Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΔΟΚΙΜΗ: Ducati Scrambler Icon (2015-2018)

Το Scrambler της έριδος
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

20/9/2018

 

Το 2015 η Ducati μπήκε στο χορό των neoretro, δημιουργώντας μια ολόκληρη σειρά μοντέλων υπό την ονομασία Scrambler. Μάλιστα για να τονίσει ακόμα περισσότερο πόσο σοβαρά αντιμετωπίζει αυτή την κατηγορία, παρουσίασε τα Scrambler ως ξεχωριστή μάρκα σε σχέση με την Ducati. Εμείς οδηγήσαμε πρώτα την έκδοση Scrambler κι αυτές είναι οι εντυπώσεις που μας είχε αφήσει τότε:  

Ελάχιστες είναι οι φορές που μια μοτοσυκλέτα διχάζει τόσο πολύ το κοινό. Στην προκειμένη περίπτωση του Ducati Scrambler έχουμε το εξής πεδίο διαφωνίας: πρόκειται για ένα  fashion icon ή για μια πραγματική μοτοσυκλετιστική αξία; Μην προσπαθήσετε να δώσετε την απάντηση με τη λογική του άσπρου-μαύρου. Εδώ το γκρι έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία κι από τις πενήντα αποχρώσεις του μαζί

Από τη μια μεριά, μέσα σε μια εβδομάδα ήταν δύσκολο να συντελεστεί στιλιστική μεταμόρφωση. Τα γένια δεν θα προλάβαιναν να μεγαλώσουν τόσο πολύ και η παρουσία φράντζας στη δική μου περίπτωση είναι σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Η γκαρνταρόμπα μου θα έχριζε ριζικής ανανέωσης και τα χίπστερ-στέκια μου είναι δυστυχώς άγνωστα.

Από την άλλη, γιατί θα έπρεπε κάποιος να ακολουθήσει της επιταγές του τμήματος μάρκετινγκ της Ducati για να οδηγήσει το Scrambler; Επειδή μια παρέα πέντε ατόμων συνέδεσε τη χίπστερ τάση με την αναβίωση του ιστορικού ονόματος στα διαφημιστικά φυλλάδια και στα βίντεο που συνοδεύουν την προώθηση του μοντέλου, θα πρέπει να ανήκει σ' αυτή την "κουλτούρα" για να το ευχαριστηθεί; Μήπως το Scrambler τείνει να γίνει δημοφιλές για τους λάθος λόγους κι όχι γι' αυτό που πραγματικά είναι; Και εν τέλει, τι είναι αυτό που ουσιαστικά μετράει σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα; Το στιλ ή αυτό που προσφέρει; Αρνούμενος να φτιάξω ρεβέρ στα τζιν μου, να γεμίσω την ντουλάπα μου με καρό πουκάμισα και να μείνω αξύριστος, αποφάσισα να εξερευνήσω την δεύτερη πτυχή του προβληματισμού αναζητώντας την αλήθεια μέσα στις αερόψυκτες πιστονιές του δικύλινδρου "L", αντί στην δημιουργία ενός κατάλληλου image.

Φτιαγμένο να αρέσει

Το Scrambler είναι ένα ιστορικό όνομα για την Ducati, αντιπροσωπεύοντας μια ολόκληρη οικογένεια μοτοσυκλετών της δεκαετίας του '60 και το '70, φτιαγμένες κατόπιν ειδικής απαίτησης του τότε Αμερικανού dealer της φίρμας, προκειμένου να αντιμετωπίσει την επέλαση των αντίστοιχων βρετανικών χωματερών μοτοσυκλετών στην άλλη μεριά του Ατλαντικού. Σήμερα, η σχέση του σύγχρονου Scrambler με αυτήν την παράδοση είναι μόνο… το όνομα. Τώρα, έχουμε να κάνουμε με μια entry level μοτοσυκλέτα που με το άλλοθι της κληρονομιάς φιλοδοξεί να μεταφέρει μια "μυρωδιά" από Ducati στους αμύητους. Τυλιγμένο σε ένα νέο-ρετρο-χίπστερ περιτύλιγμα, προσφέρει τις βασικές αξίες που πρεσβεύει η ιταλική εταιρεία, ποντάροντας από τη μια μεριά στην απλότητα της κατασκευής και από την άλλη στην οικογενειακή ταυτότητα που φιλοδοξεί να δημιουργήσει η σειρά των Scrambler με όλη την προίκα που τη συνοδεύει.

Ο σχεδιασμός της μοτοσυκλέτας δανείζεται μεν στοιχεία από το παρελθόν, που πιο πολύ έχουν να κάνουν με την λιτότητα του εξοπλισμού, αλλά από την άλλη διαθέτει και τη σύγχρονη θεώρηση για το τι σημαίνει απλό και λιτό. Το Icon, που είναι η πιο βασική από τις τέσσερις εκδόσεις, διαθέτει και τις λιγότερες επεμβάσεις από το εργοστάσιο προσφέροντας μια αρκετά ικανοποιητική βάση για customizing. Οι χυτές αλουμινένιες ζάντες δεν είναι ίσως από τα στοιχεία που κρατούν δεσμούς με την παράδοση, ούτε και το ψαλίδι-μπανάνα που θυμίζει περισσότερο τα αντίστοιχα των Kawasaki ER-6. Το όμορφο και απλό σε σχεδιασμό ρεζερβουάρ είναι αυτό που ουσιαστικά διαμορφώνει και όλη τη μορφή του Scrambler, καθώς με την αντικατάσταση των δύο μεταλλικών καπακιών που έχει εκατέρωθεν (η Ducati προσφέρει πολλές επιλογές στο συγκεκριμένο θέμα) δίνει και διαφορετικό στιλ. Το πλαίσιο δεν είναι το κλασικό χωροδικτύωμα που γνωρίζουμε, αλλά μια πιο βασική έκφανση της συγκεκριμένης μεθόδου που χρησιμοποιεί τον αερόψυκτο V-2 ως ενεργό μέλος του. Το υπόλοιπο σύνολο ολοκληρώνεται από ένα μικροσκοπικό φτερό εμπρός, το τιμόνι, τη σέλα, την επίσης μικροσκοπική ουρά και τις αναρτήσεις. Διαθέτει δηλαδή τα απολύτως απαραίτητα δομικά στοιχεία που χρειάζεται για να χαρακτηρισθεί ως μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει τίποτε περιττό επάνω του, αν και σε ορισμένες περιπτώσεις –όπως αυτή του ψηφιακού οργάνου- μάλλον οι σχεδιαστές του Scrambler το έχουν παρακάνει. Μάλιστα, το συγκεκριμένο όργανο αποτελεί και μια από τις λίγες παραφωνίες, καθώς η επιλογή για μόνο ψηφιακές ενδείξεις (που οι μισές δεν είναι και ευανάγνωστες) καταγράφεται ως φάουλ, ενώ από την άλλη, o στρογγυλός προβολέας με τα led φώτα θέσης περιμετρικά δίνει έναν πόντο στην σχεδιαστική ομάδα του Scrambler.

