ΔΟΚΙΜΗ: Ducati Scrambler Icon (2015-2018)

Το Scrambler της έριδος
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

20/9/2018

 

Το 2015 η Ducati μπήκε στο χορό των neoretro, δημιουργώντας μια ολόκληρη σειρά μοντέλων υπό την ονομασία Scrambler. Μάλιστα για να τονίσει ακόμα περισσότερο πόσο σοβαρά αντιμετωπίζει αυτή την κατηγορία, παρουσίασε τα Scrambler ως ξεχωριστή μάρκα σε σχέση με την Ducati. Εμείς οδηγήσαμε πρώτα την έκδοση Scrambler κι αυτές είναι οι εντυπώσεις που μας είχε αφήσει τότε:  

Ελάχιστες είναι οι φορές που μια μοτοσυκλέτα διχάζει τόσο πολύ το κοινό. Στην προκειμένη περίπτωση του Ducati Scrambler έχουμε το εξής πεδίο διαφωνίας: πρόκειται για ένα  fashion icon ή για μια πραγματική μοτοσυκλετιστική αξία; Μην προσπαθήσετε να δώσετε την απάντηση με τη λογική του άσπρου-μαύρου. Εδώ το γκρι έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία κι από τις πενήντα αποχρώσεις του μαζί

Από τη μια μεριά, μέσα σε μια εβδομάδα ήταν δύσκολο να συντελεστεί στιλιστική μεταμόρφωση. Τα γένια δεν θα προλάβαιναν να μεγαλώσουν τόσο πολύ και η παρουσία φράντζας στη δική μου περίπτωση είναι σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Η γκαρνταρόμπα μου θα έχριζε ριζικής ανανέωσης και τα χίπστερ-στέκια μου είναι δυστυχώς άγνωστα.

Από την άλλη, γιατί θα έπρεπε κάποιος να ακολουθήσει της επιταγές του τμήματος μάρκετινγκ της Ducati για να οδηγήσει το Scrambler; Επειδή μια παρέα πέντε ατόμων συνέδεσε τη χίπστερ τάση με την αναβίωση του ιστορικού ονόματος στα διαφημιστικά φυλλάδια και στα βίντεο που συνοδεύουν την προώθηση του μοντέλου, θα πρέπει να ανήκει σ' αυτή την "κουλτούρα" για να το ευχαριστηθεί; Μήπως το Scrambler τείνει να γίνει δημοφιλές για τους λάθος λόγους κι όχι γι' αυτό που πραγματικά είναι; Και εν τέλει, τι είναι αυτό που ουσιαστικά μετράει σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα; Το στιλ ή αυτό που προσφέρει; Αρνούμενος να φτιάξω ρεβέρ στα τζιν μου, να γεμίσω την ντουλάπα μου με καρό πουκάμισα και να μείνω αξύριστος, αποφάσισα να εξερευνήσω την δεύτερη πτυχή του προβληματισμού αναζητώντας την αλήθεια μέσα στις αερόψυκτες πιστονιές του δικύλινδρου "L", αντί στην δημιουργία ενός κατάλληλου image.

Φτιαγμένο να αρέσει

Το Scrambler είναι ένα ιστορικό όνομα για την Ducati, αντιπροσωπεύοντας μια ολόκληρη οικογένεια μοτοσυκλετών της δεκαετίας του '60 και το '70, φτιαγμένες κατόπιν ειδικής απαίτησης του τότε Αμερικανού dealer της φίρμας, προκειμένου να αντιμετωπίσει την επέλαση των αντίστοιχων βρετανικών χωματερών μοτοσυκλετών στην άλλη μεριά του Ατλαντικού. Σήμερα, η σχέση του σύγχρονου Scrambler με αυτήν την παράδοση είναι μόνο… το όνομα. Τώρα, έχουμε να κάνουμε με μια entry level μοτοσυκλέτα που με το άλλοθι της κληρονομιάς φιλοδοξεί να μεταφέρει μια "μυρωδιά" από Ducati στους αμύητους. Τυλιγμένο σε ένα νέο-ρετρο-χίπστερ περιτύλιγμα, προσφέρει τις βασικές αξίες που πρεσβεύει η ιταλική εταιρεία, ποντάροντας από τη μια μεριά στην απλότητα της κατασκευής και από την άλλη στην οικογενειακή ταυτότητα που φιλοδοξεί να δημιουργήσει η σειρά των Scrambler με όλη την προίκα που τη συνοδεύει.

