μεγαλύτερη σε σχέση με την οδήγηση στο κέντρο της πόλης. Έτσι με δύο άτομα στη σέλα και πολύωρη οδήγηση με πάνω από 100km/h στο κοντέρ, η κατανάλωση του Winner 200 μπορεί να σπάσει το φράγμα των 4 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, αλλά οδηγώντας μέσα στο κέντρο της πόλης πέφτει εύκολα στο επίπεδο των 3-3,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα. Σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ των 14 λίτρων, η μέση αυτονομία πλησιάζει τα 400 χιλιόμετρα! Σοβαρό πλεονέκτημα για όσους ζουν σε νησιά, στην επαρχία ή δεν τους αρέσει να επισκέπτονται τα βενζινάδικα κάθε τρεις και λίγο όπως συμβαίνει με τα παπιά. Με τις αξιοπρεπέστατες επιδόσεις του κινητήρα, την μεγάλη αυτονομία και την ευρύχωρη σέλα για δύο άτομα, το Winner 200 σου επιτρέπει να κάνεις εξορμήσεις εκτός των τειχών της πόλης και να καλύψεις ευχάριστα μεγάλες αποστάσεις μέσω επαρχιακών δρόμων.

Καλοδεχούμενο

Το Winner 200 είναι ένα από τα πιο χρηστικά, πρακτικά και ευχάριστα στην καθημερινή συμβίωση εντός πόλης μοτοσυκλετάκια που έχουμε οδηγήσει το τελευταίο διάστημα. Βασικά του πλεονεκτήματα είναι οι χώροι για δύο άτομα και η δυνατότητα του κινητήρα του να μεταφέρει αυτά τα δύο άτομα με ασφάλεια σε κάθε είδους δρόμο εντός και στα πέριξ των μεγαλουπόλεων. Ως εκ τούτου, αν η οδήγηση με δεύτερο άτομο στη σέλα είναι προτεραιότητα για εσένα ή αν είσαι ψηλός και σωματώδης, το Winner 200 είναι από τις πιο κατάλληλες μικρές μοτοσυκλέτες για εσένα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Dymoto by Daytona Winner 200

Αντιπρόσωπος:		EVOMOTO

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2.125
Ύψος (mm):		1.300
Μεταξόνιο (mm):		-
Απόσταση από το έδαφος (mm):		170
Ύψος σέλας (mm):		805
Ίχνος (mm):		-
Γωνία κάστερ (˚):		-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		570
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		560
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		830
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
167kg
(χωρίς καύσιμο: 156kg )
Πίσω		50,4%
Εμπρός		49,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+1,8%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		812
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/163

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		x
Χωρητικότητα (cc):		189
Σχέση συμπίεσης:		11:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		16,5/8.000
Ροπή (kg.m/rpm):		1,6/6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		87,3
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα/-


ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Έλεγχος κάθε 12.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		1,7/1,6
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Χάρτινο/ Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			4,01			28,55
0-100			13,33			232,12
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			19,14			115,65
0-1.000			36,44			126,49

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			14,38				419,87

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	7,8/135,48				9,56/161,5			13,44/224,93

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			3,1				67,65

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				-
Πραγματικά			11,14				11,94

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			-
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 x 17
Ελαστικό:			140/60-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου με ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα/στροφές/ώρα/επιλεγμένη σχέση/μερικό και ολικό χιλιομετρητή/ στάθμη καυσίμου. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φωτών/ρεζέρβα/μπαταρία. ABS, LED φώτα, θύρα USB.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			117/37
Ρυθμίσεις:			-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 x 17
Ελαστικό:			110/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 276mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			14/6.600
Ροπή (kg.m/rpm):			1,6/5.100
Πολύ κοντά στις υποσχέσεις του εργοστασίου η πραγματική ιπποδύναμη και ροπή του κινητήρα. Μάλιστα οι καμπύλες του κορυφώνονται πιο χαμηλά απ’ ότι λένε τα εργοστασιακά στοιχεία. Σε συνδυασμό με τις ταιριαστές σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων, το Winner 200 έχει πολύ καλές επιταχύνσεις εν κινήσει.