Οι μικρές συνολικές διαστάσεις της μοτοσυκλέτας, συνηγορούν κι αυτές –όσο και αν ακούγεται παράξενο- στο να γυρίσουν τα βλέμματα πάνω της. Ήταν από τις λίγες φορές με μοτοσυκλέτα δοκιμής, που σχεδόν σε κάθε φανάρι σταματούσε κάποιος δίπλα μου να με ρωτήσει γι' αυτήν. Το Scrambler εντυπωσιάζει χωρίς να είναι εντυπωσιακό! Εμφανισιακά ξεχωρίζει γι' αυτήν ακριβώς τη απέριττη εμφάνιση που διαθέτει και ο ήχος που απελευθερώνει το κοντό τελικό που βγαίνει κάτω από τον κινητήρα στη δεξιά μεριά –άλλη μια σχεδιαστική γέφυρα… γκρεμισμένη με το παρελθόν- βοηθά στο να γυρίσουν και όσα κεφάλια αντιστέκονταν στην εικόνα του.

Μπρος στα κάλλη…

Το ποια θα είναι η αρχική εντύπωση που αποκομίζει κάποιος με το που θα βρεθεί πάνω στη σέλα του Scrambler, εξαρτάται και από το εμπειρικό υπόβαθρο που διαθέτει. Για παράδειγμα, οι μη έχοντες σημείο αναφοράς, οι αναβάτες δηλαδή της κατηγορίας "entry level-αρχάριος", θα σταθούν στην ευκολία με την οποία πατούν τα δύο πόδια σταθερά στο έδαφος και το μικρό βάρος που αντιλαμβάνεσαι αμέσως μόλις κλείσει το πλαϊνό σταντ. Οι πιο έμπειροι από την άλλη, θα ξεκινήσουν την κριτική με το πολύ ψηλό τιμόνι που ανεβάζει τους αγκώνες… στ' αυτιά. Η αλήθεια είναι ότι το χαμηλό ύψος σέλας και το φαρδύ και πολύ ψηλό τιμόνι, αρχικά ξενίζουν. Η επιλογή του χαμηλότερου τιμονιού της έκδοσης "Full Throttle" είναι σαφώς πιο ορθολογιστική και είναι απορίας άξιο γιατί δεν προτιμήθηκε σε όλες τις εκδόσεις του Scrambler.

Το μεγαλύτερο ύψος δεν συνεπάγεται και καλύτερο μοχλό, ούτε νομίζω ότι θα διευκολύνει περισσότερο όλους αυτούς που ονειρεύονται να το οδηγούν όρθιοι ντριφτάροντας στους χωματόδρομους. Ακόμη κι αν ήμασταν διατεθειμένοι να παραβλέψουμε σχεδιαστικά ατοπήματα για χάρη του στιλ, η αλήθεια είναι ότι και στιλιστικά το χαμηλότερο τιμόνι θα ήταν προτιμότερο. Σε ό,τι αφορά την υπόλοιπη διαμόρφωση της θέσης οδήγησης, τα μαρσπιέ τοποθετούν τα πόδια ψηλά και σχετικά πίσω, η σέλα σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και το στενό ρεζερβουάρ επιτρέπει στα γόνατα να "εγκλωβίσουν" το Scrambler. Το αποτέλεσμα είναι ότι το δικύλινδρο της Ducati εκτελεί άμεσα τις εντολές του αναβάτη του και η παραμικρή μετατόπιση του βάρους του σημαίνει ταυτόχρονη αλλαγή της κατεύθυνσης. Το φαρδύ τιμόνι προσφέρει πολύ καλό έλεγχο, και μέσα στην κίνηση το Scrambler ελίσσεται με απίστευτη ευκολία και χάρη, ενώ και το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού βοηθά τα μάλα στο ασφυκτικό περιβάλλον της πόλης.

Ο μπροστινός τροχός των 18'' σε συνδυασμό με το ελαστικό της Pirelli MT60RS (έστω και αν κατασκευάζεται στην Κίνα), εμπνέει σιγουριά και αφήνει αρκετά περιθώρια ασφαλείας σε γλιστερούς δρόμους και σαμαράκια που ξεφυτρώνουν στην μέση του πουθενά, με τα γλιστρήματα να αποτελούν άγνωστη έννοια για το Icon. Το θέμα όμως δημιουργείται όταν κληθεί να επέμβει και η μπροστινή ανάρτηση. Η λειτουργία του πιρουνιού των 41mm είναι λάθος, καθώς οι αποσβέσεις δεν λειτουργούν σωστά, με αποτέλεσμα να είναι μεν αρκετά σκληρό σε αίσθηση, αλλά από την άλλη να βυθίζεται χωρίς προοδευτικότητα –και χωρίς, πάντως, να τερματίζει- επηρεάζοντας την ισορροπία της μοτοσυκλέτας και αφαιρώντας πόντους από την άνεση. Είναι από τις πιο εμφανείς προσπάθειες να διατηρηθεί το κόστος χαμηλά, γεγονός που έχει αντίκτυπο και στην συμπεριφορά του. Όσο δεν υπάρχει κάτι που θα απαιτήσει το φιλτράρισμα του πιρουνιού, όλα βαίνουν καλώς και υποδειγματικά. Μόλις όμως παρουσιαστεί η ανάγκη για την συνδρομή του μπροστινού, τα πράγματα γίνονται δύσκολα…