Ο σχεδιασμός της μοτοσυκλέτας δανείζεται μεν στοιχεία από το παρελθόν, που πιο πολύ έχουν να κάνουν με την λιτότητα του εξοπλισμού, αλλά από την άλλη διαθέτει και τη σύγχρονη θεώρηση για το τι σημαίνει απλό και λιτό. Το Icon, που είναι η πιο βασική από τις τέσσερις εκδόσεις, διαθέτει και τις λιγότερες επεμβάσεις από το εργοστάσιο προσφέροντας μια αρκετά ικανοποιητική βάση για customizing. Οι χυτές αλουμινένιες ζάντες δεν είναι ίσως από τα στοιχεία που κρατούν δεσμούς με την παράδοση, ούτε και το ψαλίδι-μπανάνα που θυμίζει περισσότερο τα αντίστοιχα των Kawasaki ER-6. Το όμορφο και απλό σε σχεδιασμό ρεζερβουάρ είναι αυτό που ουσιαστικά διαμορφώνει και όλη τη μορφή του Scrambler, καθώς με την αντικατάσταση των δύο μεταλλικών καπακιών που έχει εκατέρωθεν (η Ducati προσφέρει πολλές επιλογές στο συγκεκριμένο θέμα) δίνει και διαφορετικό στιλ. Το πλαίσιο δεν είναι το κλασικό χωροδικτύωμα που γνωρίζουμε, αλλά μια πιο βασική έκφανση της συγκεκριμένης μεθόδου που χρησιμοποιεί τον αερόψυκτο V-2 ως ενεργό μέλος του. Το υπόλοιπο σύνολο ολοκληρώνεται από ένα μικροσκοπικό φτερό εμπρός, το τιμόνι, τη σέλα, την επίσης μικροσκοπική ουρά και τις αναρτήσεις. Διαθέτει δηλαδή τα απολύτως απαραίτητα δομικά στοιχεία που χρειάζεται για να χαρακτηρισθεί ως μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει τίποτε περιττό επάνω του, αν και σε ορισμένες περιπτώσεις –όπως αυτή του ψηφιακού οργάνου- μάλλον οι σχεδιαστές του Scrambler το έχουν παρακάνει. Μάλιστα, το συγκεκριμένο όργανο αποτελεί και μια από τις λίγες παραφωνίες, καθώς η επιλογή για μόνο ψηφιακές ενδείξεις (που οι μισές δεν είναι και ευανάγνωστες) καταγράφεται ως φάουλ, ενώ από την άλλη, o στρογγυλός προβολέας με τα led φώτα θέσης περιμετρικά δίνει έναν πόντο στην σχεδιαστική ομάδα του Scrambler.

Οι μικρές συνολικές διαστάσεις της μοτοσυκλέτας, συνηγορούν κι αυτές –όσο και αν ακούγεται παράξενο- στο να γυρίσουν τα βλέμματα πάνω της. Ήταν από τις λίγες φορές με μοτοσυκλέτα δοκιμής, που σχεδόν σε κάθε φανάρι σταματούσε κάποιος δίπλα μου να με ρωτήσει γι' αυτήν. Το Scrambler εντυπωσιάζει χωρίς να είναι εντυπωσιακό! Εμφανισιακά ξεχωρίζει γι' αυτήν ακριβώς τη απέριττη εμφάνιση που διαθέτει και ο ήχος που απελευθερώνει το κοντό τελικό που βγαίνει κάτω από τον κινητήρα στη δεξιά μεριά –άλλη μια σχεδιαστική γέφυρα… γκρεμισμένη με το παρελθόν- βοηθά στο να γυρίσουν και όσα κεφάλια αντιστέκονταν στην εικόνα του.