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				3,5
Ελάχιστη				3
Μέγιστη				5
Αυτονομία (km):				411
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				14/-

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

CFMOTO 675SR-R και 675NK: Αναλυτική Παρουσίαση οδηγώντας στην πιο διασκεδαστική πίστα της Ευρώπης

Το Portimao είναι με διαφορά η καλύτερη πίστα για μοτοσυκλέτες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/8/2025

Η νέα τρικύλινδρη πλατφόρμα της CFMOTO έρχεται στη ζωή μας μέσα από την sport πλευρά της, επεκτείνοντας ταυτόχρονα την οικογένεια ΝΚ και δημιουργώντας την οικογένεια των SR – Η προσιτή διασκέδαση γίνεται πλέον με ασφάλεια!

Το σχέδιο της CFMOTO αποκαλύφθηκε εν μέρη για πρώτη φορά στην EICMA το 2019 όταν έδειξε το 450SR με τον κόσμο τριγύρω μαζεμένο, να αναρωτιέται ποιος είναι αυτός ο κινητήρας, από που τον πήρε και ποιος τον είχε σχεδιάσει. Βλέπετε, δεν είχαν ακόμη συνηθίσει να βλέπουν την CFMOTO ως σχεδιαστή από το μηδέν με προηγμένα σχέδια κινητήρων. Εκείνο το πρώτο 450SR είναι βασικό στοιχείο για το 675 που τώρα οδηγούσα στο Portimao, όχι μόνο ως ένας άμεσος πρόγονος, αλλά επιπρόσθετα ως R&D, από την στιγμή που ο τρικύλινδρος κινητήρας είναι ουσιαστικά ο ίδιος ακριβώς δικύλινδρος του μικρού SR με μία μικρή επέκταση.

Πριν από λίγα χρόνια όμως τίποτα από όλα αυτά δεν φαινόντουσαν στον ορίζοντα, αντιθέτως υπήρχε κόσμος που θεωρούσε πως η CFMOTO έχει πάρει τον δικύλινδρο από την KTM η οποία είχε προαναγγείλει την αντικατάσταση της πλατφόρμας 390 και μετέπειτα το πήρε πίσω. Στο μεσοδιάστημα αυτό η CFMOTO δούλευε πυρετωδώς δημιουργώντας μία ολόκληρη γενιά μοτοσυκλετιστών στην Κίνα που αγαπούν τις sport μοτοσυκλέτες, πηγαίνουν σε trackday και συμμετέχουν σε ενιαία πρωταθλήματα.

Τρικύλινδρος 100% CFMOTO

Παράλληλα με την εξέλιξη του τρικύλινδρου μοντέλου η CFMOTO δημιουργούσε την ίδια την εγχώρια αγορά για μία τέτοια μοτοσυκλέτα! Στην Κίνα οι πίστες φυτρώνουν με μεγάλη ταχύτητα και από αυτά που έχω δει, μιλάμε για μία ταχεία ανάπτυξη που μπορεί να συγκριθεί μονάχα με αυτό που συνέβαινε σε Ισπανία και Ιταλία πριν από δεκαετίες. Έχουν λοιπόν την υποδομή και πλέον αρχίζουν να αποκτούν και τις μοτοσυκλέτες που μπορούν να την εκμεταλλευτούν! Το 675 SR-R είναι μία φανταστική sport, ιδιαίτερα όταν την εξετάσεις στο πλαίσιο της τιμής της αλλά μέσα στο Portimao, στην πιο απαιτητική πίστα για καθημερινές μοτοσυκλέτες και την καλύτερη στο πρόγραμμα των MotoGP από την πλευρά της χαράς της οδήγησης, η CFMOTO καταφέρνει να δείξει τις ατέλειές του.