Αντίστοιχα και το αμορτισέρ πίσω, το οποίο δεν συνδυάζεται με μοχλικό αλλά εδράζεται απευθείας στο ψαλίδι, δεν καταφέρνει να σώσει την κατάσταση αν και οι αποσβέσεις του είναι λίγο πιο σφιχτές σε σχέση με του μπροστινού. Η προοδευτικότητα είναι κι εδώ λέξη άγνωστη και η άνεση πάει περίπατο. Δυστυχώς σε αυτό δεν βοηθά και η μαλακή σέλα με το λίγο αφρώδες, καθώς μετά από μισή ώρα οδήγησης αισθάνεσαι ότι τα μαλακά σου μόρια έχουν πάρει το σχήμα του υποπλαισίου.

Ζωηρή… ηρεμία

Το "καλό χαρτί" όμως του Scrambler, είναι ο αερόψυκτος V-2 90° που έχει θητεύσει σε αρκετά μοντέλα της Ducati, με πιο πρόσφατα τα Monster 796 και Hypermotard 796 και πλέον αποτελεί τον "τελευταίο των Μοϊκανών" σε ό,τι αφορά τους αερόψυκτους κινητήρες για το ιταλικό εργοστάσιο. Βέβαια, ο συγκεκριμένος κινητήρας έχει δεχθεί σημαντικές αλλαγές προκειμένου να ταιριάξει με τον χαρακτήρα του Scrambler, όπως το διαφορετικό προφίλ εκκεντροφόρων και ένα σώμα ψεκασμού διαμέτρου 50mm, αντί για τα δύο των 45mm που είχαν τα Monster και Hypermotard. Ο λόγος είναι προφανής: η πιο ήπια απόδοση και η πιο φιλική προσωπικότητα, ιδιαίτερα για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες. Αυτό μεταφράζεται σε 12 άλογα που απέδρασαν από τον "στάβλο" και ένα χιλιογραμμόμετρο ροπής που χάθηκε στην πορεία, αλλά σε αντιστάθμισμα έχουμε πιο γραμμική απόδοση και προοδευτική παροχή της δύναμης. Χαμηλά το σκορτσάρισμα απουσιάζει, αλλά από την άλλη δεν πρόκειται για έναν κινητήρα με αγχολυτικές πιστονιές για ράθυμα cruising στην παραλιακή. Οι ήρεμες βόλτες θέλουν έναν πιο σβέλτο ρυθμό και ο κινητήρας θέλει στροφές για να ξεδιπλώσει τις αρετές του. Στις μεσαίες και ψηλές στροφές η ροπή είναι ικανή να καταργήσει τις συχνές αλλαγές των ταχυτήτων, οι οποίες γίνονται θετικότατα χάρη στην πολύ καλή λειτουργία του κιβωτίου, αφού από τις 2.200 στροφές και πάνω υπάρχει περισσότερο από το 70% της ροπής διαθέσιμο, και το Scrambler αποκτά μια ροή που βοηθά και τις αναρτήσεις να λειτουργούν πιο ανθρώπινα. Το θετικό με το Scrambler είναι ότι αυτή την ροή, δεν χρειάζεται πολύ και ανοιχτό χώρο για να την εκμεταλλευτεί. Είτε είναι σε κάποιο στενό στροφιλίκι είτε η κίνηση μέσα στην πόλη το επιτρέπει, το δικύλινδρο της Ducati έχει τον συνδυασμό του σωστού ζυγίσματος και των γεμάτων μεσαίων στροφών –με την βοήθεια και των εξαιρετικών ελαστικών- για να προσφέρει απολαυστική οδήγηση… τουλάχιστον μέχρι να διαμαρτυρηθούν τα μαλακά μόρια.

Όταν όμως δεν υπάρχουν αυτές οι συνθήκες, τότε βρίσκουν πρόσφορο έδαφος άλλες παράμετροι που βγαίνουν στην επιφάνεια και μπορεί να προβληματίσουν τον αναβάτη. Κατ' αρχήν, η απότομη λειτουργία του συμπλέκτη στις εκκινήσεις, δεν είναι αυτό ακριβώς που θα έψαχνε ένας λιγότερο έμπειρος αναβάτης, ενώ η θέση του λεβιέ του φρένου που αναγκάζει το δεξί πόδι σε μια περίεργη στάση-διάστρεμμα για να τον πατήσει σε συνδυασμό με την αρκετή θερμότητα που βγάζει ο κινητήρας, κάνουν επιτακτική την προστασία του αστραγάλου με μποτάκι, ακόμη και το καλοκαίρι. Το σημαντικότερο όμως είναι η σχετικά υψηλή κατανάλωση, καθώς η μέση τιμή της φτάνει τα 6,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ αν σας "γαργαλάει" ο δεξιός καρπός, τα 7,3lt/100km τα έχετε στο τσεπάκι. Αυτό είναι ένα θέμα που στις επερχόμενες τυχόν αλλαγές για να καλυφθούν οι προδιαγραφές Euro4 (τώρα καλύπτει τις Euro3, αλλά στο μέλλον ίσως θα πρέπει να περάσει στην υγρόψυξη), οι μηχανολόγοι της Ducati θα πρέπει να το κοιτάξουν με προσοχή.