Μπρος στα κάλλη…

Το ποια θα είναι η αρχική εντύπωση που αποκομίζει κάποιος με το που θα βρεθεί πάνω στη σέλα του Scrambler, εξαρτάται και από το εμπειρικό υπόβαθρο που διαθέτει. Για παράδειγμα, οι μη έχοντες σημείο αναφοράς, οι αναβάτες δηλαδή της κατηγορίας "entry level-αρχάριος", θα σταθούν στην ευκολία με την οποία πατούν τα δύο πόδια σταθερά στο έδαφος και το μικρό βάρος που αντιλαμβάνεσαι αμέσως μόλις κλείσει το πλαϊνό σταντ. Οι πιο έμπειροι από την άλλη, θα ξεκινήσουν την κριτική με το πολύ ψηλό τιμόνι που ανεβάζει τους αγκώνες… στ' αυτιά. Η αλήθεια είναι ότι το χαμηλό ύψος σέλας και το φαρδύ και πολύ ψηλό τιμόνι, αρχικά ξενίζουν. Η επιλογή του χαμηλότερου τιμονιού της έκδοσης "Full Throttle" είναι σαφώς πιο ορθολογιστική και είναι απορίας άξιο γιατί δεν προτιμήθηκε σε όλες τις εκδόσεις του Scrambler.

Το μεγαλύτερο ύψος δεν συνεπάγεται και καλύτερο μοχλό, ούτε νομίζω ότι θα διευκολύνει περισσότερο όλους αυτούς που ονειρεύονται να το οδηγούν όρθιοι ντριφτάροντας στους χωματόδρομους. Ακόμη κι αν ήμασταν διατεθειμένοι να παραβλέψουμε σχεδιαστικά ατοπήματα για χάρη του στιλ, η αλήθεια είναι ότι και στιλιστικά το χαμηλότερο τιμόνι θα ήταν προτιμότερο. Σε ό,τι αφορά την υπόλοιπη διαμόρφωση της θέσης οδήγησης, τα μαρσπιέ τοποθετούν τα πόδια ψηλά και σχετικά πίσω, η σέλα σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και το στενό ρεζερβουάρ επιτρέπει στα γόνατα να "εγκλωβίσουν" το Scrambler. Το αποτέλεσμα είναι ότι το δικύλινδρο της Ducati εκτελεί άμεσα τις εντολές του αναβάτη του και η παραμικρή μετατόπιση του βάρους του σημαίνει ταυτόχρονη αλλαγή της κατεύθυνσης. Το φαρδύ τιμόνι προσφέρει πολύ καλό έλεγχο, και μέσα στην κίνηση το Scrambler ελίσσεται με απίστευτη ευκολία και χάρη, ενώ και το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού βοηθά τα μάλα στο ασφυκτικό περιβάλλον της πόλης.