Ήταν μία ακατάλληλη επιλογή η τοποθεσία της παγκόσμιας παρουσίασης, ιδιαίτερα με τον τρόπο που διεξήχθη αλλά το μόνο βέβαιο είναι πως μαθαίνουν γρήγορα και σίγουρα πήραν και εδώ το μάθημα για αργότερα. Για αρχή άφησαν τα απαράδεκτα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης αντί να βάλουν κάτι που δεν θα αντιδρά σπασμωδικά στην πρωινή υγρασία και δεν είχαν ούτε κουβέρτες, ούτε και πρόβλεψη για αλλαγή ελαστικών πίσω. Αντιθέτως όταν μετά από πολλούς γύρους το πίσω παρέδωσε πνεύμα από την δεξιά πλευρά που έχει τις πιο απαιτητικές στροφές, απλά άλλαζαν μοτοσυκλέτες και έπρεπε να μπεις με νέο ελαστικό. Έτσι και αλλιώς είχες στρώσει ήδη ένα ζευγάρι μπαίνοντας για τον πρώτο γύρο το πρωί με τα πάντα παγωμένα. Στην πίσω ευθεία ανακαλύπτεις πριν αρχίσεις να στρίβεις, πως ο κόφτης επεμβαίνει άγαρμπα και ουσιαστικά σου καταστρέφει την επιτάχυνση αντί να σου συγχωρεί τουλάχιστον την πρώτη κλήση που θα του κάνεις. Αντίστοιχα το Quickshifter που δουλεύει μόνο προς μία κατεύθυνση θέλει να αλλάζεις στις ιδανικές στροφές αλλιώς καλύτερα να το αφήσεις στην ησυχία του.

Μόλις πάτησαν λίγο τα ελαστικά οι τεράστιοι αποστάτες στα μαρσπιέ άρχισαν να βυθίζονται στην πανάκριβη άσφαλτο της πορτογαλικής πίστας χαράσσοντάς την με τους κινέζους να αρνούνται να τους αφαιρέσουν πριν ξανά μπούμε, γιατί «ήταν θέμα ασφαλείας οι αλλαγές στην μοτοσυκλέτα». Ζήτημα ασφαλείας ήταν βέβαια η παραμονή τους πάνω στα μαρσπιέ, ιδιαίτερα στην Κ5 και στην διπλή προτελευταία στροφή που ξύναμε πολύ δυνατά γιατί χρειαζόμασταν την κλίση, αλλά μικρό το κακό καθώς το ABS ήταν το πιο σημαντικό από την στιγμή που αν πίεζες πολύ δυνατά τα φρένα, αμολούσαν απότομα. Μαζί με την απόκριση που δεν ήταν η πιο ομαλή, αναμενόμενο πλέον αν και συνεχώς ολοένα και μικρότερο πρόβλημα, δεν έχω να προσάψω κάτι σε μία μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτω από τον ανταγωνισμό, προσφέροντας πολλά περισσότερα!

Η αρχή έγινε με το 450MT, όταν πλέον ξεκίνησαν πολλοί περισσότεροι Ευρωπαίοι να αποκτούν CFMOTO επειδή ήταν αυτό που ονειρεύονται και όχι επειδή είχε την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης και η οικογένεια των SR μπορεί κάλλιστα να συνεχίσει να υποστηρίζει αυτή την φιλοσοφία!

Το πλαίσιο έκανε καταπληκτική δουλειά στις υψομετρικές διαφορές, ιδιαίτερα στην βουτιά με τετάρτη στο κιβώτιο που συμπιέζεις τέρμα τις αναρτήσεις πριν αρχίσεις να ανεβαίνεις στην απέναντι πλευρά όπου αντικρύζεις ξαφνικά την στροφή μπροστά σου, την πουλάς συνεχίζοντας ευθεία πριν πιέσεις απότομα τα φρένα και μαζί την μοτοσυκλέτα για την επόμενη δεξιά κατηφορική πριν ακόμη μία παρατεταμένη αριστερή.

Σε αυτό το πλαίσιο τιμής δεν ξέρω πολλές μοτοσυκλέτες που να τις ευχαριστιέσαι τόσο πολύ σε μία τέτοια πίστα και φυσικά το μεγαλύτερο προσόν της είναι η απόδοση του κινητήρα. Η μέτρια απόκριση της γκαζιέρας δεν κρύβει την ευστροφία ούτε και την διάρκεια ψηλά που σε βοηθά να πιέσεις στην τελευταία στροφή τα κινέζικα ελαστικά, αντιγραφή των Pirelli που κατασκευάζονται σε κοντινή τους απόσταση, στο απόλυτο για αυτά όριο.