Στιλ και άγιος ο Θεός

Παρά το lifestyle περιτύλιγμα και όλα τα ωραία που περιγράφουν τα διαφημιστικά φυλλάδια και βίντεο, το Scrambler είναι μια μοτοσυκλέτα καθαρά για αστική χρήση. Η προστασία από τον αέρα είναι ανύπαρκτη –αν και μέχρι τα 130 χιλιόμετρα την ώρα ο αέρας δεν αποτελεί πρόβλημα- για τουριστικές ανέσεις για μακρινές βόλτες και ταξίδια ούτε λόγος, ενώ η στιλιστική του άποψη δεν προσφέρει ούτε καν γαντζάκια για ιμάντες και χταπόδια για να μπορέσει να δεθεί ένας σάκος.

 

Το Scrambler είναι ταγμένο στην urban φιλοσοφία και εκεί είναι που παίζει εντός έδρας, άντε και στο κοντινό περιαστικό περιβάλλον προς αναζήτηση μιας απολαυστικής διαδρομής.

 

Μην σας μπερδέψει, επίσης, το όνομα του Scrambler, γιατί στο χώμα δεν πρόκειται να σας δώσει κανένα πλεονέκτημα απέναντι σε μια οποιαδήποτε street μοτοσυκλέτα. Τα περιθώρια που αφήνουν τα ελαστικά της Pirelli, καταργούνται από την αδυναμία των αναρτήσεων να ανταπεξέλθουν σε οτιδήποτε πιο απαιτητικό από την καλοστρωμένη άσφαλτο. Θα περάσει από παντού, αλλά μέχρι εκεί.

Από την άλλη, όταν δεν του ζητηθούν πράγματα παραπάνω από αυτά που μπορεί να προσφέρει, θα ανταμείψει τις ρεαλιστικές προσδοκίες του ιδιοκτήτη του με μια ομοιογενή συμπεριφορά. Οι λειτουργίες γίνονται απροβλημάτιστα, ο μαλακός συμπλέκτης δεν πρόκειται να δημιουργήσει πρόβλημα ποτέ, ομοίως τα χειριστήρια και οι διακόπτες δεν θα αποτελέσουν εστία κριτικής –πέρα από την ποιότητά του που θυμίζουν τους αντίστοιχους ξεπερασμένων των γιαπωνέζικων μοτοσυκλετών της δεκαετίας του '80- ενώ και τα φρένα του Scrambler αποδίδουν όπως πρέπει σε όλες τις συνθήκες. Προοδευτικό δάγκωμα και δυνατό φρενάρισμα, τα οποία μάλιστα πέτυχαν εξαιρετικές επιδόσεις στις αντίστοιχες μετρήσεις, παρά την σχετικά "άγαρμπη" λειτουργία του ABS στα οριακά φρεναρίσματα.

Το Scrambler της Ducati, λοιπόν, διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που θα του επιτρέψουν να αφήσει το στίγμα του, όχι για τους λάθος λόγους του lifestyle και της εικόνας, αλλά για αυτά που μπορεί να προσφέρει ως μοτοσυκλέτα.

 

Το μείζον θέμα αφορά την τιμή του, η οποία είναι τουλάχιστον 1.500 ευρώ υψηλότερη από αυτό που θα έπρεπε. Κοντά στα 9.050 ευρώ που κοστίζει η συγκεκριμένη έκδοση του Icon (το κόκκινο για κάποιο λόγο κοστίζει 150 ευρώ φθηνότερα) υπάρχουν πολλές μεγαλύτερες και με πιο ευρύ φάσμα δυνατοτήτων μοτοσυκλέτες, ενώ στην ίδια κατηγορία επιδόσεων, κυβισμού και χρήσης υπάρχουν προτάσεις κατά πολύ φθηνότερες. Στην περίπτωση του Scrambler (μάλιστα, οι υπόλοιπες εκδόσεις κοστίζουν 10.650 ευρώ) φαίνεται πως το ακριβότερό του "εξάρτημα", είναι το image…

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ        Ducati Scrambler Icon (Yellow)

Αντιπρόσωπος:

Kosmocar Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2100

Ύψος (mm):

1150

Μεταξόνιο (mm):

1445

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

112

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

560

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

930

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

440

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

188

(χωρίς καύσιμο: 178,25)

Πίσω

51,4

Εμπρός

48,6

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

1%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

845

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

186

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος L, desmo με 2Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

88 x 66

Χωρητικότητα (cc):

803

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

75 / 8250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9 / 5750

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

93,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με σώμα 50mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Ξηρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,850

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 3,066

 

Σχέσεις

1η

2,461

2α

1,666

3η

1,333

4η

1,130

5η

1,000

6η

0,923

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,0

16

0-100

4,6

72

0-150

10,2

272

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

13,2

162,4

0-1.000

25,6

177,2

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

5,4

175

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

4,4/74

5,4/90

 

80-120

4,2/117

5,2/145

6,4/179

120-160

 

8,2/326

8,8/349

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,4

53

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

2,48

Πραγματικά

2,90

3,05

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17''

Ελαστικό:

180/55 R17 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό όργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ώρα, ολικό χιλιομετρητή, δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ABS και ενδεικτικές λυχνίες για κόφτη, νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 41

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,00 x 18''

Ελαστικό:

110/80 R18 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 330mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

61,6 / 8.400

Ροπή (kg.m/rpm):

5,5 / 7.400

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.200

Μέγιστη ισχύς:

8.400

 

 

1η

78

2α

116

3η

144

4η

170

5η

193

6η

209

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,9

Ελάχιστη

6,3

Μέγιστη

7,5

Αυτονομία (km):

188,4

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

13 / -

         

 

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025
Δοκιμές ΜΟΤΟ
Επικαιρότητα

Οδηγούμε πρώτοι στη νέα άσφαλτο της πίστας των Σερρών

Τί άλλαξε και τί έμεινε ίδιο
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/9/2021

Πριν περίπου 22 χρόνια το ΜΟΤΟ έκανε το πρώτο συγκριτικό τεστ μοτοσυκλετών στην ολοκαίνουρια τότε πίστα των Σερρών και από την πρώτη στιγμή την αγαπήσαμε περισσότερο από κάθε άλλη πίστα. Η φανταστική χάραξη, η εντυπωσιακή πρόσφυση και η πάντα εξαιρετική φιλοξενία όλων των ανθρώπων που δουλεύουν μέσα και έξω από αυτό το στολίδι του μηχανοκίνητου αθλητισμού της Β. Ελλάδας (και ολόκληρης της χώρας μας), έκαναν το πολύωρο ταξίδι από την Αθήνα να φαίνεται μια ευχάριστη εκδρομή.