Ο μπροστινός τροχός των 18'' σε συνδυασμό με το ελαστικό της Pirelli MT60RS (έστω και αν κατασκευάζεται στην Κίνα), εμπνέει σιγουριά και αφήνει αρκετά περιθώρια ασφαλείας σε γλιστερούς δρόμους και σαμαράκια που ξεφυτρώνουν στην μέση του πουθενά, με τα γλιστρήματα να αποτελούν άγνωστη έννοια για το Icon. Το θέμα όμως δημιουργείται όταν κληθεί να επέμβει και η μπροστινή ανάρτηση. Η λειτουργία του πιρουνιού των 41mm είναι λάθος, καθώς οι αποσβέσεις δεν λειτουργούν σωστά, με αποτέλεσμα να είναι μεν αρκετά σκληρό σε αίσθηση, αλλά από την άλλη να βυθίζεται χωρίς προοδευτικότητα –και χωρίς, πάντως, να τερματίζει- επηρεάζοντας την ισορροπία της μοτοσυκλέτας και αφαιρώντας πόντους από την άνεση. Είναι από τις πιο εμφανείς προσπάθειες να διατηρηθεί το κόστος χαμηλά, γεγονός που έχει αντίκτυπο και στην συμπεριφορά του. Όσο δεν υπάρχει κάτι που θα απαιτήσει το φιλτράρισμα του πιρουνιού, όλα βαίνουν καλώς και υποδειγματικά. Μόλις όμως παρουσιαστεί η ανάγκη για την συνδρομή του μπροστινού, τα πράγματα γίνονται δύσκολα…

Αντίστοιχα και το αμορτισέρ πίσω, το οποίο δεν συνδυάζεται με μοχλικό αλλά εδράζεται απευθείας στο ψαλίδι, δεν καταφέρνει να σώσει την κατάσταση αν και οι αποσβέσεις του είναι λίγο πιο σφιχτές σε σχέση με του μπροστινού. Η προοδευτικότητα είναι κι εδώ λέξη άγνωστη και η άνεση πάει περίπατο. Δυστυχώς σε αυτό δεν βοηθά και η μαλακή σέλα με το λίγο αφρώδες, καθώς μετά από μισή ώρα οδήγησης αισθάνεσαι ότι τα μαλακά σου μόρια έχουν πάρει το σχήμα του υποπλαισίου.

Ζωηρή… ηρεμία

Το "καλό χαρτί" όμως του Scrambler, είναι ο αερόψυκτος V-2 90° που έχει θητεύσει σε αρκετά μοντέλα της Ducati, με πιο πρόσφατα τα Monster 796 και Hypermotard 796 και πλέον αποτελεί τον "τελευταίο των Μοϊκανών" σε ό,τι αφορά τους αερόψυκτους κινητήρες για το ιταλικό εργοστάσιο. Βέβαια, ο συγκεκριμένος κινητήρας έχει δεχθεί σημαντικές αλλαγές προκειμένου να ταιριάξει με τον χαρακτήρα του Scrambler, όπως το διαφορετικό προφίλ εκκεντροφόρων και ένα σώμα ψεκασμού διαμέτρου 50mm, αντί για τα δύο των 45mm που είχαν τα Monster και Hypermotard. Ο λόγος είναι προφανής: η πιο ήπια απόδοση και η πιο φιλική προσωπικότητα, ιδιαίτερα για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες. Αυτό μεταφράζεται σε 12 άλογα που απέδρασαν από τον "στάβλο" και ένα χιλιογραμμόμετρο ροπής που χάθηκε στην πορεία, αλλά σε αντιστάθμισμα έχουμε πιο γραμμική απόδοση και προοδευτική παροχή της δύναμης. Χαμηλά το σκορτσάρισμα απουσιάζει, αλλά από την άλλη δεν πρόκειται για έναν κινητήρα με αγχολυτικές πιστονιές για ράθυμα cruising στην παραλιακή. Οι ήρεμες βόλτες θέλουν έναν πιο σβέλτο ρυθμό και ο κινητήρας θέλει στροφές για να ξεδιπλώσει τις αρετές του. Στις μεσαίες και ψηλές στροφές η ροπή είναι ικανή να καταργήσει τις συχνές αλλαγές των ταχυτήτων, οι οποίες γίνονται θετικότατα χάρη στην πολύ καλή λειτουργία του κιβωτίου, αφού από τις 2.200 στροφές και πάνω υπάρχει περισσότερο από το 70% της ροπής διαθέσιμο, και το Scrambler αποκτά μια ροή που βοηθά και τις αναρτήσεις να λειτουργούν πιο ανθρώπινα. Το θετικό με το Scrambler είναι ότι αυτή την ροή, δεν χρειάζεται πολύ και ανοιχτό χώρο για να την εκμεταλλευτεί. Είτε είναι σε κάποιο στενό στροφιλίκι είτε η κίνηση μέσα στην πόλη το επιτρέπει, το δικύλινδρο της Ducati έχει τον συνδυασμό του σωστού ζυγίσματος και των γεμάτων μεσαίων στροφών –με την βοήθεια και των εξαιρετικών ελαστικών- για να προσφέρει απολαυστική οδήγηση… τουλάχιστον μέχρι να διαμαρτυρηθούν τα μαλακά μόρια.