Με απόλυτα σταθερή μοτοσυκλέτα στην έντονη κατηφορική παρατεταμένη δεξιά στροφή, έχεις πάνω από 170 χιλιόμετρα στο κοντέρ όταν ανεβαίνεις στην έξοδό της για την ευθεία της εκκίνησης αλλάζοντας στο σαφέστατο κιβώτιο που μόνο από λάθος στο software του quickshifter μπορεί να σε κάνει να χάσεις δέκατα από κακή αλλαγή. Ένας φανταστικός τρικύλινδρος ήχος σε συντροφεύει παντού και πάντα και στην σύντομη γνωριμία μας, στην αγαπημένη μου πίστα, το 675SR-R συγκεντρώνει πολύ λίγες παρατηρήσεις χαρίζοντας πραγματικές στιγμές χαράς!

Ένα γυμνό για κάθε μέρα!

Θεώρησα πως αργότερα με το 675NK στην πίστα καρτ του Portimao θα ζήσουμε μία επανάληψη κακής επιλογής τοποθεσίας. Πηγαίνω σχεδόν δεκαπέντε χρόνια εκεί κάτω, στην άκρη της Πορτογαλίας στην φανταστική αυτή πίστα πριν ακόμη ενσωματωθεί στο πρόγραμμα των MotoGP και δεν είχα δει ποτέ την πίστα καρτ. Εξαιτίας του υπόλοιπου μεγαλείου, περίμενα κάτι αντίστοιχο αλλά με έκπληξη σας λέω πως έχουμε καλύτερες πίστες καρτ στην Ελλάδα! Κι όμως, το 675ΝΚ που δεν μπορούσε εκεί μέσα να βάλει κάτι παραπάνω από τρίτη στο κιβώτιο ήταν μία αποκάλυψη και ένα φανταστικό παιχνίδι που μας χάρισε απίστευτη χαρά!

Δεν υπήρχε περιθώριο ασφαλούς προσπέρασης πέρα από την ευθεία που χωριζόταν από μία αμβλεία γωνία που υπό προϋποθέσεις της θέσης που είχε ο αντίπαλος, μπορούσες να την κάνεις ευθεία χωρίς να κλείσεις το γκάζι. Εκεί ήταν που ήθελε πολύ δυνατά φρένα κατεβάζοντας σε δευτέρα όπου ρυθμίζοντας το φρένο του κινητήρα με την μανέτα του συμπλέκτη, έκανες αν ήθελες την επόμενη δεξιά στροφή μία διαγώνιο πατώντας λίγο εκτός πίστας για να πλασαριστείς στην είσοδο για την επόμενη, επίσης δεξιά στροφή όπου έτσι και αλλιώς θα έπρεπε να φρενάρεις δυνατά. Η απουσία μίας πλήρους δοκιμής είχε μόλις εξαφανιστεί, το παιχνίδι με τις τρεις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου στην μικρή αυτή πίστα έδειχνε την ευελιξία και τις δυνατότητες αυτής της μοτοσυκλέτας με τον πιο διασκεδαστικό τρόπο, σε αναμονή μίας καλύτερης γνωριμίας.

Στο μεταξύ οι αποστάτες στα μαρσπιέ ήταν πιο κοντοί στο ΝΚ από ότι στο SR-R και όχι επειδή δεν είχαν σταματήσει να ξύνουν! Στην προσπάθεια να περάσεις τους υπόλοιπους στην μοναδική ευθεία, ενώ έχετε ακριβώς την ίδια μοτοσυκλέτα, σημαίνει πως έπρεπε να είσαι κολλημένος στον πίσω τροχό μέχρι να αρπάξεις την ευκαιρία με τον μπροστά να προσπαθεί να φρενάρει συνέχεια λίγο πιο κάτω για να ξεφύγει, έως ότου δεν υπήρχε πιο κάτω! Εκείνη την στιγμή διεξαγόταν ένα παιχνίδι που δεν είχε προηγούμενο με την μοτοσυκλέτα να καλλιεργεί την αίσθηση ασφάλειας από την προβλέψιμη και αλάνθαστη συμπεριφορά της, ακόμη και το εμπρός ABS το εμπιστευόσουν στο 100% σημάδι πως αυτό που έκανε στο SR-R δεν είναι κάτι εύκολο να αναπαραχθεί σε πιο κοντινές στην πραγματική ζωή συνθήκες!