Εκεί κάναμε τα πρώτα μαθήματα οδήγησης σε πίστα που έγιναν στην Ελλάδα και εκεί πάμε για να κάνουμε τα πιο σημαντικά συγκριτικά τεστ των κορυφαίων σπορ μοτοσυκλετών. Είναι το δεύτερο σπίτι μας στην κυριολεξία και έχει παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη, τόσο του επιπέδου της δουλειάς μας, όσο και στο επίπεδο των Ελλήνων αναβατών, που πλέον έχουν ένα υψηλού επιπέδου “πεδίο δράσης” να αγωνιστούν και να προπονηθούν. Αυτό φάνηκε περισσότερα στα χρόνια που ακολούθησαν, όπου πλέον βλέπουμε τους Έλληνες αναβάτες να φέρνουν εξαιρετικά αποτελέσματα στους αγώνες του εξωτερικού.

Φυσικά μετά από τόσα χρόνια λειτουργίας, η άσφαλτος της πίστας είχε αρχίσει να κουράζεται σε κάποια σημεία και το επίπεδο της πρόσφυσης άρχισε να πέφτει. Η πρώτη προσπάθεια που έγινε από τους ανθρώπους της πίστας ήταν να στρώσουν με καινούρια άσφαλτο τα προβληματικά τμήματα της πίστας.

Δυστυχώς όμως η ποιότητα της δουλειάς που έγινε τότε δεν ήταν η αναμενόμενη με αποτέλεσμα οι ραφές και οι ενώσεις να δημιουργήσουν σαμαράκια και η καινούρια άσφαλτος να “ξεφτίσει” πολύ γρήγορα.

Ακολούθησαν άμεσα διορθωτικά έργα, με καινούρια ασφαλτόστρωση στα προβληματικά σημεία και αυτή τη φορά η πρόσφυση επανήλθε σε υψηλό επίπεδο – όχι όμως στο επίπεδο που ήταν η αρχική άσφαλτός.

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση και να πούμε δύο σημαντικά πράγματα. Η πρώτη ασφαλτόστρωση είχε κορυφαία πρόσφυση (ακουμπάγαμε γόνατο σε τεστ supersport 600 με καταρρακτώδη βροχή και sport-touring ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και τεχνολογίας εικοσαετίας) όμως λόγω του χοντρού/άγριου χαλικιού της “έτρωγε” γρήγορα τα ελαστικά. Όταν πέρασαν τα χρόνια και οι μύτες αυτών των χοντρών χαλικιών άρχισαν να λειαίνονται, η πρόσφυση έπεσε, αλλά η μεγάλη φθορά των ελαστικών παρέμεινε.

Έτσι ξεκίνησαν τα παράπονα των αγωνιζόμενων (χάλαγαν πολλά ελαστικά, χωρίς να βελτιώνουν τους χρόνους τους), οπότε ξεκίνησε η διαδικασία από τους ανθρώπους της πίστας για την “τμηματική” αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα.

Τα νέα κομμάτια που στρώθηκαν είχαν πλέον πιο λεπτό χαλίκι, οπότε η φθορά των ελαστικών επανήλθε σε φυσιολογικά επίπεδα και φυσικά ως καινούρια πλέον άσφαλτος, το επίπεδο της πρόσφυσης έγινε ξανά υψηλό.

Σε συνδυασμό με την πρόοδο της τεχνολογίας των ελαστικών και των μοτοσυκλετών, τα ρεκόρ χρόνου βελτιώθηκαν, παρά το γεγονός πως οι “ραφές’ και οι “ενώσεις” είχαν δημιουργήσει σαμαράκια στις εισόδους και στις εξόδους αρκετών στροφών.

Το βασικό “πρόβλημα” δηλαδή που έπρεπε να λυθεί με αυτή την καινούρια ασφαλτόστρωση ήταν οι ανωμαλίες της επιφάνειας της πίστας και όχι το επίπεδο της πρόσφυσης.

Έτσι αυτή τη φορά οι άνθρωποι της πίστας αποφάσισαν την ολική αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα και όχι την τμηματική.

Το έργο αυτό πέρασε από πολλά εμπόδια για να χρηματοδοτηθεί και η προσπάθεια που έγινε από την μεριά των ανθρώπων της πίστας για να ολοκληρωθεί δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση.

Φτάσαμε λοιπόν στο σήμερα και όπως πριν από 22 χρόνια, έτσι και τώρα το ΜΟΤΟ ταξίδεψε στις Σέρρες με τις πρώτες μοτοσυκλέτες που θα πάταγαν πάνω στην καινούρια άσφαλτο της πίστας.

Καθώς αυτό το έργο αφορά, τόσο τους αγωνιζόμενους, όσο και τους απλούς φίλους των track day, αποφασίσαμε να πάρουμε μαζί μας ό,τι ακριβώς χρειαζόμασταν για να καλύψουμε τις ανάγκες και τις απορίες των δύο διαφορετικών αυτών κατηγοριών αναβατών.

Ο Σάκης Συνιώρης και η προσωπική του αγωνιστική Yamaha R1 με ελαστικά slick, μαζί με ένα KTM 1290 Superduke R και ελαστικά δρόμου μπήκαν μαζί μας στο φορτηγό του ΜΟΤΟ και έφτασαν στην πίστα των Σερρών.

Σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε κάτι σημαντικό. Δεν ξέρουμε ποιός πραγματικά μπαίνει στην διαδικασία να κάνει τόσα έξοδα, συνυπολογίζοντας και τον χρόνο για να δοκιμάσει μία άσφαλτο, δεν δικαιολογείται δηλαδή, εκτός κι αν μιλάμε για το ΜΟΤΟ... και οι συγκυρίες ευτυχώς ανέλαβαν τα υπόλοιπα.

Ο καιρός ήταν τέλειος, με λιακάδα και δροσερό αεράκι να κρατά το σώμα μας και τα ελαστικά στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας καθ΄όλη τη διάρκεια των δύο ημερών που ήμασταν εκεί.

Η πρώτη αναγνωριστική βόλτα στην πίστα έγινε με το SuperdukeR και τα ελαστικά δρόμου.

Η αίσθηση είναι κάπως παράξενη όταν μπαίνεις σε μια πίστα που την ξέρεις τόσο καλά, αλλά την ίδια στιγμή η εικόνα και τα χρώμα έχουν αλλάξει.

Η ενιαία μαύρη φρέσκια πίσσα στην άσφαλτο και το έντονο άσπρο/κόκκινο χρώμα των βιράζ (δεν είχαν βαφτεί όλα), δημιουργούν μια εντελώς διαφορετική οπτική σε σχέση με ό,τι είχε συνηθίσει το μάτι σου όλα τα προηγούμενα χρόνια.

Αρχικά νομίζεις πως η πίστα έγινε δυο-τρία μέτρα πιο φαρδιά! Ειδικά στις Κ1-Κ2 νομίζεις πως μπαίνεις σε… αεροδιάδρομο. Το ενιαίο χρώμα χωρίς σημάδια πατήματως και γραμμών δημιουργούν αυτή την αίσθηση. Το ίδιο νοιώθεις φτάνοντας στην Κ5 και στο τριπλό χρειάστηκαν πολλοί γύροι μέχρι να βρούμε τη σωστή γραμμή μας.

                                                 

Καθώς ήμασταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που μπήκαμε στην πίστα και πριν από εμάς είχαν μπει μόνο μερικά αυτοκίνητα, η άσφαλτος είχε ακόμα πάνω της πολύ σκόνη και αυτή η σκόνη θα φύγει μόνο με την χρήση της πίστας και το πέρασμα του χρόνου.

Ήδη η πίστα έχει πλυθεί αρκετές φορές με πίεση νερού από την υδροφόρα του δήμου και μάλιστα η τελευταία φορά ήταν ακριβώς το προηγούμενο βράδυ πριν μπούμε εμείς.

Όμως αν δεν περάσουν πολλά αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες από πάνω της να “αφήσουν λάστιχο” και να βγάλουν την παραπανήσια πίσσα, καθαρίζοντας τα χαλίκια, θα συνεχίσει να βγάζει την σκόνη που έχει παγιδευτεί στους “πόρους” της.

Έχουν προγραμματιστεί εντός του Οκτωβρίου πολλές εκδηλώσεις (αγώνες αυτοκινήτου και track day) οπότε σύντομα η πίστα θα είναι πεντακάθαρη – τουλάχιστον πάνω στην αγωνιστική γραμμή.

Σε ό,τι αφορά το επίπεδο της πρόσφυσης, θα πρέπει να γνωρίζουμε πως το μέγιστο επίπεδο της πρόσφυσης σε μια καινούρια πίστα αρχίζει να εμφανίζεται μετά από επτά μήνες και συνήθως είναι μετά τον πρώτο χρόνο (ανάλογα τη συχνότητα και το είδος χρήσης της).

Η ολοκαίνουρια άσφαλτος ΔΕΝ ΚΡΑΤΑΕΙ και εμφανίζει ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΕΙΣ στο επίπεδο της πρόσφυσης από ώρα σε ώρα και από μέρα σε μέρα.

Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι λόγω της πλεονάζουσας φρέσκιας πίσσας η οποία κάνει την επιφάνειά της “λιπαρή” και ευαίσθητη στις αλλαγές θερμοκρασίας και υγρασίας της ατμόσφαιρας.

Προφανώς σε έναν δημόσιο δρόμο που είναι παρκέ αν βάλεις καινούρια άσφαλτο θα κρατάει περισσότερο, αλλά όχι σε μία πίστα που ήδη έχει υψηλό επίπεδο πρόσφυσης.

Αυτά δεν τα λέμε εμείς από το κεφάλι μας, αυτά τα μάθαμε από την εμπειρία σε αυτό που κάνουμε τόσα χρόνια κι ένα τρανταχτό παράδειγμα είναι από τους ανθρώπους του αγωνιστικού τμήματος των superbike ελαστικών της Pirelli όταν πήγαν για δοκιμές στην πίστα της Jerez πριν και μετά την καινούρια ασφαλτόστρωση της πίστας.

Οπότε αυτή τη στιγμή η καινούρια άσφαλτος των Σερρών δεν κρατάει όσο πριν και δεν προσφέρει σταθερό επίπεδο κρατήματος σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, αλλά είναι βέβαιο πως μετά από λίγους μήνες χρήσης θα αρχίσουμε να βλέπουμε νέα ρεκόρ γύρου.

Γνωρίζοντας τα παραπάνω, ήταν φυσιολογικό να χρειαστεί να αλλάξουμε αρκετές φορές τις πιέσεις των ελαστικών δρόμου και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων και των ηλεκτρονικών στο KTM Superduke R, ώστε να τις προσαρμόσουμε κάθε στιγμή στις μεταβολές που παρουσίαζε η πρόσφυση λόγω των αντίστοιχων μεταβολών της θερμοκρασίας περιβάλλοντος.

Το ίδιο συμβαίνει και στις “ώριμες” πίστες, απλώς στην φρέσκια άσφαλτο αυτές οι μεταβολές είναι πολύ πιο έντονες και εμφανείς.

 

Όμως όπως είπαμε και στην αρχή, ο βασικός λόγος που έγινε η νέα ασφαλτόστρωση δεν ήταν τόσο η πρόσφυση της πίστας.

Εκείνο που αποτελούσε σημείο συζήτησης ήταν τα σαμαράκια και οι ανωμαλίες που είχαν δημιουργήσει τα πρώτα έργα επιδιόρθωσης.

Με εξαίρεση την Κ1 που από την πρώτη μέρα είχε ένα μικρό σαμαράκι στο σημείο που άφηνες τα φρένα και μεταξύ Κ15-Κ16 που είχε μια ελαφριά “λακκούβα” στο σημείο που χουφτώνεις το γκάζι στην έξοδο, τα αποσπασματικά έργα επιδιόρθωσης που ακολούθησαν είχαν προσθέσει με τις “ραφές” τους ανωμαλίες μεταξύ των Κ1-Κ2, στην Κ4 (την γρηγορότερη στροφή τη πίστας), στην είσοδο και στο κέντρο της Κ10 και στην είσοδο της Κ13.

Με το πέρασμα των χρόνων και την φυσιολογική καθίζηση του υπέδαφους από την χρήση και των νερών (βροχής και υπόγειων υδάτων), οι ανωμαλίες αυτές έγιναν προοδευτικά πιο έντονες.

 

Αυτά ήταν τα βασικά σημεία που τα έργα της καινούριας ασφαλτόστρωσης έπρεπε να βελτιώσουν για να γίνει η πίστα των Σερρών καλύτερη κι από την πρώτη ημέρα, δηλαδή να γίνει τέλεια.

Η επιλογή του KTM 1290 Superduke R αποδείχτηκε η καλύτερη που θα μπορούσαμε να κάνουμε για αυτή τη δουλειά.

Όχι μόνο γιατί πρόσφατα την είχαμε οδηγήσει στις Σέρρες με την προηγούμενη άσφαλτο στο συγκριτικό των streetfighter, αλλά κυρίως γιατί είναι μια μοτοσυκλέτα που μεταφέρει στον αναβάτη της όλες τις πληροφορίες με απόλυτα αναλογικό και ευθύ τρόπο.

Ακόμα και τα ηλεκτρονικά της δεν σου κρύβουν τίποτα, ενώ το ABS έχει ρύθμιση που απενεργοποιεί την λειτουργία cornering και επεμβαίνει μόνο στον εμπρός τροχό και μόνο όταν η μοτοσυκλέτα είναι εντελώς όρθια. Επίσης έχει συμβατικές αναρτήσεις που ρυθμίζονται πανεύκολα και γρήγορα και όχι ημί-ενεργητικές που κρύβουν ή “θολώνουν” τις ανωμαλίες της επιφάνειας της ασφάλτου.

Με τα ελαστικά δρόμου να έχουν πιο σκληρό σκελετό και να δουλεύουν σε υψηλότερες πιέσεις σε σχέση με τα slick (όλα τα ελαστικά με έγκριση τύπου για τον δρόμο πρέπει να είναι πρώτα απ’ όλα σταθερά και ασφαλή στις υψηλές ταχύτητες), το Superduke R μας έδειξε με κάθε λεπτομέρεια πιο είναι το νέο ανάγλυφο της πίστας των Σερρών.

 

Ξεκινώντας από την Κ1, η πίστα θύμιζε την πρώτη ημέρα που άνοιξε, δηλαδή εξακολουθεί να υπάρχει η ανωμαλία στο σημείο που τελειώνει το trail-braking αλλά τώρα είναι πιο ήπιο. Γενικά μέχρι να φτάσεις στην Κ5 η πίστα έχει ομαλοποιηθεί, όχι όμως σε απόλυτο βαθμό. Για τις κλίσεις και την ταχύτητα που κινούμασταν λόγω της χαμηλότερης πρόσφυσης σε αυτά τα σημεία, η πίστα έχει γίνει πολύ καλύτερη στο πρώτο κομμάτι της. Όμως αφήνουμε ένα ερωτηματικό για το πόσο “ενοχλητικές” θα γίνουν αυτές οι μικρές ανωμαλίες όταν η πίστα αποκτήσει το μέγιστο κράτημά της και οι χρόνοι πέσουν.

Με την αγωνιστική μοτοσυκλέτα και τα slick ελαστικά που έχουν μεγαλύτερο προφίλ και χαμηλότερες πιέσεις, οι ανωμαλίες στο πρώτο κομμάτι δείχνουν μικρότερες από πριν, αλλά και πάλι η πρόσφυση της φρέσκιας και βρώμικης επιφάνειας της πίστας δεν άφησαν περιθώρια να κάνει ο Σάκης χρόνους που να μας επιτρέπουν να βγάλουμε ασφαλή συμπεράσματα για το επίπεδο της βελτίωσης σε αγωνιστικό ρυθμό.

Από την είσοδο της Κ5 έως και την ευθεία προς την Κ10 η πίστα έχει γίνει χαλί.

Μοναδικό ερώτημα είναι η πρόσφυση της λευκής μπογιάς στην γραμμή οριοθέτησης και γενικά της μπογιάς στα βιράζ. Μία φορά που περάσαμε από πάνω τους γλίστρησε αμέσως και βρήκαμε άσπρη/κόκκινη μπογιά πάνω στα ελαστικά όταν βγήκαμε στα πιτς. Είχαν βαφτεί μόλις πριν μερικές μέρες, οπότε κρατάμε χαμηλούς τόνους στην κριτική μας, ελπίζοντας πως θα έχουν καλύτερη συμπεριφορά όταν στεγνώσουν πλήρως. Σε κάθε περίπτωση, από την Κ5 έως και την είσοδο της Κ10 η επιφάνεια της ασφάλτου της πίστας επανήλθε σε κορυφαίο επίπεδο.

                                                                 

Φτάνοντας όμως στην Κ10 βρεθήκαμε μπροστά σε ένα πρόβλημα που δεν θα έπρεπε να υπάρχει. Και λέμε δεν θα έπρεπε να υπάρχει διότι οι άνθρωποι της πίστας των Σερρών το γνώριζαν από πριν και έκαναν ό,τι περνούσε από το χέρι τους για να το διορθώσουν, αλλά μάλλον η λύση θα είναι να πιάσουν οι ίδιοι το τιμόνι στα μηχανήματα ασφαλτόστρωσης και τα φτυάρια για να το λύσουν. Πρέπει να είναι η τέταρτη φορά στην ιστορία της πίστας που μπαίνει καινούρια άσφαλτος σε αυτό το σημείο. Κι όμως εξακολουθεί να υπάρχει έντονο σκαλοπάτι με ραφή στο σημείο που συνεχίζεις να φρενάρεις έντονα και πλαγιασμένος, ενώ τώρα έχουν προστεθεί άλλη μια ραφή και σαμαράκια έως το κέντρο της Κ11.

Αυτό το “μπάλωμα” ασφάλτου (ο Σάκης ένοιωσε πως έχει και διαφορετική πρόσφυση από την υπόλοιπη πίστα) δημιουργήθηκε διότι ο εργολάβος… “δεν τα κατάφερε με την πρώτη” και οι άνθρωποι της πίστας των Σερρών τον έβαλαν να ξηλώσει την καινούρια άσφαλτο και να την ξαναπεράσει. Εδώ να πούμε πως στο σημείο που είναι η είσοδος της Κ10 υπάρχει το μεγαλύτερο πρόβλημα με την ροή υδάτων κάτω από την επιφάνεια της ασφάλτου. Με άλλα λόγια η οριστική λύση του προβλήματος σε αυτό το σημείο δεν νομίζουμε πως γίνεται μόνο με την επιφανειακή αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα και χρειάζονται εργασίες υποστήριξης από κάτω. Παρ’ όλα αυτά, οι ραφές και τα μπαλώματα δεν είναι κάτι που ταιριάζει στον κόπο, τις προσπάθειες και τα χρήματα των Σερραίων, αλλά ούτε και σε μια ολοκαίνουρια ουσιαστικά πίστα.

Το επιχείρημα του εργολάβου είναι πως με την χρήση της πίστας, η επιφάνεια της ασφάλτου θα γίνεται όλο και πιο ομαλή.

Αν μιλάγαμε για δημόσιο δρόμο όπου τα οχήματα περνούν με σταθερή ταχύτητα, αυτό ακούγεται πολύ λογικό.

Στις πίστες όμως τα οχήματα καταπονούν την άσφαλτο σε συγκεκριμένα σημεία (είσοδοι και έξοδοι στροφών) και ο κανόνας είναι να δημιουργούν περισσότερες ανωμαλίες και όχι να τις μειώνουν.

Πραγματικά ελπίζουμε να κάνουμε λάθος εμείς και να έχει δίκιο ο εργολάβος του έργου, διότι σε διαφορετική περίπτωση η Κ10 θα δημιουργήσει πολλά προβλήματα (κυρίως στα track-day και όχι τόσο στους έμπειρους αγωνιζόμενους που τρέχουν αγώνες και έχουν πλέον μάθει να επιβιώνουν ακόμη και στο αεροδρόμιο της Τρίπολης όταν αυτό μετατρέπεται σε πίστα…).

Επίσης η Κ13 έχει αποκτήσει κάποια μικρά σαμαράκια στο κέντρο κοντά στο εσωτερικό βιράζ, τα οποία με τις μεγάλες, βαριές μοτοσυκλέτες με τα χοντρά ελαστικά δεν ενοχλούν τόσο, αλλά με τα “σανίδια” των μικρού κυβισμού αγωνιστικών μοτοσυκλετών της κατηγορίας Racing-SS300 πιθανόν να υπάρξουν παράπονα.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η πίστα σε λίγους μήνες θα έχει κορυφαίο κράτημα και στους αγώνες οι χρόνοι θα κατέβουν ακόμα πιο χαμηλά και θα δούμε νέα ρεκόρ. Αυτή τη στιγμή η καινούρια άσφαλτος έχει ακόμα τα “παιδικά προβλήματα” κάθε καινούριας πίστας, δηλαδή χρειάζεται χρόνο για να καθαρίσει η άσφαλτος και να φύγει από πάνω της η “λιπαρότητα” της φρέσκιας, πλεονάζουσας πίσσας. Ως προς τη βασική αιτία που δρομολόγησε τα έργα αλλαγής του ασφαλτοτάπητα, σε γενικές γραμμές έχουμε μια μικρή βελτίωση στο πρώτο κομμάτι της πίστας και έγινε εξαιρετική δουλειά από την Κ5 έως την Κ10.

Στην Κ10 χρειάζονται ξανά διορθωτικές εργασίες για να συμβαδίζει το αποτέλεσμα με το υπόλοιπο τμήμα της πίστας. Σε κάθε περίπτωση, η πίστα των Σερρών συνεχίζει να είναι ό,τι καλύτερο έχουμε σε αυτή τη χώρα για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό και παραμένει το καλύτερο σημείο της Ελλάδας για να απολαύσεις την οδήγηση της μοτοσυκλέτας σου και φυσικά για να τρέξεις σε αγώνες. Είναι τόσο καλή που το μόνο μέτρο σύγκρισης που μπορείς να χρησιμοποιήσεις για να την κρίνεις είναι η επίτευξη του τέλειου. Αυτό ήθελαν να πετύχουν οι άνθρωποι της πίστας και αυτό θέλουμε όλοι μας να καταφέρουν. Θα επανέλθουμε με περισσότερα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ. 

 

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025