Όταν όμως δεν υπάρχουν αυτές οι συνθήκες, τότε βρίσκουν πρόσφορο έδαφος άλλες παράμετροι που βγαίνουν στην επιφάνεια και μπορεί να προβληματίσουν τον αναβάτη. Κατ' αρχήν, η απότομη λειτουργία του συμπλέκτη στις εκκινήσεις, δεν είναι αυτό ακριβώς που θα έψαχνε ένας λιγότερο έμπειρος αναβάτης, ενώ η θέση του λεβιέ του φρένου που αναγκάζει το δεξί πόδι σε μια περίεργη στάση-διάστρεμμα για να τον πατήσει σε συνδυασμό με την αρκετή θερμότητα που βγάζει ο κινητήρας, κάνουν επιτακτική την προστασία του αστραγάλου με μποτάκι, ακόμη και το καλοκαίρι. Το σημαντικότερο όμως είναι η σχετικά υψηλή κατανάλωση, καθώς η μέση τιμή της φτάνει τα 6,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ αν σας "γαργαλάει" ο δεξιός καρπός, τα 7,3lt/100km τα έχετε στο τσεπάκι. Αυτό είναι ένα θέμα που στις επερχόμενες τυχόν αλλαγές για να καλυφθούν οι προδιαγραφές Euro4 (τώρα καλύπτει τις Euro3, αλλά στο μέλλον ίσως θα πρέπει να περάσει στην υγρόψυξη), οι μηχανολόγοι της Ducati θα πρέπει να το κοιτάξουν με προσοχή.

Στιλ και άγιος ο Θεός

Παρά το lifestyle περιτύλιγμα και όλα τα ωραία που περιγράφουν τα διαφημιστικά φυλλάδια και βίντεο, το Scrambler είναι μια μοτοσυκλέτα καθαρά για αστική χρήση. Η προστασία από τον αέρα είναι ανύπαρκτη –αν και μέχρι τα 130 χιλιόμετρα την ώρα ο αέρας δεν αποτελεί πρόβλημα- για τουριστικές ανέσεις για μακρινές βόλτες και ταξίδια ούτε λόγος, ενώ η στιλιστική του άποψη δεν προσφέρει ούτε καν γαντζάκια για ιμάντες και χταπόδια για να μπορέσει να δεθεί ένας σάκος.

 

Το Scrambler είναι ταγμένο στην urban φιλοσοφία και εκεί είναι που παίζει εντός έδρας, άντε και στο κοντινό περιαστικό περιβάλλον προς αναζήτηση μιας απολαυστικής διαδρομής.

 

Μην σας μπερδέψει, επίσης, το όνομα του Scrambler, γιατί στο χώμα δεν πρόκειται να σας δώσει κανένα πλεονέκτημα απέναντι σε μια οποιαδήποτε street μοτοσυκλέτα. Τα περιθώρια που αφήνουν τα ελαστικά της Pirelli, καταργούνται από την αδυναμία των αναρτήσεων να ανταπεξέλθουν σε οτιδήποτε πιο απαιτητικό από την καλοστρωμένη άσφαλτο. Θα περάσει από παντού, αλλά μέχρι εκεί.