Το τιμόνι δίνει ικανοποιητικό μοχλό για να κάνεις απίστευτο παιχνίδι στην σφιχτή διαδρομή που μόνο σε ευθεία χωρούν δύο μοτοσυκλέτες δίπλα-δίπλα και το πιρούνι βυθίζεται τόσο, όσο χρειάζεται για να φορτίζει το εμπρός ελαστικό και να μεταφέρει το βάρος χωρίς να ελαφραίνει πολύ ο πίσω τροχός αποσταθεροποιώντας την μοτοσυκλέτα.

Παρόλο που είχαμε τα ίδια ελαστικά με πριν, σε μία πίστα που δεν είχε το κατάλληλο μέγεθος για να ξεδιπλώσει η μοτοσυκλέτα τις αρετές της, η διασκέδαση με το 675NK ήρθε απρόσμενα σε τέτοιο βαθμό, που πιέσαμε για αλλαγή του προγράμματος πριν κλείσει η πρώτη ημέρα οδήγησης, ώστε να προλάβουμε να κάνουμε άλλα δύο σετ γύρων! Στο τέλος βγήκε εκεί μέσα ένας μικρός αγώνας σε διάρκεια που έφερε ως δεδομένο την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, την άψογη λειτουργία του κιβωτίου, ανέδειξε την ευστροφία του κινητήρα και την διαθεσιμότητα ροπής στις χαμηλές στροφές ενώ ήταν παράλληλα και η καλύτερη δοκιμή για την γεωμετρία θέσης οδήγησης! Μία αναπάντεχα διασκεδαστική πρώτη γνωριμία με την τρικύλινδρη πλατφόρμα της CFMOTO όπου φανέρωσε την σωστή κατεύθυνση που ακολούθησαν στην εξέλιξη των μοτοσυκλετών και τις ιδιότητες πασπαρτού του νέου τους κινητήρα που μπορεί κάλλιστα να εξυπηρετήσει πολλαπλούς ρόλους εκτός από τον περιορισμένο ορίζοντα της σπορ οδήγησης!

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: SHOEI

Φόρμα: Bering

Μπότες: SIDI

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ CFMOTO 675SR-R (675NK)

Αντιπρόσωπος:	MUVUS A.E.
Τιμή:	7.790 (6.790 ευρώ)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.020
Ύψος (mm):	1.105 (1.155)
Μεταξόνιο (mm):	1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):	140
Ύψος σέλας (mm):	810 -830/795 έξτρα (810 -825/795 έξτρα)
Ίχνος (mm):	106 (93,2)
Γωνία κάστερ (˚):	26 (23,7)

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	728 (849)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	175 / 186,8 (177,2/189)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	72 x 55,2
Χωρητικότητα (cc):	675
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	94 / 11.000
Ροπή (kg.m/rpm):	7,14 / 8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	139,2
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch
Σύστημα εξαγωγής:	3 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα


ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		1,97 (2)		2,11 (2,13)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):		130
Ρυθμίσεις:		ΠΕ, ΑΕ
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		-
Ελαστικό:		180/55-17 CST
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο 240 mm, μονή δαγκάνα J.Juan, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη οργάνων TFT 5 ιντσών με συνδεσιμότητα, quick-shifter, Traction Control 2 επιπέδων, full-LED φώτα και DRL LED λαμπτήρες, 2 θύρες USB,

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι KYB
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		130 / 41
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		-
Ελαστικό:		120/70-17 CST
ΦΡΕΝΟ
Δυο δισκόφρενα 300 mm, με 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες J.Juan και ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			15 / -