Από την άλλη, όταν δεν του ζητηθούν πράγματα παραπάνω από αυτά που μπορεί να προσφέρει, θα ανταμείψει τις ρεαλιστικές προσδοκίες του ιδιοκτήτη του με μια ομοιογενή συμπεριφορά. Οι λειτουργίες γίνονται απροβλημάτιστα, ο μαλακός συμπλέκτης δεν πρόκειται να δημιουργήσει πρόβλημα ποτέ, ομοίως τα χειριστήρια και οι διακόπτες δεν θα αποτελέσουν εστία κριτικής –πέρα από την ποιότητά του που θυμίζουν τους αντίστοιχους ξεπερασμένων των γιαπωνέζικων μοτοσυκλετών της δεκαετίας του '80- ενώ και τα φρένα του Scrambler αποδίδουν όπως πρέπει σε όλες τις συνθήκες. Προοδευτικό δάγκωμα και δυνατό φρενάρισμα, τα οποία μάλιστα πέτυχαν εξαιρετικές επιδόσεις στις αντίστοιχες μετρήσεις, παρά την σχετικά "άγαρμπη" λειτουργία του ABS στα οριακά φρεναρίσματα.

Το Scrambler της Ducati, λοιπόν, διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που θα του επιτρέψουν να αφήσει το στίγμα του, όχι για τους λάθος λόγους του lifestyle και της εικόνας, αλλά για αυτά που μπορεί να προσφέρει ως μοτοσυκλέτα.

 

Το μείζον θέμα αφορά την τιμή του, η οποία είναι τουλάχιστον 1.500 ευρώ υψηλότερη από αυτό που θα έπρεπε. Κοντά στα 9.050 ευρώ που κοστίζει η συγκεκριμένη έκδοση του Icon (το κόκκινο για κάποιο λόγο κοστίζει 150 ευρώ φθηνότερα) υπάρχουν πολλές μεγαλύτερες και με πιο ευρύ φάσμα δυνατοτήτων μοτοσυκλέτες, ενώ στην ίδια κατηγορία επιδόσεων, κυβισμού και χρήσης υπάρχουν προτάσεις κατά πολύ φθηνότερες. Στην περίπτωση του Scrambler (μάλιστα, οι υπόλοιπες εκδόσεις κοστίζουν 10.650 ευρώ) φαίνεται πως το ακριβότερό του "εξάρτημα", είναι το image…

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ        Ducati Scrambler Icon (Yellow)

Αντιπρόσωπος:

Kosmocar Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2100

Ύψος (mm):

1150

Μεταξόνιο (mm):

1445

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

112

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

560

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

930

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

440

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

188

(χωρίς καύσιμο: 178,25)

Πίσω

51,4

Εμπρός

48,6

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

1%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

845

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

186

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος L, desmo με 2Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

88 x 66

Χωρητικότητα (cc):

803

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

75 / 8250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9 / 5750

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

93,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με σώμα 50mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Ξηρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,850

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 3,066

 

Σχέσεις

1η

2,461

2α

1,666

3η

1,333

4η

1,130

5η

1,000

6η

0,923

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,0

16

0-100

4,6

72

0-150

10,2

272

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

13,2

162,4

0-1.000

25,6

177,2

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

5,4

175

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

4,4/74

5,4/90

 

80-120

4,2/117

5,2/145

6,4/179

120-160

 

8,2/326

8,8/349

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,4

53

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

2,48

Πραγματικά

2,90

3,05

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17''

Ελαστικό:

180/55 R17 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό όργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ώρα, ολικό χιλιομετρητή, δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ABS και ενδεικτικές λυχνίες για κόφτη, νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 41

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,00 x 18''

Ελαστικό:

110/80 R18 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 330mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

61,6 / 8.400

Ροπή (kg.m/rpm):

5,5 / 7.400

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.200

Μέγιστη ισχύς:

8.400

 

 

1η

78

2α

116

3η

144

4η

170

5η

193

6η

209

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,9

Ελάχιστη

6,3

Μέγιστη

7,5

Αυτονομία (km):

188,4

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

13 / -

         

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες